10.12 I precedenti referti hanno ripetutamente segnalato le criticità del Fondo
speciale per il sostegno del reddito, dell’occupazione e della riconversione e
riqualificazione professionale del personale del settore del trasporto aereo - non
rientrante fra i fondi sostitutivi dell’AGO e piuttosto assimilabile ai fondi di solidarietà
disciplinati in via generale dalla Legge n.662/1996 e dal relativo regolamento di attuazione
– che riguarda tutto il personale del relativo comparto e non solo quello
navigante.
Pur non ignorando le peculiarità del Fondo - qualificato come “speciale” dalla
norma istitutiva (D.L. 5 ottobre 2004, n.249, convertito nella Legge 3 dicembre 2004,
n.291) – va infatti considerata la sua costituzione originaria sul modello tipico dei fondi
di solidarietà, attraverso un meccanismo di integrale autofinanziamento, alimentato da
un contributo posto a carico delle categorie interessate e del sistema aeroportuale e
comunque senza nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica.
E’ stato pertanto sottolineato che il ravvicinato intervento, dopo circa quattro
mesi, di un nuovo provvedimento di urgenza (D.L. 31 gennaio 2005, n.7, convertito
nella Legge 31 marzo 2005, n.43), che ha introdotto il “cofinanziamento” del Fondo
attraverso l’istituzione di una addizionale comunale sui diritti di imbarco di 1 euro sui
biglietti emessi in Italia, ne ha di fatto spostato il carico dalle categorie interessate alla
fiscalità generale.
Sono di conseguenza derivati effetti distorsivi sulla concorrenza nel settore e,
soprattutto, la modifica del funzionamento complessivo del Fondo stesso, nel quale è
divenuto elemento strutturale il costo del biglietto, per un ammontare che nel 2008 ha
costituito l’87% delle entrate (circa 60 mln di euro, di cui solo 8 mln a titolo di
contribuzione autofinanziata), che non hanno visto l’attivazione dei contributi da parte
del sistema aeroportuale.
Un ulteriore provvedimento di urgenza – adottato con D.L. n. 134, convertito
nella Legge n.166 del 2008 - ha elevato da 1 a 3 euro la predetta addizionale,
lasciando peraltro aperta la problematica sul regime legale del finanziamento,
soggetto alle regole sulla contribuzione previdenziale obbligatoria per il contributo
dello 0,50% a carico delle categorie interessate, ma non definito per l’addizionale – se
fiscale o previdenziale – e il quadro delle rispettive competenze in materia.
Per effetto dello stesso provvedimento – in cui, tra l’altro, è prevista l’estensione
della durata dei trattamenti di cassa integrazione straordinaria (CIGS) e di mobilità e
altresì degli interventi anche a favore delle società derivanti (e non più solo derivate)
dei vettori aerei – e, soprattutto, della segnalata elevazione a 3 euro dell’addizionale,
il “cofinanziamento” a carico dei clienti delle compagnie aeree ha oltrepassato il 96%
delle entrate nel 2009 (circa 184 mln di euro, di cui quasi 178 mln a titolo di
addizionale, pari a un aumento superiore al 240% e 6 mln a titolo di contribuzione
dello 0,50%, in calo di quasi 2 mln).
E’ stato quindi nell’occasione ribadito che una gestione di sostegno, istituita
originariamente sullo schema dei fondi di solidarietà e quindi in autofinanziamento, si
è tramutata in una singolare gestione - sia pure per effetto di specifici provvedimenti
legislativi di urgenza - quasi totalmente alimentata da risorse pubbliche, con una
quota assolutamente irrilevante di contribuzioni proprie e per di più con perdurante e
totale disattivazione delle previste contribuzioni a carico del sistema aeroportuale, di
fatto consegnando la relativa disposizione primaria a norma “inutiliter data”.
Non si è mancato altresì di evidenziare come il Fondo abbia operato
prescindendo dalla disciplina generale - dettata dalla legge e dal regolamento sui fondi
di solidarietà – e quindi in carenza, tra l’altro, dell’intervento ministeriale, sia sugli
strumenti normativi adottati in via autonoma da ciascun di essi, sia sulla nomina degli
organi, i quali sono integrati da rappresentanti ministeriali, pur in assenza del
finanziamento pubblico.
Tra le varie questioni aperte – oltre che sulla rappresentanza ministeriale, la
riduzione numerica del Comitato di gestione e i limiti del regolamento autonomo in
materia di funzionamento e di erogazione delle prestazioni – è stata segnalata la
prassi singolare che prevede iniziali delibere condizionate di ammissibilità degli
interventi, seguite da successive delibere definitive di erogazione, fondate sulla
verifica delle effettive disponibilità e l’estensione degli interventi formativi a soggetti
diversi dalle aziende contribuenti.
I dati del bilancio 2011 evidenziano, tra l’altro, un ulteriore aumento delle
entrate, ma sempre di derivazione dall’addizionale, mentre emerge una leggera
ripresa dell’autofinanziamento, ancora privo tuttavia dei previsti apporti del sistema
aeroportuale.
I contributi, in lieve aumento rispetto ai precedenti 6 mln di euro (+1,8 mln),
sono sopravanzati dalle comparativamente imponenti addizionali, che salgono da 182
a 198 mln di euro, consentendo di fronteggiare l’ampio livello delle prestazioni, anche
se in transitoria diminuzione da 157,8 a 154,4 mln di euro e di chiudere con un
maggiore avanzo di 54,2 mln di euro (31,4 mln nel 2010), che porta il netto
patrimoniale da circa 161 alla ragguardevole cifra di oltre 215 mln di euro, accumulata
pressochè integralmente con risorse pubbliche.
In esito alle segnalazioni della Corte, va preso atto delle recenti disposizioni della
legge n.92/2012 sulla riforma del lavoro che prevedono la cessazione del Fondo e
dell’addizionale, ma richiedono un attento monitoraggio nella prevista fase transitoria,
soprattutto per le nuove delibere di ammissibilità e per la destinazione delle ampie
disponibilità del Fondo stesso.
