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MALPENSA, SITO WEB RACCOGLIE DATI E ANALISI SU SCALO
by Omnimilano
.
dal 3°rapporto del comitatopermalpensa:
LA RIPARTIZIONE DEI VOLI TRA LINATE E MALPENSA
Il piano di risanamento proposto da CAI per la nuova A
litalia ha indirizzato la
compagnia verso un modello di business che concentra le operazioni sul solo
hub di Roma, avviando un’operazione di de-hubbing da Malpensa che ha
portato – a partire dai tagli conseguenti al “piano Prato” di inizio 2008 – lo scalo
milanese a perdere il 30% del proprio traffico nel picco della crisi2.
Le azioni intraprese da SEA e dagli attori istituzionali interessati al rilancio del
sistema aeroportuale milanese si sono concentrate sul consolidamento
dell’offerta low cost, ma anche – con ottica più di lungo periodo – sulla ricerca
di nuove opportunità per il mercato di lungo raggio.
Tale prospettiva passa da due nodi fondamentali: la liberalizzazione degli
accordi bilaterali, e la revisione della normativa che regolamenta la ripartizione
del traffico all’interno del sistema aeroportuale milanese.
Gli scali di Linate e Malpensa si sono evoluti in maniera molto differente negli
ultimi anni; proprio l’inaugurazione – nell’ottobre 1998 – di Malpensa 2000, ha
posto l’esigenza di regolamentare i voli tra i due aeroporti. I decreti del 5 Luglio
1996, n°46-T, 13 ottobre 1997 n°70-T, il n°101-T de l 9 ottobre 1998 (Decreto
Burlando bis) prevedevano che dal 15 gennaio 2000 da Linate sarebbe stato
possibile collegare solo Roma. Dopo una serie di rinvii attraverso decreti del
Presidente del Consiglio dei Ministri, il 3 Marzo 2000 veniva approvato il
Decreto Ministeriale (Decreto Bersani) che prevedeva per Linate il ruolo di city
airport che poteva ospitare collegamenti operati da vettori comunitari con
aeromobili solo di tipo narrow body con uno schema basato sui volumi di
traffico passeggeri sviluppati nel sistema aeroportuale milanese nell'anno 1999.
In seguito al ricorso di alcune compagnie e dopo contatti tra la Commissione e
le Autorità italiane il Ministro dei Trasporti ha deciso di approvare il nuovo
decreto (Bersani bis), emanato il 5 gennaio 2001 e tuttora in vigore, che
permette ad ogni vettore europeo di collegare lo scalo di Linate anche con
capitali di Stati membri dell’Unione Europea che facciano registrare un traffico
inferiore alle 350.000 unità con un volo giornaliero di andata e ritorno. Il
ventaglio di destinazioni concesse su Linate dal nuovo decreto è sicuramente
ampio ed ha influenzato la politica e lo sviluppo del sistema aeroportuale
milanese. Nonostante la regolazione, Linate è cresciuto dai 6,7 milioni di
passeggeri del 1999 ai 9,9 milioni del 2007 (+48%) mentre nello stesso periodo
2 Confronto tra il traffico passeggeri relativo ad aprile 2009 ed il medesimo dato relativo ad
aprile 2007.
il traffico a Malpensa è aumentato del 40% (da 16,9 milioni a 23,6 milioni di
passeggeri).
Ancora una volta, sono i dati ad aiutare la lettura della situazione. La figura
seguente (che comprende nell’analisi anche lo scalo di Bergamo) agevola un
confronto diretto e sintetico dello sviluppo dei tre aeroporti del sistema
milanese. Il confronto è effettuato computando il traffico totale (in termini di
WLU3) di ciascuno scalo in ogni anno e considerando uguale a 100 il valore del
1999.
Figura 1 – Confronto tra i percorsi di crescita degli scali milanesi
-
50,0
100,0
150,0
200,0
250,0
300,0
350,0
400,0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
MXP LIN BGY
Fonte : elaborazioni Certet su dati Assaeroporti
L’andamento che ne consegue (considerando gli anni fino al 2007, quindi con
Malpensa “a regime”) consente di sottolineare almeno due aspetti
nell’evoluzione del sistema milanese. Il primo è l’impulso fondamentale dato
dallo scalo bergamasco dal 2002 in poi, grazie allo sviluppo dell’offerta low cost
(trainata dal vettore irlandese Ryanair). Il secondo è l’andamento fortemente
simmetrico di Malpensa e Linate dopo l’introduzione della regolazione normativa
del traffico tra i sue scali (il primo decreto Bersani risale al 2000), il che
evidenzia in maniera chiara non solo quanto tale regolazione sia decisiva nello
sviluppo combinato dei due scali e in particolare in quello di Malpensa ma anche
che Linate è a tutti gli effetti – stante l’attuale regolamentazione – un ostacolo
per lo sviluppo di Malpensa.
3 La WLU (Work Load Unit) è un’unità di misura “neutra” che consente di computare insieme
passeggeri e merci secondo la convenzione per cui 1 WLU = 1 pax = 100 kg di merce.
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Questa ultima considerazione, fondamentale per interpretate i cambiamenti in
atto, deriva da due fattori di rilievo per un vettore che decida di utilizzare
Malpensa come hub:
1)
la ricerca di una maggiore efficienza aziendale, conseguibile
concentrando su di un solo aeroporto la maggior parte dei voli e quindi
degli equipaggi e delle strutture operative di supporto;
2) la ricerca di una maggiore efficacia dell’azione commerciale, utilizzando i
voli, già sostenuti dal traffico da e per Milano, come voli “feeder” per tratte
di medio e lungo raggio che non possono essere economicamente
sostenute dalla sola domanda espressa dal bacino naturale milanese.
La concentrazione del traffico su Malpensa trova un rilevante ostacolo nella
presenza di Linate, aeroporto che offre un’ottima accessibilità al centro di
Milano, cuore del bacino di utenza del sistema milanese: se un vettore sposta
parte dei suoi voli da Linate a Malpensa si vedrà sottratto dalla concorrenza che
serve su Linate la quota di traffico che ha Milano come origine o destinazione.
Questo è l’aspetto più importante nell’esaminare l’interazione tra i due aeroporti,
e si traduce in una riduzione di traffico “feeder” su Malpensa pari a circa 2,6
milioni di passeggeri all’anno (un volume di traffico che avrebbe un effetto
moltiplicativo, consentendo una maggiore convenienza per le compagnie ad
effettuare collegamenti diretti di lungo raggio, i quali a loro volta attraggono una
domanda significativamente maggiore rispetto ai collegamenti indiretti) rispetto a
una teorica situazione in cui da Linate si potessero collegare solo le “capitali
economiche” europee e, con una limitazione sulle fasce orarie di collegamento,
le maggiori città del Sud Italia.
Inoltre, la rilevante differenza di accessibilità terrestre dell’aeroporto di Linate
rispetto a quello di Malpensa per una gran parte del bacino naturale del sistema
aeroportuale, rende competitivi i voli di media e lunga distanza effettuati con
modalità indiretta ma con base a Linate, rispetto a quelli diretti operati da
Malpensa.
Al proposito, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, con il parere in
merito alla “Ripartizione del traffico aereo sul sistema aeroportuale di Milano”
(AS254 del 20/02/2003), introduce una distinzione tra passeggeri “time
sensitive” e “price sensitive”, distinzione che verrà ripresa e sviluppata nel
Provvedimento n° 15476 “Alitalia/Volare”. Nel Parer e si legge che «… gli scali di
Milano Malpensa e Milano Linate, attualmente, non possono essere considerati
perfettamente sostituibili dal lato della domanda. Sebbene siano intervenuti
alcuni miglioramenti in relazione ai collegamenti tra l’aeroporto di Malpensa con
il centro di Milano, i passeggeri continuano generalmente a preferire l’aeroporto
di Linate, in virtù del miglior funzionamento dell’aeroporto, della ridotta distanza
dal centro di Milano, del tempo e dei costi di percorrenza più contenuti.»
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Proprio la distinzione operata dalla AGCM segnala l’opportunità che un
eventuale ridimensionamento di Linate avvenga nella direzione di una sua
specializzazione come aeroporto specializzato per la clientela “time sensitive” :
ciò non solo darebbe maggiore solidità al provvedimento di regolazione, ma
farebbe venir meno l’opposizione di una categoria di utenti particolarmente
influente. Passando ad esaminare la posizione degli operatori, è indubbio che
una decisione di regolazione, motivata da ragioni di convenienza economica e
non di rispetto di diritti essenziali, debba analizzare l’eventuale danno arrecato
al gestore aeroportuale SEA Spa. Anche sotto questo aspetto, la
specializzazione dell’aeroporto di Linate nella direzione sopra indicata potrebbe
aprire prospettive di valorizzazione degli assets patrimoniali rendendo
compatibile il provvedimento anche sotto il profilo del rispetto dei legittimi
interessi degli operatori.
