Quello che dici e' giusto, se riempi tutte e due gli aerei o se hai 150 pax da trasportare in totale. Ma se un A320 viaggia con 50 pax, allora meglio mandarci il CRJ (sto cercando di parafrasare/interpretare il pensiero del buon Mobius).
Trasporto Aereo : Italia rovinata dal bluff della domanda
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
Quello che dici e' giusto, se riempi tutte e due gli aerei o se hai 150 pax da trasportare in totale. Ma se un A320 viaggia con 50 pax, allora meglio mandarci il CRJ (sto cercando di parafrasare/interpretare il pensiero del buon Mobius).
Ne dubito, ma davvero tanto. Scali secondari su destinazioni secondarie e/o catchment area già coperte da aeroporti più grossi. Do per scontato che con FLR intendessi FRL cioè Forlì, perché Firenze ha una sua specificità locale che è l'idiozia dei politici toscani.
I costi unitari e le emissioni pro capite dei regional sono superiori. Gli ATR e i turboprop in generale soffrono di cattiva considerazione tra chi il biglietto lo paga, oltretutto. Tendenzialmente una compagnia che basa il proprio business su aerei regionali, avrà costi tendenzialmente più alti e pertanto tariffe tendenzialmente più alte della media, e il cielo solo sa come questo possa aiutare a stimolare la domanda. Se la sua base-clienti è molto sensibile al prezzo, il risultato sarà uno solo (sezione locale del tribunale fallimentare). Se è scarsamente sensibile al prezzo, è una nicchia di mercato che è già stata sfruttata, vedasi i voli Scanair in franshising per BA, o Air Dolomiti per LH, o Porter a Toronto (che offre un netto vantaggio competitivo rispetto ad Air Canada). È lo stesso motivo per cui non credo che il 787 aprirà le porte agli intercontinentali point-to-point, tipo chessò, un CTA-SUF-JFK.
Eh?
Eh?
Anch'io, quello dove la prima compagnia domestica è l'inventrice del love-coast (cit, purtroppo solo per amatori e vecchiacci del forum) e dove la qualità aggiunta delle legacy è l'esser prime di ogni classifica per numero di complaint/pax.
DaV
Non necessariamente. Se il consumatore ha in tasca 100 per fare quel volo, e alla compagnia mandare il 320 costa 80 a capocchia, si può fare. Se mandando il CRJ gli costa 120 a capocchia, deve alzare il prezzo almeno per andare in pari: ne consegue che il consumatore si tiene i 100 in tasca e alla compagnia rimane un crj vuoto, un debito volante in pratica. Semplificando estremamente, s'intende.
DaV
senza sporcare il thread con tante altre discussioni ispirate da difficolta' particolari di certe aziende (vedi BV) o rivalita' tra aeroporti, ci sono un paio di temi interessanti:
- uno, sollevato dal sempre preciso londonfog, e' quello della mancata differenziazione del servizio tra le compagnie nostrane e le LCC. Verissimo (OT: ai primi tempi delle LCC, mi ricordo che io facevo molti viaggi nazionali ed internazionali, e.g. splendide notti in treno sui vari Venezia-Vienna o Venezia-Budapest, che poi ho sostituito gradualmente con le LCC). In Italia questo non e' successo, e tutte sono corse a standardizzare il servizio verso il basso e far correre i prezzi verso il basso. Inoltre, verissimo, l'industria del settore nostrana sconta tutti gli errori ed i ritardi accumulatesi durante un periodo di forte protezionismo del passato. Del resto, questo accade anche in altri settori e paesi, e quando cade il protezionismo, le aziende di stato o ex-monopoliste, etc. sono in forte difficolta'. Questo era quello che successe negli USA con le varie TWA, Panam e compagnie pre-liberalizzazione, o in Ungheria recentemente con MALEV, etc.
- secondo punto, ottimo (e non me ne voglia pescair se lo sollevo), e' quello sollevato nel convegno e cioe' che le compagnie LCC hanno abituato i passeggeri che si puo' volare al prezzo di un taxi, e questo semplicemente non e' sempre possibile, per il fatto che spesso si tratta di prezzi "sotto-costo". Possibili, certo, in un regime di concorrenza "avariata" con contributi e sconti alle tasse aeroportuali, ma non sempre possibile da mantenere in futuro, seppure con strutture piu' snelle e servizi no frills.
- uno, sollevato dal sempre preciso londonfog, e' quello della mancata differenziazione del servizio tra le compagnie nostrane e le LCC. Verissimo (OT: ai primi tempi delle LCC, mi ricordo che io facevo molti viaggi nazionali ed internazionali, e.g. splendide notti in treno sui vari Venezia-Vienna o Venezia-Budapest, che poi ho sostituito gradualmente con le LCC). In Italia questo non e' successo, e tutte sono corse a standardizzare il servizio verso il basso e far correre i prezzi verso il basso. Inoltre, verissimo, l'industria del settore nostrana sconta tutti gli errori ed i ritardi accumulatesi durante un periodo di forte protezionismo del passato. Del resto, questo accade anche in altri settori e paesi, e quando cade il protezionismo, le aziende di stato o ex-monopoliste, etc. sono in forte difficolta'. Questo era quello che successe negli USA con le varie TWA, Panam e compagnie pre-liberalizzazione, o in Ungheria recentemente con MALEV, etc.
- secondo punto, ottimo (e non me ne voglia pescair se lo sollevo), e' quello sollevato nel convegno e cioe' che le compagnie LCC hanno abituato i passeggeri che si puo' volare al prezzo di un taxi, e questo semplicemente non e' sempre possibile, per il fatto che spesso si tratta di prezzi "sotto-costo". Possibili, certo, in un regime di concorrenza "avariata" con contributi e sconti alle tasse aeroportuali, ma non sempre possibile da mantenere in futuro, seppure con strutture piu' snelle e servizi no frills.
Certo, pero' la semplificazione non rende: infatti il mio post era del tipo "ci sono 50 pax" ne' uno in piu' ne' uno in meno (ed era per commentare ad un esempio altrettanto teorico di kenadams), allora meglio andarli a prendere con un CRJ che con un A320, ed in quel caso l'unico modo per cercare di farlo in modo profittevole e' con un CRJ (se non lo riempi un A320, dovresti fargli pagare 200 o 300 eurini a testa, e non gli 80 del tuo esempio, mentre il CRJ resterebbe a 120).
Poi la realta' e' piu' complessa in quanto in realta' la domanda e' molto piu' variegata, con porzioni di passeggeri che sono piu' price-sensitive e altre meno, e l'elasticita' non e' costante per l'intera popolazione (cosi che spesso ci sono casi di vere e proprie politiche di price discrimination, come le tariffe giovani o studenti o quelle per famiglie o anziani). Cio' che e' certo, e prendo spunto dal tuo altro post, e' che i CRJ non sono certo mezzi ideali per abbassare i prezzi ed attaccare la domanda piu' elastica dove prima non c'era, ma piu' che altro servono per servire in modo economicamente piu' efficiente rotte sottili, spesso in funzione feeder per aeroporti hub.
