U2 vs BV sulla Palermo-Roma
- Autore Discussione LH400
- Data d'inizio
Non sono un dipendente ne un parente ma uno che conosce un po la realtà di questo mercato.
E secondo me il Pecci la conosce molto meglio di qual cun altro visto che la crisi l'affronta in modo diverso dagli altri.
Sul come tratta il personale probabilmente si fa il raffronto come altri trattano il personale e non ti sei mai chiesto probabilmente che nel torto siano gli altri? e non lui?
Certo che per un lavoratore dove si lavora meno e si guadagna di piu è il massimo della vita salvo poi ritrovarsi da un giorno all'altro in esubero o in cassa integrazione.
Ti sei mai chiesto come tratta il personale italiano Ryanair? senza nessuna tutela previdenziale da uno stipendio ridicolo, almeno in BV non sei un fantasma e con l'incubo di andarti a controllare il bilancio della compagnia un mese si e uno no!
Ok è una piccola compagnia e allora? si puo anche permette il lusso di vendere lo stesso biglietto del gigante concorrente sulla stessa tratta a 23 euro in meno e di questi tempi non sono pochi!
Sono ovviamente di parte, ma la cosa mi fa molto piacere
BV sta operando bene a TRN, senza svarioni operativi a parte un paio di episodi, ed ha tempestivamente raddoppiato proprio nel giorno in cui è iniziato il grounding a rallentatore di AZ.
Su Torino gli spazi per crescere ci sono, anche per una piccola realtà come BV se saprà sfruttare le nicchie di mercato giuste con un buon prodotto. Forza BV, avanti così con i passi giusti
Credo che i pax torinesi abbiano simpatizzato con BV dal primo momento e cio si sta rafforzando col ridimensionamento di AZ.
Al di là della simpatia, BV ha lavorato molto bene anche a livello di marketing in città, con un'adeguata campagna promozionale anche sostenuta da Sagat.
anche a Palermo ho visto tante pubblicità BV
certo la rotta non è delle più facili perchè c'è e ci sarà sempre molta concorrenza (non credo che la new AZ mollerà l'osso)...
il lf medio complessivo per il 2007 sulla tratta è stato un risicato 50% con in media circa 40 movimenti giornalieri
certo la rotta non è delle più facili perchè c'è e ci sarà sempre molta concorrenza (non credo che la new AZ mollerà l'osso)...
il lf medio complessivo per il 2007 sulla tratta è stato un risicato 50% con in media circa 40 movimenti giornalieri
Si vabbè buonanotte.
Avanti savoia. Non ti riferisco per delicatezza cosa han detto leggendo questo messaggio tre diversi dipendenti BV. Il quarto sta ancora ridendo, aspetto che finisca. Ah, chiaramente due di loro hanno contratti a termine da 5 anni e non possono permettersi nemmeno tre giorni di malattia senza rischiare di non essere assunti il contratto successivo. Ah, e han detto che in FR ci andrebbero, di corsa.
Il loro stipendio ridicolo è comunque abbondantemente più alto di quanto il signor FP elargisce, almeno nella mansione che svolgono loro.
Ultima modifica:
OT mi fa' piacere che i tre \quattro tuoi amici e dipendenti di bv ridano... io non rido mica tanto di questi tempi... cmq liberi di andare in fr ,cercano italiani, che state a fare in bv da 5 anni????
magari siete gli stessi che dite" a che bello sono solo 50 pax cosi' non rompono e lavoriamo meno" complimenti a voi ma ripeto andate in u2 e fr contenti voi contenti tutti no? fine OT
magari siete gli stessi che dite" a che bello sono solo 50 pax cosi' non rompono e lavoriamo meno" complimenti a voi ma ripeto andate in u2 e fr contenti voi contenti tutti no? fine OT
5 Anni in BV è non hanno un indeterminato? mi sembra strano, Pecci al massimo dopo 3 anni se non passano AVR li caccia!
Anche questo amico lavoratore trasperante per la Legge italiana che lavora in FR scrive e ride
eccovi qui alcune righe sulla low cost più potente d'Europa sperando che possano essere utili.
FR si appoggia per le sue selezioni a varie compagnie di reclutamento. Queste compagnie sono formate generalmente da personale Ryan o Ex Ryan, forniscono grosso modo le stesse condizioni contrattuali e si comportano esattamente alla stessa maniera nei confronti dei dipendenti, ossia tendono a fornire informazioni fuorvianti per quanto riguarda il tipo di lavoro e le condizioni contrattuali.
Ritengo le selezioni abbastanza facili per chiunque abbia una conoscenza dell inglese almeno media e una somma di denaro da spendere per il corso. La conoscenza di altre lingue può essere un vantaggio ma non è valutata in nessuna maniera durante le selezioni.
In pratica posso raccontare di parlare cinese e loro lo scriveranno nella valutazione del candidato senza verificarlo.
Durante le selezioni raccontano che dopo 6 mesi è possibile avere il contratto ryan che teoricamente fornisce maggiori introiti rispetto a quello delle agenzie di reclutamento.
Ottenere questo contratto però non è impresa facile, primo perchè il numero di contratti distribuiti ogni mese è largamente inferiore al numero delle persone che ne avrebbero diritto, secondo perchè la valutazione del rendimento di un assistente di volo si basa su fattori quali: giorni di malattia, ritardi o mancate presentazioni, media mensile di spesa per passeggero raggiunta ed infine solo infine le valutazioni dei supervisori di cabina.
E’ più importante per la compagnia sapere che un dipendente non si ammali mai e che sia sempre disponibile piuttosto che lavori veramente bene o meno.
Questo vuol dire che se per malaugurato caso qualcuno ha l’otite o l’influenza o qualunque malanno che non permetta di volare per vari giorni, può scordarsi il contratto a meno di condizioni eccezionali.
Altre informazioni contrattuali su cui la compagnia non entra in dettaglio sono il fatto che le ore effettivamente pagate sono le sole ore di volo giornaliere, esclusi gli standby a casa, l'ora prima in cui ci si presenta in aeroporto report time,la mezz'ora dopo l'atterraggio che è considerata ancora duty time, qualsiasi extra dovuto a problemi di ogni genere, ma soprattutto il tempo trascorso in turnaround, ossia quando i passeggeri sono scesi e i cabin crew devono ripulire l'aereo.
Questo tempo è generalmente di 25 minuti ogni volo (raramente per ragioni tecniche può essere di più) ed è anche uno dei momenti più stressanti insieme all’imbarco.
La compagnia guadagna dai tempi ridotti all’osso e proprio questo spinge tutta la catena di comando ad affrettarsi nelle varie pratiche in maniera quasi anormale.
Il corso non è facile, è sicuramente impegnativo, votato completamente al tema sicurezza, il tema customer service si limita ad un giorno al massimo due. Nessuna lezione è prevista per spiegare agli assistenti di volo le prerogative del cabin crew, suoi diritti all'interno dell'azienda, trattamento economico e tutto si riduce alla buona volontà del trainer che naturalmente di queste cose non sa nulla perché le condizioni cambiano continuamente (in peggio).
Il corso che inizialmente era suddiviso in 2 blocchi con esame principale ed esame di specializzazione al tipo di aereo si è ora ridotto.
La prima parte si studia da soli a casa e ci si presenta nella sede d'esame per affrontarla con test a risposta multipla.
Se si è superata questa parte si affronta il resto del corso con lezioni in classe ed esame finale sempre a risposta multipla e domande aperte.
Già dall'inizio del corso viene indicata quella che sarà la destinazione finale per ogni cabin crew.
Stansted airport ha circa 50 aerei, Dublino circa 20 le altre basi dai 2 ai 6, per questo motivo la gran parte degli assistenti di volo è destinata a Stn, con buona pace di chi spera sempre nell'Italia o in Spagna.
Appena destinati alla vostra base scoprite che la crewbag è a vostre spese (dell uniforme sapevate già) come a vostre spese è anche l'id per accedere nelle zone aeroportuali riservate allo staff.
Questi soldi vi verranno detratti da una delle prime mensilità.
La crewbag dovrà essere quella che fornisce la compagnia ad un prezzo ridicolmente esoso, la qualità è così bassa che tempo un mese c'è da ordinare un'altra crewbag o procurarsene una non ufficiale.
Utilizzare una crewbag non ufficiale significa correre il rischio di ricevere una “nota” che naturalmente influenzerà negativamente la valutazione ai fini del contratto Fr.
Finora le ore di lavoro di un cabin crew FR potevano arrivare tranquillamente a 12 ogni giorno su turni di 5 o 6 giorni a seconda della base, ma l obbligo all’adeguamento ad una regolamentazione europea sta riducendo i carichi di lavoro. Mediamente un cabin crew Fr lavorava fino a qualche mese fa attorno alle 120 ore di volo (solo volo) al mese, esclusi gli extra. Adesso il carico di lavoro è attorno alle 70 ore (extra sempre esclusi). Poiché lo stipendio è pagato in base alle ore di volo, lo stipendio si è ridotto per tutti in maniera vertiginosa, non raggiungendo spesso neanche i 1200 euro al mese.
Le commissioni sono da contratto un extra a discrezione della compagnia, generalmente attorno al 10% dell incasso di un giorno diviso tra gli assistenti di volo.
E’ importante segnalare che non c’è modo di verificare a fine mese cosa ti viene pagato e cosa no così lo stipendio finale può avere variazioni ingiustificate anche di 200-300 euro nei casi più drastici. A nulla valgono richieste di chiarimenti.
In un anno e mezzo di lavoro per la compagnia si vede passare un numero di cabin crew e colleghi elevatissimo, molte le persone che vanno via perché i ritmi di lavoro sono assurdamente frenetici (maggiore è la pressione in basi come Stansted); le garanzie contrattuali non prevedono alcun tipo di contributo previdenziale, per chi ha il contratto FR i giorni di malattia vengono tranquillamente scalati dallo stipendio, non si pagano le tasse nel paese d'origine ma in Irlanda; lo stipendio viene versato su conto irlandese e a nostre spese riportato in Italia. Ai fini di legge per lo stato italiano si è come disoccupati).
La società ha sempre bisogno di un numero elevatissimo di cabin crew, in parte per la sua vigorosa espansione, inarrestabile al momento con decine di nuove rotte sempre disponibili e in parte ( la maggior parte secondo me) per la sua politica di gestione del personale che prevede già in partenza un costante turnover dei dipendenti). Lo stress è altissimo perché un aereo progettato per contenere 160 passeggeri circa arriva nella configurazione FR a189 esclusi i neonati che potrebbero essere fino a 9 in più.
Questo vuol dire un carico di lavoro per l’equipaggio a lungo andare veramente deteriorante a livello psichico e fisico. (Ricordo che correre avanti e indietro per una cabina pressurizzata non è lo stesso che passeggiare in mezzo alla strada).Gli spazi di movimento nella cabina sono ridotti al minimo per permettere di alloggiare più passeggeri e spesso ci si trova a offrire un servizio bar con una coda di persone per il bagno facendo avanti e indietro con la backgalley perché passeggero e carrello insieme nel corridoio non ci passano.
Si aggiunga che molti dei voli previsti sono di corto raggio (attorno ai 55 minuti, 1 ora) e che gli equipaggi basano il loro sostentamento sulle commissioni, di conseguenza anche su voli ridicolmente brevi devono accelerare il servizio bar più che possono per poter poi vendere qualunque altra cosa la compagnia si sia messa in testa di vendere (biglietti del treno, giocattoli, calendari).
Da contratto non è prevista una pausa pranzo ne un pasto a bordo, secondo loro il prezzo del pasto è già contenuto nel lauto stipendio previsto per ora di volo (sic).
Come dappertutto ci sono voli più impegnativi e altri meno, generalmente i voli anglosassoni o verso la francia sono i più duri, molto brevi e con passeggeri sempre esigenti che richiedono cose che 4 persone possono fare solo correndo come pazze da una parte all altra dell aereo.
FR non dispone a bordo di nessun pagamento automatizzato con carta di credito, ogni volta che qualcuno paga con carta un membro dell equipaggio deve ricopiare a penna o con un arnese a bordo i dati su una distinta di pagamento. Questa operazione può richiedere del tempo e soprattutto su certi voli brevi in cui tutti i passeggeri preferiscono pagare con carta di credito (voli francesi o Irlandesi verso Londra) l’operazione può diventare complicata e la qualità del servizio di nuovo scadente.
(nel caso ci siano errori di trascrizione dei dati sulla distinta il rimborso è a carico dell'assistente di volo che l'ha copiata o dell'intero equipaggio9.
Stessa situazione per il conteggio dei bar, controllati in apertura e chiusura volo. tutto quello che non risulta all'inizio è a spese dei cabin crew, che li trascrivono su un modello chiamato discrepancy..............
Anche questo amico lavoratore trasperante per la Legge italiana che lavora in FR scrive e ride
eccovi qui alcune righe sulla low cost più potente d'Europa sperando che possano essere utili.
FR si appoggia per le sue selezioni a varie compagnie di reclutamento. Queste compagnie sono formate generalmente da personale Ryan o Ex Ryan, forniscono grosso modo le stesse condizioni contrattuali e si comportano esattamente alla stessa maniera nei confronti dei dipendenti, ossia tendono a fornire informazioni fuorvianti per quanto riguarda il tipo di lavoro e le condizioni contrattuali.
Ritengo le selezioni abbastanza facili per chiunque abbia una conoscenza dell inglese almeno media e una somma di denaro da spendere per il corso. La conoscenza di altre lingue può essere un vantaggio ma non è valutata in nessuna maniera durante le selezioni.
In pratica posso raccontare di parlare cinese e loro lo scriveranno nella valutazione del candidato senza verificarlo.
Durante le selezioni raccontano che dopo 6 mesi è possibile avere il contratto ryan che teoricamente fornisce maggiori introiti rispetto a quello delle agenzie di reclutamento.
Ottenere questo contratto però non è impresa facile, primo perchè il numero di contratti distribuiti ogni mese è largamente inferiore al numero delle persone che ne avrebbero diritto, secondo perchè la valutazione del rendimento di un assistente di volo si basa su fattori quali: giorni di malattia, ritardi o mancate presentazioni, media mensile di spesa per passeggero raggiunta ed infine solo infine le valutazioni dei supervisori di cabina.
E’ più importante per la compagnia sapere che un dipendente non si ammali mai e che sia sempre disponibile piuttosto che lavori veramente bene o meno.
Questo vuol dire che se per malaugurato caso qualcuno ha l’otite o l’influenza o qualunque malanno che non permetta di volare per vari giorni, può scordarsi il contratto a meno di condizioni eccezionali.
Altre informazioni contrattuali su cui la compagnia non entra in dettaglio sono il fatto che le ore effettivamente pagate sono le sole ore di volo giornaliere, esclusi gli standby a casa, l'ora prima in cui ci si presenta in aeroporto report time,la mezz'ora dopo l'atterraggio che è considerata ancora duty time, qualsiasi extra dovuto a problemi di ogni genere, ma soprattutto il tempo trascorso in turnaround, ossia quando i passeggeri sono scesi e i cabin crew devono ripulire l'aereo.
Questo tempo è generalmente di 25 minuti ogni volo (raramente per ragioni tecniche può essere di più) ed è anche uno dei momenti più stressanti insieme all’imbarco.
La compagnia guadagna dai tempi ridotti all’osso e proprio questo spinge tutta la catena di comando ad affrettarsi nelle varie pratiche in maniera quasi anormale.
Il corso non è facile, è sicuramente impegnativo, votato completamente al tema sicurezza, il tema customer service si limita ad un giorno al massimo due. Nessuna lezione è prevista per spiegare agli assistenti di volo le prerogative del cabin crew, suoi diritti all'interno dell'azienda, trattamento economico e tutto si riduce alla buona volontà del trainer che naturalmente di queste cose non sa nulla perché le condizioni cambiano continuamente (in peggio).
Il corso che inizialmente era suddiviso in 2 blocchi con esame principale ed esame di specializzazione al tipo di aereo si è ora ridotto.
La prima parte si studia da soli a casa e ci si presenta nella sede d'esame per affrontarla con test a risposta multipla.
Se si è superata questa parte si affronta il resto del corso con lezioni in classe ed esame finale sempre a risposta multipla e domande aperte.
Già dall'inizio del corso viene indicata quella che sarà la destinazione finale per ogni cabin crew.
Stansted airport ha circa 50 aerei, Dublino circa 20 le altre basi dai 2 ai 6, per questo motivo la gran parte degli assistenti di volo è destinata a Stn, con buona pace di chi spera sempre nell'Italia o in Spagna.
Appena destinati alla vostra base scoprite che la crewbag è a vostre spese (dell uniforme sapevate già) come a vostre spese è anche l'id per accedere nelle zone aeroportuali riservate allo staff.
Questi soldi vi verranno detratti da una delle prime mensilità.
La crewbag dovrà essere quella che fornisce la compagnia ad un prezzo ridicolmente esoso, la qualità è così bassa che tempo un mese c'è da ordinare un'altra crewbag o procurarsene una non ufficiale.
Utilizzare una crewbag non ufficiale significa correre il rischio di ricevere una “nota” che naturalmente influenzerà negativamente la valutazione ai fini del contratto Fr.
Finora le ore di lavoro di un cabin crew FR potevano arrivare tranquillamente a 12 ogni giorno su turni di 5 o 6 giorni a seconda della base, ma l obbligo all’adeguamento ad una regolamentazione europea sta riducendo i carichi di lavoro. Mediamente un cabin crew Fr lavorava fino a qualche mese fa attorno alle 120 ore di volo (solo volo) al mese, esclusi gli extra. Adesso il carico di lavoro è attorno alle 70 ore (extra sempre esclusi). Poiché lo stipendio è pagato in base alle ore di volo, lo stipendio si è ridotto per tutti in maniera vertiginosa, non raggiungendo spesso neanche i 1200 euro al mese.
Le commissioni sono da contratto un extra a discrezione della compagnia, generalmente attorno al 10% dell incasso di un giorno diviso tra gli assistenti di volo.
E’ importante segnalare che non c’è modo di verificare a fine mese cosa ti viene pagato e cosa no così lo stipendio finale può avere variazioni ingiustificate anche di 200-300 euro nei casi più drastici. A nulla valgono richieste di chiarimenti.
In un anno e mezzo di lavoro per la compagnia si vede passare un numero di cabin crew e colleghi elevatissimo, molte le persone che vanno via perché i ritmi di lavoro sono assurdamente frenetici (maggiore è la pressione in basi come Stansted); le garanzie contrattuali non prevedono alcun tipo di contributo previdenziale, per chi ha il contratto FR i giorni di malattia vengono tranquillamente scalati dallo stipendio, non si pagano le tasse nel paese d'origine ma in Irlanda; lo stipendio viene versato su conto irlandese e a nostre spese riportato in Italia. Ai fini di legge per lo stato italiano si è come disoccupati).
La società ha sempre bisogno di un numero elevatissimo di cabin crew, in parte per la sua vigorosa espansione, inarrestabile al momento con decine di nuove rotte sempre disponibili e in parte ( la maggior parte secondo me) per la sua politica di gestione del personale che prevede già in partenza un costante turnover dei dipendenti). Lo stress è altissimo perché un aereo progettato per contenere 160 passeggeri circa arriva nella configurazione FR a189 esclusi i neonati che potrebbero essere fino a 9 in più.
Questo vuol dire un carico di lavoro per l’equipaggio a lungo andare veramente deteriorante a livello psichico e fisico. (Ricordo che correre avanti e indietro per una cabina pressurizzata non è lo stesso che passeggiare in mezzo alla strada).Gli spazi di movimento nella cabina sono ridotti al minimo per permettere di alloggiare più passeggeri e spesso ci si trova a offrire un servizio bar con una coda di persone per il bagno facendo avanti e indietro con la backgalley perché passeggero e carrello insieme nel corridoio non ci passano.
Si aggiunga che molti dei voli previsti sono di corto raggio (attorno ai 55 minuti, 1 ora) e che gli equipaggi basano il loro sostentamento sulle commissioni, di conseguenza anche su voli ridicolmente brevi devono accelerare il servizio bar più che possono per poter poi vendere qualunque altra cosa la compagnia si sia messa in testa di vendere (biglietti del treno, giocattoli, calendari).
Da contratto non è prevista una pausa pranzo ne un pasto a bordo, secondo loro il prezzo del pasto è già contenuto nel lauto stipendio previsto per ora di volo (sic).
Come dappertutto ci sono voli più impegnativi e altri meno, generalmente i voli anglosassoni o verso la francia sono i più duri, molto brevi e con passeggeri sempre esigenti che richiedono cose che 4 persone possono fare solo correndo come pazze da una parte all altra dell aereo.
FR non dispone a bordo di nessun pagamento automatizzato con carta di credito, ogni volta che qualcuno paga con carta un membro dell equipaggio deve ricopiare a penna o con un arnese a bordo i dati su una distinta di pagamento. Questa operazione può richiedere del tempo e soprattutto su certi voli brevi in cui tutti i passeggeri preferiscono pagare con carta di credito (voli francesi o Irlandesi verso Londra) l’operazione può diventare complicata e la qualità del servizio di nuovo scadente.
(nel caso ci siano errori di trascrizione dei dati sulla distinta il rimborso è a carico dell'assistente di volo che l'ha copiata o dell'intero equipaggio9.
Stessa situazione per il conteggio dei bar, controllati in apertura e chiusura volo. tutto quello che non risulta all'inizio è a spese dei cabin crew, che li trascrivono su un modello chiamato discrepancy..............
A me sembra un'assurdità ....quello che dite!sono voli messi da poco e la maggior parte dei passegeri(su questa rotta molti lavoratori che scendono per feste) non sta dalla mattina alla sera a vedere quale compagnia ha aperto nuove rotte o fa caso a 10 cartelloni publicitari!!diamo tempo al tempo!!!!!molti altri neanche sanno dell'esistenza di queste compagnie.....e preferiscono il treno(con tutte le 12 ore di viaggio)...ad alitalia (provate a vedere i treni che arrivano da roma!)
cmq sia i voli wind jet sono abbastanza pieni per roma ...aspetttiamo qualche tempo e diamo modo ai passegeri di conoscere le due nuove compagnie penso che otterranno buoni risultati....!
cmq sia i voli wind jet sono abbastanza pieni per roma ...aspetttiamo qualche tempo e diamo modo ai passegeri di conoscere le due nuove compagnie penso che otterranno buoni risultati....!
Infatti è AVR.
Se siamo in vena di storie allora...
His crew was due to deadhead from Bologna to Brindisi. Flight canceled, only other flight from Forli airport. Captain requested to pay with his own credit card for tickets for all crew. Captain refuses, because to get the money back he'd have to go to FCO at his own expenses on one of his days off. Crew then sent to BDS by bus (8 hour journey) to operate a BDS-SSH-BLQ on duty right away. Total duty time around 26 hours (of course not mentioned on voyage report).
E ce ne sarebbero altre.
Se siamo in vena di storie allora...
His crew was due to deadhead from Bologna to Brindisi. Flight canceled, only other flight from Forli airport. Captain requested to pay with his own credit card for tickets for all crew. Captain refuses, because to get the money back he'd have to go to FCO at his own expenses on one of his days off. Crew then sent to BDS by bus (8 hour journey) to operate a BDS-SSH-BLQ on duty right away. Total duty time around 26 hours (of course not mentioned on voyage report).
E ce ne sarebbero altre.
Qui non si tratta di storie ma di realtà, i tuoi amici sono li in BV perchè probabilmente non esistono alternative per ora.
E francamente non credo che scalpitano per andare in FR
altrimenti sarebbero a mio avviso dei sprovveduti, almeno in BV gli versono i contributi previdenziali e hanno un tfr di volta in volta liquidato per rinvestirlo dove vogliono o mangiarselo!
Ma li in FR per lo stato italiano sei un lavoratore fantasma e non mi sembra una cosa tanto bella e gratificante per giunta vieni assunto e pagato per conto loro da una società interinale che tra l'altro gli devi pagare il corso, in sostanza lavori per FR rappresentando FR ma non sei di FR, prospettiva interessante
E francamente non credo che scalpitano per andare in FR
altrimenti sarebbero a mio avviso dei sprovveduti, almeno in BV gli versono i contributi previdenziali e hanno un tfr di volta in volta liquidato per rinvestirlo dove vogliono o mangiarselo!Ma li in FR per lo stato italiano sei un lavoratore fantasma e non mi sembra una cosa tanto bella e gratificante per giunta vieni assunto e pagato per conto loro da una società interinale che tra l'altro gli devi pagare il corso, in sostanza lavori per FR rappresentando FR ma non sei di FR, prospettiva interessante
Assolutamente vero, in Italia.
Diciamo che stanno cercando di riciclarsi in altri ruoli e\o in altre realtà.
Ciao
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