Dopo due anni di astinenza torno a volare su un aereo vintage. Da tempo puntavo il Boeing B-17 della Experimental Aircraft Association (EAA). L'aereo viene mantenuto a spese dell'associazione: durante la primavera e l'estate viaggia quasi senza soluzione di continuità, in tour dalla base di Oshkosh, in Wisconsin. Ogni tour dura circa due settimane, con sei piloti (tutti volontari) al seguito, meccanici, e altri volontari: il supporto locale viene garantito dal club EAA locale.
La EAA offre tre possibilità per apprezzare l'ingegneria e la storia del B-17 Flying Fortress: un volo sul B-17 nominato Aluminum Overcast, uno dei dodici nel mondo in grado di volare (circa $450); una visita guidata a terra dell'interno dell'aereo ($15); o una visita gratuita dell'aereo dall'esterno. Le date dei tour vengono pubblicate con un paio di mesi di anticipo sul sito internet dedicato. Ogni volo è operato da due piloti e un "assistente di volo", e può ospitare fino a dieci passeggeri.
Quasi per caso, un paio di mesi fa, ero a Savannah (Georgia), e ne ho approfittato per visitare il Mighty Eighth Air Force Museum e documentarmi un po' sulla storia e le caratteristiche del B-17: l'aereo, lungo quanto un ATR-42 e con un'apertura alare quasi analoga a quella di un 737 NG, poteva volare fino a FL350. A quell'altitudine, l'aereo non pressurizzato e le conseguenti temperature rigidissime mettevano a durissima prova gli equipaggi. Un equipaggio era composto da due piloti; alle loro spalle stava un motorista che presidiava anche la mitragliatrice della torretta superiore; sotto la cabina di pilotaggio stava un navigatore; davanti a lui, nella torretta anteriore, il bombardiere (che presidiava anche la mitragliatrice anteriore sinistra) e il mitragliere anteriore destro; un operatore radio stava nell'apposita sala dietro il compartimento bombe; ancora più indietro, un mitragliere presidiava la postazione ventrale; seguito da un mitragliere laterale per parte; e un mitragliere nel cono di coda.
Ho intercettato l'aereo il 12 agosto all'Essex County Airport di Caldwell, New Jersey (CDW): il volo, prenotato online tre mesi fa, mi è costato $409 (tariffa scontata per soci). Ho un posto sul primo volo del mattino alle 10.15.
Arrivo con comodo anticipo in aeroporto, uno dei tanti piccoli aeroporti destinati principalmente all'aviazione generale dei quali è tempestata l'America. Il B-17 spicca subito:
Rapido "check-in" al banchetto appositamente disposto direttamente in rampa e piena libertà di muoversi attorno all'aereo ed esplorare: l'anticipo di un'ora e il fatto che sono sul primo volo della mattina mi risparmia l'affollamento delle ore successive.
Notare la soluzione per ridurre gli spifferi nella torretta anteriore (dove sedevano il bombardiere/mitragliere anteriore sinistro e il mitragliere anteriore destro):
Coda con la postazione del mitragliere di coda:
La torretta ventrale dell'aereo, alla quale il mitragliere poteva accedere solo dall'esterno, è forse lo spazio più angusto assieme alla postazione di coda. Uno dei passeggeri sul mio volo era figlio di un mitragliere sopravvissuto a 35 missioni nella torretta ventrale del B-17: il padre gli avrebbe riferito di apprezzare, in realtà, quella posizione meno esposta rispetto alle torrette anteriore e posteriore.
In origine, piloti, bombardiere, motorista e mitraglieri anteriori accedevano all'aereo da una botola collocata sotto la cabina di pilotaggio: dalla scaletta si accede alla cabina di pilotaggio, mentre in posizione opposta c'è la torretta anteriore:
Veniamo al sodo con l'inizio dei preparativi prevolo. Il manuale del B-17 prescrive di verificare, prima dell'accensione dei motori che sono stati spenti per almeno due ore, che non vi siano blocchi idraulici nei motori: lo hydraulic lock è la presenza di una quantità eccessiva di liquido nella camera di combustione del motore, che può letteralmente bloccare la rivoluzione dell'elica. Tutti i motori radiali sono soggetti a questo rischio (ulteriori informazioni cliccando qui): per sincerarsi che non vi siano blocchi, vanno fatte compiere manualmente alle eliche almeno tre rivoluzioni. Un motore al quale non sono state ancora fatte compiere le rivoluzioni prescritte deve essere lasciato con una delle pale puntata verso il basso come chiara indicazione visiva del suo status.
Rivoluzioni
A compimento dell'opera una delle pale deve puntare verso l'alto, sempre come riscontro visivo del lavoro ultimato.
Dopo un briefing molto rapido, nel quale ci viene spiegato come allacciare le cinture di sicurezza (diverse da quelle alle quali siamo abituati) e ci viene spiegato che ci verrà fatto cenno di alzarci per muoversi liberamente nell'aereo non appena confermato il positive rate of climb, inizia l'imbarco. Accedendo dalla porta posteriore si notano immediatamente le poltrone slim:
La mitragliatrice del mitragliere laterale sinistro.
Continuando verso la parte anteriore dell'aeromobile, si arriva alla sala radio (dove mi siedo), seguita poi dalla bomb bay, e dalla cabina di pilotaggio, dalla quale un piccolo accesso in basso conduce alla torretta anteriore.
Sala radio:
Vista indietro, dove siede la maggior parte dei passeggeri:
L'aereo è provvisto di comandi fly-by-wire, nel vero senso della parola: ci viene (opportunamente) ripetuto fino alla nausea di far caso a quei fili e di non aggrapparvisi onde evitare pericolose acrobazie.
Le bombe stavano qua:
L'aereo viene condotto in versione cabrio: una botola sopra la sala radio viene tenuta smontata per ventilare l'aereo durante questi voli estivi
La postazione del mitragliere ventrale vista dall'interno.
La fibbia della cintura di sicurezza:
Messa in moto e taxi verso la pista 28, dalla quale decolliamo con una corsa molto breve e rumorosissima. Come promesso, ci viene dato subito il via libera. Vado subito in avanti: manteniamo fra i 1500 e i 1800 piedi, con 140 kt di velocità.
Scendo verso la torretta anteriore:
Mitragliatrice anteriore destra:
Vado ad accomodarmi in pole position, la postazione del bombardiere/mitragliere anteriore sinistro.
Questo signore viene a darmi il cambio:
Il nostro "assistente di volo":
E sono di nuovo dietro i piloti, nella posizione del motorista/mitragliere della torretta superiore.
Arretro per un'altra prospettiva degli impianti radio e per gustarmi il tettuccio apribile:
Arretro ancora, in una parte dell'aereo nel quale è molto percettibile lo yaw (come si dice in italiano?):
Prospettiva del mitragliere laterale sinistro...
...e del terzino destro:
Torno al tettuccio apribile per una vista di Manhattan all'orizzonte:
E poi ancora dietro all'equipaggio:
Finale coi fiocchi: mi viene indicato di stare in cabina di pilotaggio per l'atterraggio: posso stare in piedi dietro al copilota, appoggiato con un ginocchio allo strapuntino - niente cintura.
Runway in sight!
Cleared to land, runway 22.
E' finita. Mi costringo a malincuore ad andarmene senza acquistare subito un biglietto per un secondo giro. Resto solo per il tempo necessario a vedere l'aereo ripartire con un altro carico di fanatici:
Cosa dire? Ho volato sul JU-52 di Lufthansa, sul DC-3 di Air Service Berlin, sul Ford Trimotor, ma questa esperienza le batte tutte: i $400 meglio spesi della mia vita - consiglio questa esperienza a tutti, è un volo davvero speciale e inedito. L'emozione e l'adrenalina del volo sul B-17 rafforzino la memoria di una guerra combattutta da ragazzi di grande valore, esposti per ore a temperature rigidissime mentre volavano distanti da casa, al buio, sotto il fuoco nemico, e in spazi costrettissimi per conquistare la libertà della quale oggi godiamo in molte parti del mondo.
Chi fosse interessato, può ascoltare anche la conversazione (che ho scaricato dopo) fra piloti e controllore di volo prima del decollo, sottotitolata e corredata con un po' delle foto che avete già visto: http://youtu.be/oGn47quw-OM
La EAA offre tre possibilità per apprezzare l'ingegneria e la storia del B-17 Flying Fortress: un volo sul B-17 nominato Aluminum Overcast, uno dei dodici nel mondo in grado di volare (circa $450); una visita guidata a terra dell'interno dell'aereo ($15); o una visita gratuita dell'aereo dall'esterno. Le date dei tour vengono pubblicate con un paio di mesi di anticipo sul sito internet dedicato. Ogni volo è operato da due piloti e un "assistente di volo", e può ospitare fino a dieci passeggeri.
Quasi per caso, un paio di mesi fa, ero a Savannah (Georgia), e ne ho approfittato per visitare il Mighty Eighth Air Force Museum e documentarmi un po' sulla storia e le caratteristiche del B-17: l'aereo, lungo quanto un ATR-42 e con un'apertura alare quasi analoga a quella di un 737 NG, poteva volare fino a FL350. A quell'altitudine, l'aereo non pressurizzato e le conseguenti temperature rigidissime mettevano a durissima prova gli equipaggi. Un equipaggio era composto da due piloti; alle loro spalle stava un motorista che presidiava anche la mitragliatrice della torretta superiore; sotto la cabina di pilotaggio stava un navigatore; davanti a lui, nella torretta anteriore, il bombardiere (che presidiava anche la mitragliatrice anteriore sinistra) e il mitragliere anteriore destro; un operatore radio stava nell'apposita sala dietro il compartimento bombe; ancora più indietro, un mitragliere presidiava la postazione ventrale; seguito da un mitragliere laterale per parte; e un mitragliere nel cono di coda.
Ho intercettato l'aereo il 12 agosto all'Essex County Airport di Caldwell, New Jersey (CDW): il volo, prenotato online tre mesi fa, mi è costato $409 (tariffa scontata per soci). Ho un posto sul primo volo del mattino alle 10.15.
Arrivo con comodo anticipo in aeroporto, uno dei tanti piccoli aeroporti destinati principalmente all'aviazione generale dei quali è tempestata l'America. Il B-17 spicca subito:
Rapido "check-in" al banchetto appositamente disposto direttamente in rampa e piena libertà di muoversi attorno all'aereo ed esplorare: l'anticipo di un'ora e il fatto che sono sul primo volo della mattina mi risparmia l'affollamento delle ore successive.
Notare la soluzione per ridurre gli spifferi nella torretta anteriore (dove sedevano il bombardiere/mitragliere anteriore sinistro e il mitragliere anteriore destro):
Coda con la postazione del mitragliere di coda:
La torretta ventrale dell'aereo, alla quale il mitragliere poteva accedere solo dall'esterno, è forse lo spazio più angusto assieme alla postazione di coda. Uno dei passeggeri sul mio volo era figlio di un mitragliere sopravvissuto a 35 missioni nella torretta ventrale del B-17: il padre gli avrebbe riferito di apprezzare, in realtà, quella posizione meno esposta rispetto alle torrette anteriore e posteriore.
In origine, piloti, bombardiere, motorista e mitraglieri anteriori accedevano all'aereo da una botola collocata sotto la cabina di pilotaggio: dalla scaletta si accede alla cabina di pilotaggio, mentre in posizione opposta c'è la torretta anteriore:
Veniamo al sodo con l'inizio dei preparativi prevolo. Il manuale del B-17 prescrive di verificare, prima dell'accensione dei motori che sono stati spenti per almeno due ore, che non vi siano blocchi idraulici nei motori: lo hydraulic lock è la presenza di una quantità eccessiva di liquido nella camera di combustione del motore, che può letteralmente bloccare la rivoluzione dell'elica. Tutti i motori radiali sono soggetti a questo rischio (ulteriori informazioni cliccando qui): per sincerarsi che non vi siano blocchi, vanno fatte compiere manualmente alle eliche almeno tre rivoluzioni. Un motore al quale non sono state ancora fatte compiere le rivoluzioni prescritte deve essere lasciato con una delle pale puntata verso il basso come chiara indicazione visiva del suo status.
Rivoluzioni
A compimento dell'opera una delle pale deve puntare verso l'alto, sempre come riscontro visivo del lavoro ultimato.
Dopo un briefing molto rapido, nel quale ci viene spiegato come allacciare le cinture di sicurezza (diverse da quelle alle quali siamo abituati) e ci viene spiegato che ci verrà fatto cenno di alzarci per muoversi liberamente nell'aereo non appena confermato il positive rate of climb, inizia l'imbarco. Accedendo dalla porta posteriore si notano immediatamente le poltrone slim:
La mitragliatrice del mitragliere laterale sinistro.
Continuando verso la parte anteriore dell'aeromobile, si arriva alla sala radio (dove mi siedo), seguita poi dalla bomb bay, e dalla cabina di pilotaggio, dalla quale un piccolo accesso in basso conduce alla torretta anteriore.
Sala radio:
Vista indietro, dove siede la maggior parte dei passeggeri:
L'aereo è provvisto di comandi fly-by-wire, nel vero senso della parola: ci viene (opportunamente) ripetuto fino alla nausea di far caso a quei fili e di non aggrapparvisi onde evitare pericolose acrobazie.
Le bombe stavano qua:
L'aereo viene condotto in versione cabrio: una botola sopra la sala radio viene tenuta smontata per ventilare l'aereo durante questi voli estivi
La postazione del mitragliere ventrale vista dall'interno.
La fibbia della cintura di sicurezza:
Messa in moto e taxi verso la pista 28, dalla quale decolliamo con una corsa molto breve e rumorosissima. Come promesso, ci viene dato subito il via libera. Vado subito in avanti: manteniamo fra i 1500 e i 1800 piedi, con 140 kt di velocità.
Scendo verso la torretta anteriore:
Mitragliatrice anteriore destra:
Vado ad accomodarmi in pole position, la postazione del bombardiere/mitragliere anteriore sinistro.
Questo signore viene a darmi il cambio:
Il nostro "assistente di volo":
E sono di nuovo dietro i piloti, nella posizione del motorista/mitragliere della torretta superiore.
Arretro per un'altra prospettiva degli impianti radio e per gustarmi il tettuccio apribile:
Arretro ancora, in una parte dell'aereo nel quale è molto percettibile lo yaw (come si dice in italiano?):
Prospettiva del mitragliere laterale sinistro...
...e del terzino destro:
Torno al tettuccio apribile per una vista di Manhattan all'orizzonte:
E poi ancora dietro all'equipaggio:
Finale coi fiocchi: mi viene indicato di stare in cabina di pilotaggio per l'atterraggio: posso stare in piedi dietro al copilota, appoggiato con un ginocchio allo strapuntino - niente cintura.
Runway in sight!
Cleared to land, runway 22.
E' finita. Mi costringo a malincuore ad andarmene senza acquistare subito un biglietto per un secondo giro. Resto solo per il tempo necessario a vedere l'aereo ripartire con un altro carico di fanatici:
Cosa dire? Ho volato sul JU-52 di Lufthansa, sul DC-3 di Air Service Berlin, sul Ford Trimotor, ma questa esperienza le batte tutte: i $400 meglio spesi della mia vita - consiglio questa esperienza a tutti, è un volo davvero speciale e inedito. L'emozione e l'adrenalina del volo sul B-17 rafforzino la memoria di una guerra combattutta da ragazzi di grande valore, esposti per ore a temperature rigidissime mentre volavano distanti da casa, al buio, sotto il fuoco nemico, e in spazi costrettissimi per conquistare la libertà della quale oggi godiamo in molte parti del mondo.
Chi fosse interessato, può ascoltare anche la conversazione (che ho scaricato dopo) fra piloti e controllore di volo prima del decollo, sottotitolata e corredata con un po' delle foto che avete già visto: http://youtu.be/oGn47quw-OM
Ultima modifica:
)
