Dopo il B-17 e il B-29, è giunta finalmente l'ora di provare il più "autentico" dei bombardieri della seconda guerra mondiale: il Consolidated B-24 Liberator. Nonostante la distinzione del B-17 nella cultura popolare e nell'iconografia della seconda guerra mondiale, e nonostante la superiorità tecnologica e di misure del B-29, nessun bombardiere e nessun aereo multimotore è mai stato prodotto in numeri superiori a quelli del B-24. Il Liberator ha verosimilmente scaricato più bombe e volato più missioni e miglia nautiche del B-17 e B-29 messi insieme.
Rispetto al B-17, col quale in pratica condivideva la motorizzazione, il B-24 aveva un serbatoio notevolmente più grande e un vano bombe più capiente: ciò garantiva maggiore flessibilità di impiego - consentendo di volare più lontano (con carico bellico ridotto) o con più bombe (limitando l'autonomia) rispetto al B-17. Era anche leggermente più veloce, ma con una quota di tangenza notevolmente inferiore, una struttura più fragile, e peggiori caratteristiche per il volo in formazione.
Degli oltre 19.000 B-24 prodotti, l'esemplare 44-44052, attualmente in forza alla Collings Foundation, è l'unico che ancora vola. Uscito dagli stabilimenti di Consolidated in Texas nel 1944, l'aereo è stato effettivamente impiegato nel Pacifico dalla Royal Air Force. Abbandonato in India alla fine della guerra, l'aereo è stato impiegato dalle forze armate indiane fino al 1968. La Collings Foundation lo ha acquisito nel 1984 e rimesso in condizioni di volo - il primo volo della missione commemorativa dell'aereo è avvenuto nel 1989. Oggi l'aereo gira l'America ogni primavera-estate assieme a un B-17, un B-25, e un P-51: il Wings of Freedom tour della Collings Foundation raggiunge ogni anno un aeroporto storico nella San Francisco Bay - Moffett Federal Airfield. Proprio qui, nella parte meridionale della Sylicon Valley, in un aeroporto aperto solo agli aerei della NASA e a quelli di Google, ho scelto di volare con questo museo volante. Il costo del volo (circa 30 minuti) è di $450.
Raggiungo Moffett Field da San Francisco. L'aeroporto è all'interno dello Ames Research Center della NASA: vi si accede abbastanza liberamente - la presenza di civili è notevole (Google e Carnegie Mellon University collaborano con la NASA in varie aree della ricerca, e Virgin America vi mantiene un Flight Operations Center). L'Hangar One dell'aeroporto - una struttura costruita nel 1933 per accogliere dirigibili - è la più distintiva della zona.
Arrivando in auto all'ingresso di NASA Ames, porgo un documento di riconoscimento e ricevo indicazioni per raggiungere l'aeroporto. Un Lockheed P-3 in disuso attende nel piazzale davanti all'aerostazione.
Come potete osservare, il tempo non è dei migliori per le foto. Il ceiling a 2000, tuttavia, è più che sufficiente per volare in sicurezza: le foto mediocri del TR sono un problema vostro, io mi sono divertito nonostante il tempo.
Ecco l'Hangar One.
Un C-130 (o giù di lì) e un F/A-18 Hornet della NASA impegnano il piazzale...
...assieme al B-25 Mitchell...
...e al B-17, davanti al B-24, che copre il P-51.
Il B-17 ha abbastanza passeggeri per due voli, quindi sarà il primo a iniziare le operazioni. Per il B-24 un solo volo (nove passeggeri - il massimo). Per il B-25 oggi niente gita.
Andato il B-17, tocca a noi e al B-24.
Il comandante fa il suo briefing: le raccomandazioni sono le solite di tutti questi voli - cinture allacciate fino al positive rate, poi liberi di muoversi a patto di (1) non afferrare mai i cavi dei comandi, (2) non provare a mettere i piedi sui portelli ventrali del vano bombe per non emulare l'esperienza di una bomba scaricata da 1500 piedi, (3) non sporgere la testa fuori dalle ampie aperture delle mitragliatrici laterali. I posti a sedere sono due dietro ai piloti, quattro su una panca collocata immediatamente dietro al vano bombe (davanti alla torretta ventrale dell'aereo), e tre in terra nella zona dei miglieri laterali. Il comandante invita (giustamente) un ragazzino col padre a sedere dietro ai piloti durante il decollo. L'esperienza di qualche anno fa sul B-17, però, mi ha insegnato che i posti occupati al decollo difficilmente sono quelli nei quali ci si ritrova all'atterraggio. Formulo un piano: dopo il decollo gli altri passeggeri cercheranno subito di andare in avanti, io mi godrò con calma la torretta di coda e la parte posteriore dell'aereo, e andrò in avanti nella seconda parte del volo. Lasciando la visita del cockpit per ultima, dopo anche la torretta anteriore, è quasi certo che l'assistente di volo indicherà a me di sedere dietro ai piloti per l'atterraggio, mandando qualcun altro dietro al mio posto. Per ora, comunque, mi accomodo sul pavimento (provvisto di cinture!). I mitraglieri sedevano davvero così quando non dovevano stare in piedi a sparare.
A differenza del B-17 sul quale ho volato, il movimento delle mitragliatrici non è limitato. In volo ho constatato la difficoltà di orientare un'arma come questa col vento.
Dovendo volare per ore al freddo, i militari collegavano le tute di volo a un impianto di riscaldamento.
La torretta ventrale.
Si affaccia un simpatico meccanico, ci saluta e chiude la botola.
Seduti a terra non si vede molto. Si attende pazienti durante il rollaggio e la corsa di decollo.
Climb out. Queste sono saline, assumeranno presto il caratteristico colore rossastro.
Mi avvio verso il retro mentre gli altri puntano avanti. Procede tutto secondo i piani.
Passaggio sopra l'aeroporto.
Mountain View.
Aspetto un po' e vado avanti: non sono riuscito a fare foto del vano bombe - il passaggio è molto stretto (più di quello del B-17) - nicolap non ci passerebbe, per intendersi. Occorre anche fare particolare attenzione a non cadere. La mia intenzione è quella di raggiungere la torretta anteriore ma sbaglio i conti - sono in anticipo di un paio di minuti - e l'unico spazio che posso occupare è questo:
A questo punto il piano è praticamente già fallito: in questo gioco delle sedie musicali ho sbagliato il tempo e mi sa che dovrò tornare in coda anche per l'atterraggio. Pazienza: nel frattempo si è liberata la torretta anteriore. Vi si accede da qua:
Anche in questo caso il passaggio è davvero angusto, anche perché si condivide lo spazio con un ospite piuttosto importante.
Arrivato.
Tornando indietro trovo traffico e devo attendere un paio di minuti fra tubi, carrello, cavi, botola no step e altri impedimenti. Praticamente vedo solo questo.
Proprio mentre emergo dal tugurio, scopro che i giochi si sono riaperti - siamo in tre per due posti. L'ingegnere di volo (che poi fa solo l'assistente di volo smistando il traffico fra l'ingresso anteriore del vano bombe, il cockpit, e il cunicolo per raggiungere la torretta anteriore), è bravo: sceglie il ragazzino per non farlo tornare indietro e un signore che effettivamente era appena arrivato in cockpit. Il suo dito indice che punta verso la coda equivale a un pollice verso - niente atterraggio in cockpit. Guadagno la coda dell'aereo e mi siedo.
Finisce così, con qualche altra foto del piazzale e dell'aereo.
Facciamone una anche al B-17 e al P-51, dai.
Non ero del tutto convinto che fosse una buona idea spendere $450 per provare l'ennesimo bombardiere: essendo nella stessa categoria del B-17, temevo di non scoprire niente di nuovo e di rimanere deluso: al contrario, anche stavolta, mi sono divertito molto. Pur avendo visto poco esterno durante il volo (in particolare durante decollo e atterraggio), ho scoperto un ambiente ancora più ostico rispetto a quello degli altri bombardieri. La torretta anteriore è assai più difficile da raggiungere dovendo aggirare il carrello, il vano bombe ha un passaggio strettissimo, l'apertura per le mitragliatrici laterali è abbastanza ampia da far prestare una certa attenzione quando vi si è vicini, e la seduta in terra è una rarità. Questa del B-24 è stata l'esperienza più autentica perché è stata la meno confortevole: davvero è difficile capire come facessero gli aviatori dell'epoca a resistere per ore dentro a questi aerei primitivi, freddi, rumorosissimi. E ancora una volta, dopo un voletto turistico di mezzora in un bombardiere d'epoca, il pensiero volge a tutti i ragazzi che combatterono per regalare alle nostre generazioni di occidentali la libertà di sputare sulla libertà della quale godiamo.
Rispetto al B-17, col quale in pratica condivideva la motorizzazione, il B-24 aveva un serbatoio notevolmente più grande e un vano bombe più capiente: ciò garantiva maggiore flessibilità di impiego - consentendo di volare più lontano (con carico bellico ridotto) o con più bombe (limitando l'autonomia) rispetto al B-17. Era anche leggermente più veloce, ma con una quota di tangenza notevolmente inferiore, una struttura più fragile, e peggiori caratteristiche per il volo in formazione.
Degli oltre 19.000 B-24 prodotti, l'esemplare 44-44052, attualmente in forza alla Collings Foundation, è l'unico che ancora vola. Uscito dagli stabilimenti di Consolidated in Texas nel 1944, l'aereo è stato effettivamente impiegato nel Pacifico dalla Royal Air Force. Abbandonato in India alla fine della guerra, l'aereo è stato impiegato dalle forze armate indiane fino al 1968. La Collings Foundation lo ha acquisito nel 1984 e rimesso in condizioni di volo - il primo volo della missione commemorativa dell'aereo è avvenuto nel 1989. Oggi l'aereo gira l'America ogni primavera-estate assieme a un B-17, un B-25, e un P-51: il Wings of Freedom tour della Collings Foundation raggiunge ogni anno un aeroporto storico nella San Francisco Bay - Moffett Federal Airfield. Proprio qui, nella parte meridionale della Sylicon Valley, in un aeroporto aperto solo agli aerei della NASA e a quelli di Google, ho scelto di volare con questo museo volante. Il costo del volo (circa 30 minuti) è di $450.
Raggiungo Moffett Field da San Francisco. L'aeroporto è all'interno dello Ames Research Center della NASA: vi si accede abbastanza liberamente - la presenza di civili è notevole (Google e Carnegie Mellon University collaborano con la NASA in varie aree della ricerca, e Virgin America vi mantiene un Flight Operations Center). L'Hangar One dell'aeroporto - una struttura costruita nel 1933 per accogliere dirigibili - è la più distintiva della zona.
Arrivando in auto all'ingresso di NASA Ames, porgo un documento di riconoscimento e ricevo indicazioni per raggiungere l'aeroporto. Un Lockheed P-3 in disuso attende nel piazzale davanti all'aerostazione.
Come potete osservare, il tempo non è dei migliori per le foto. Il ceiling a 2000, tuttavia, è più che sufficiente per volare in sicurezza: le foto mediocri del TR sono un problema vostro, io mi sono divertito nonostante il tempo.
Ecco l'Hangar One.
Un C-130 (o giù di lì) e un F/A-18 Hornet della NASA impegnano il piazzale...
...assieme al B-25 Mitchell...
...e al B-17, davanti al B-24, che copre il P-51.
Il B-17 ha abbastanza passeggeri per due voli, quindi sarà il primo a iniziare le operazioni. Per il B-24 un solo volo (nove passeggeri - il massimo). Per il B-25 oggi niente gita.
Andato il B-17, tocca a noi e al B-24.
Il comandante fa il suo briefing: le raccomandazioni sono le solite di tutti questi voli - cinture allacciate fino al positive rate, poi liberi di muoversi a patto di (1) non afferrare mai i cavi dei comandi, (2) non provare a mettere i piedi sui portelli ventrali del vano bombe per non emulare l'esperienza di una bomba scaricata da 1500 piedi, (3) non sporgere la testa fuori dalle ampie aperture delle mitragliatrici laterali. I posti a sedere sono due dietro ai piloti, quattro su una panca collocata immediatamente dietro al vano bombe (davanti alla torretta ventrale dell'aereo), e tre in terra nella zona dei miglieri laterali. Il comandante invita (giustamente) un ragazzino col padre a sedere dietro ai piloti durante il decollo. L'esperienza di qualche anno fa sul B-17, però, mi ha insegnato che i posti occupati al decollo difficilmente sono quelli nei quali ci si ritrova all'atterraggio. Formulo un piano: dopo il decollo gli altri passeggeri cercheranno subito di andare in avanti, io mi godrò con calma la torretta di coda e la parte posteriore dell'aereo, e andrò in avanti nella seconda parte del volo. Lasciando la visita del cockpit per ultima, dopo anche la torretta anteriore, è quasi certo che l'assistente di volo indicherà a me di sedere dietro ai piloti per l'atterraggio, mandando qualcun altro dietro al mio posto. Per ora, comunque, mi accomodo sul pavimento (provvisto di cinture!). I mitraglieri sedevano davvero così quando non dovevano stare in piedi a sparare.
A differenza del B-17 sul quale ho volato, il movimento delle mitragliatrici non è limitato. In volo ho constatato la difficoltà di orientare un'arma come questa col vento.
Dovendo volare per ore al freddo, i militari collegavano le tute di volo a un impianto di riscaldamento.
La torretta ventrale.
Si affaccia un simpatico meccanico, ci saluta e chiude la botola.
Seduti a terra non si vede molto. Si attende pazienti durante il rollaggio e la corsa di decollo.
Climb out. Queste sono saline, assumeranno presto il caratteristico colore rossastro.
Mi avvio verso il retro mentre gli altri puntano avanti. Procede tutto secondo i piani.
Passaggio sopra l'aeroporto.
Mountain View.
Aspetto un po' e vado avanti: non sono riuscito a fare foto del vano bombe - il passaggio è molto stretto (più di quello del B-17) - nicolap non ci passerebbe, per intendersi. Occorre anche fare particolare attenzione a non cadere. La mia intenzione è quella di raggiungere la torretta anteriore ma sbaglio i conti - sono in anticipo di un paio di minuti - e l'unico spazio che posso occupare è questo:
A questo punto il piano è praticamente già fallito: in questo gioco delle sedie musicali ho sbagliato il tempo e mi sa che dovrò tornare in coda anche per l'atterraggio. Pazienza: nel frattempo si è liberata la torretta anteriore. Vi si accede da qua:
Anche in questo caso il passaggio è davvero angusto, anche perché si condivide lo spazio con un ospite piuttosto importante.
Arrivato.
Tornando indietro trovo traffico e devo attendere un paio di minuti fra tubi, carrello, cavi, botola no step e altri impedimenti. Praticamente vedo solo questo.
Proprio mentre emergo dal tugurio, scopro che i giochi si sono riaperti - siamo in tre per due posti. L'ingegnere di volo (che poi fa solo l'assistente di volo smistando il traffico fra l'ingresso anteriore del vano bombe, il cockpit, e il cunicolo per raggiungere la torretta anteriore), è bravo: sceglie il ragazzino per non farlo tornare indietro e un signore che effettivamente era appena arrivato in cockpit. Il suo dito indice che punta verso la coda equivale a un pollice verso - niente atterraggio in cockpit. Guadagno la coda dell'aereo e mi siedo.
Finisce così, con qualche altra foto del piazzale e dell'aereo.
Facciamone una anche al B-17 e al P-51, dai.
Non ero del tutto convinto che fosse una buona idea spendere $450 per provare l'ennesimo bombardiere: essendo nella stessa categoria del B-17, temevo di non scoprire niente di nuovo e di rimanere deluso: al contrario, anche stavolta, mi sono divertito molto. Pur avendo visto poco esterno durante il volo (in particolare durante decollo e atterraggio), ho scoperto un ambiente ancora più ostico rispetto a quello degli altri bombardieri. La torretta anteriore è assai più difficile da raggiungere dovendo aggirare il carrello, il vano bombe ha un passaggio strettissimo, l'apertura per le mitragliatrici laterali è abbastanza ampia da far prestare una certa attenzione quando vi si è vicini, e la seduta in terra è una rarità. Questa del B-24 è stata l'esperienza più autentica perché è stata la meno confortevole: davvero è difficile capire come facessero gli aviatori dell'epoca a resistere per ore dentro a questi aerei primitivi, freddi, rumorosissimi. E ancora una volta, dopo un voletto turistico di mezzora in un bombardiere d'epoca, il pensiero volge a tutti i ragazzi che combatterono per regalare alle nostre generazioni di occidentali la libertà di sputare sulla libertà della quale godiamo.
