Alcune novità interessanti:
- chiusura del 2026 in miglioramento rispetto al 2025 nonostante aumento costi fuel e anche grazie rinegoziazione costi fornitori in ambito LHG
- 2026 aumento del Rask sul 2025
- Budget 2027 previsto in miglioramento rispetto al 2026 per maggiori sinergie sui costi con LHG ed entrata nella JV Atlantica Q1 2027
- estate 2027 apertura su Lima con A350. Destinazione molto leisure ma c’è molto entusiasmo
- confermati 4 330-200 per nuove rotte, coprire manutenzioni, gusti e abbassare costo irregolarità
- Questione aerei fermi per motori: sono ancora una decina e il problema si protrarrà fino al 2030. Confermata la causa.
- problema slot su Newark. Apertura non prima del Q2 2027
- 2027 no espansione su Nord America ma solo Sud America Lima e Caracas)
- 2028/2029 si guarda al Asia per bilanciare aperture avvenute ad ovest con Osaka, Singapore, India. Per ora Sud Africa sarebbe in perdita di 5 mln quindi non aprono.
- Miglioramento continuo tratte Africa Sub sahariana, crescita lenta ma costante non come in Asia. É il mercato del dopodomani
- con Tap si vede una collaborazione commerciale molto centrata su Brasile mentre ITA sul resto del Sud America
- ipotesi ampliamenti classe business sui nuovi 350 che arriveranno dal 2028 dal LHG
- Questione esuberi e assunzioni: 226 esuberi causa centralizzazione processi e digitalizzazione ma anche perché una fetta fisiologica non più disponibile per aggiornamento competenze.
- 2027 assunzione 400 piloti e assistenti di volo per espansione rotte, 500 entro 2030
Ita Airways, il ceo Eberhart: «Conti in ordine, ma l’Ue ora tuteli le compagnie europee»
L’amministratore delegato del vettore tricolore: per il 2026 atteso un pareggio operativo nonostante i 150-170 milioni di extra-costi per il caro jet fuel. Nel 2027 il settore si prepara a biglietti più cari del 20%
Ita Airways, la principale compagnia aerea italiana co-gestita dal ministero dell’Economia e dal gruppo Lufthansa, punta a chiudere il 2026 con un pareggio operativo, persino leggermente migliore del 2025, nonostante le tensioni geopolitiche e un carburante il cui costo è più che raddoppiato rispetto all’anno precedente. E mentre si lavora da un lato sull’aumento della quota tedesca al 90% e l’ingresso nella joint venture transatlantica, a livello operativo il vettore prepara l’espansione in Sud America, con Caracas e, un po’ a sorpresa, Lima, anche per contrastare i piani di Emirates sul Perù via Milano.
In tutto questo non mancano le nubi per il settore, mentre al quartier generale di Roma Fiumicino da un lato puntano a 226 uscite volontarie, dall’altro ad assumere già l’anno prossimo 400 tra piloti e assistenti di volo. «Un numero che potrebbe aumentare con l’estensione del part-time», dice in un’intervista al Corriere Joerg Eberhart, amministratore delegato e direttore generale di Ita. Che sottolinea come questa sia la fase di «trasformazione dell’azienda».
A giugno ha detto che Ita nel 2026 avrebbe chiuso con un pareggio. Il jet fuel resta a livelli record. Conferma che le previsioni?
«Il terzo trimestre è andato bene. Il quarto ha mesi deboli, novembre e dicembre, mentre ottobre sta andando bene. Quest’anno siamo ancora ben coperti sul jet fuel, oltre l’80%. Per l’intero anno ci aspettiamo un risultato operativo positivo».
L’euro si è molto indebolito in queste settimane, però, questo dovrebbe avere un effetto negativo sull’ultima riga di bilancio.
«Se il tasso non cambia notevolmente, quest’anno molto probabilmente sarà negativo. È un effetto, come dico sempre, artificiale, perché non esce denaro dalla cassa, ma va considerato nella contabilità».
Quindi un 2026 con risultato operativo intorno allo zero, non in perdita, con il cambio al 31 dicembre che potrebbe avere un effetto negativo, come nel 2024?
«Sì. Penso che sarà un po’ meglio dello zero. Con un po’ di fortuna, perché l’anno non è finito, staremo sopra il 2025 (+25,1 milioni di euro di Ebit, ndr), nonostante le crisi nel mondo e il carburante. Poi ci sono state molte irregolarità operative: guasti tecnici, l’Etna, il maltempo, i cambiamenti dovuti alle crisi geopolitiche. Tutto questo ci è costato l’1,5% del margine».
Quanto pagherete di jet fuel in più nel 2026?
«Tra 150 e 170 milioni in più. Sulle irregolarità saremo intorno ai 50 milioni tutto compreso».
In un anno complicatissimo come questo lei sostiene che l’Ebit 2026 sarà meglio di quello del 2025. Com’è possibile?
«Per due effetti. Il primo è il Rask, il ricavo per unità, più alto rispetto al 2025. Il secondo grazie ai primi effetti sui costi, alle sinergie con Lufthansa, per esempio sugli acquisti e su certi contratti che possiamo gestire insieme, con più forza verso i fornitori».
Tradotto: la tariffa media, cioè il prezzo per volare, è aumentata?
«Sì, ma contano anche i volumi. È una tendenza del settore: quasi tutte le aziende hanno ottenuto un Rask più alto rispetto all’anno scorso».
Di quanto sono aumentate le tariffe medie di Ita nel 2026?
«È difficile dirlo. Direi meno del 10%».
Ma l’anno prossimo le protezioni contro le fluttuazioni del costo del cherosene scenderanno per voi attorno al 20%. Il problema si pone...
«Intanto dobbiamo intervenire sui costi. Poi tocca lavorare sui ricavi, che comporterà l’aumento delle tariffe. Infine si deve puntare sui nuovi progetti: la crescita dell’azienda — con le nuove tratte e un programma di investimenti — contribuisce al margine e ci consente di compensare i costi maggiori».
Prendiamo una compagnia con solo il 20% di hedging nel 2027. Ai prezzi attuali, pur facendo tutte le efficienze, di quanto dovrebbe aumentare il biglietto per non chiudere in perdita?
«Per un vettore tradizionale direi tra il 15 e il 20%».
Ma è un incremento che le persone sono disposte a digerire?
«Se vede le tariffe degli alberghi di un certo livello o dei ristoranti, l’aumento dei prezzi è molto più alto che nel nostro settore: quindi c’è un po’ di spazio, sempre investendo nella qualità».
Quanto avrete di fuel hedging per il 2027, il 20%?
«Non confermo questo numero: è molto meno rispetto a quest’anno, ma la cifra esatta non la comunichiamo».
Con questi prezzi del jet fuel e con i costi operativi per gestire una compagnia nell’Ue, comprese le quote Ets, serve un supporto pubblico al settore?
«Sicuramente la situazione giustifica una richiesta congiunta a Bruxelles di creare parità nelle condizioni. Non possiamo essere svantaggiati come aziende europee rispetto a quelle che vengono da fuori. Questo è il primo passo. Il secondo è che le tasse che paghiamo devono essere disponibili per sostenere il settore in una situazione di emergenza. Non è accettabile che finiamo per finanziare una parte dell’infrastruttura fuori dal settore».
Sarebbe ragionevole sospendere per uno o due anni le quote Ets, che per voi comportano un costo?
«Secondo me sì, almeno finché abbiamo svantaggi nella competizione».
Il piano per il 2027 cosa prevede?
«La nostra offerta dovrebbe aumentare con più aeromobili, soprattutto sul lungo raggio, e con le tratte in più che vogliamo operare: Caracas da fine marzo, Santo Domingo già da fine novembre di quest’anno. Stiamo poi lavorando su Lima».
Quando?
«Dall’estate 2027, con un Airbus A350»
Da cosa dipende questa accelerazione sul Perù? Guarda caso c’è un concorrente, Emirates, che ha chiesto le «quinte libertà» per volare da Milano Malpensa a Lima.
«Avevamo già progettato di lanciarlo nel 2027 o nel 2028. Ora abbiamo iniziato a parlare con il Perù e abbiamo trovato grande interesse da parte di tutti: il governo, ma anche le associazioni del turismo e così via. È una destinazione molto più turistica rispetto a San Paolo, per esempio, dove c’è molto business. C’è interesse anche dall’Italia. Così abbiamo deciso di accelerare con un piano per il sistema Paese».
Voi siete contrari all’estensione delle quinte libertà a Emirates. Non volete concorrenza, insomma.
«Ita ha il compito di crescere e aggiungere sempre più collegamenti, diventare più stabile, fare utile e investire nella qualità del prodotto. Dobbiamo difendere i nostri mercati e investire in essi. Se un vettore di un Paese terzo ha dei vantaggi che noi non abbiamo, il famoso level playing field, questa è una competizione sleale».
Quindi per lei è normale...
«È normale che le aziende europee abbiano una certa tutela dai propri Paesi».
Quindi le quinte libertà vanno riviste e ridotte per tutelare le aziende dell’Unione europea?
«Secondo me sì. Ma sono accordi bilaterali, e non possiamo certo chiedere a un governo di non rispettare quelli in vigore. Certo, una verifica legale va fatta, anche dal nostro punto di vista e dal punto di vista della posizione di altri vettori in Europa».
Come aumenterete l’offerta l’anno prossimo?
«Sul lungo raggio abbiamo esteso l’uso di quattro Airbus 330 che erano previsti in uscita mesi fa. Avremo a disposizione più aerei per coprire anche le manutenzioni e i guasti tecnici, per non essere costretti a cancellare come quest’anno e per abbassare il costo delle irregolarità».
Non arriveranno più aerei nuovi?
«L’ultimo A330neo è arrivato da poco. L’anno prossimo non arrivano più jet nuovi sul lungo raggio. Nel 2028 ci aspettiamo altri due A350 dal mercato. Sul corto raggio dipendiamo ancora dai problemi tecnici dei motori Pratt&Whitney».
La questione degli aerei fermi prosegue. A che punto siete?
«Questo mese abbiamo ancora 11 aerei a terra per questi problemi che si faranno sentire anche nei prossimi anni».
Fino a quando?
«Fino al 2030. Per l’anno prossimo ne aspettiamo ancora una decina non disponibili».
Faerete causa al costruttore dei motori?
«Non abbiamo alternative: la maggioranza di Ita è nelle mani dello Stato italiano, si tratta di soldi pubblici, e come amministratori siamo tenuti a difendere un risarcimento dell’intero danno subìto. Non è una responsabilità solo mia: ci sarà una decisione del Cda perché i volumi sono notevoli».
Nel 2027 che andamento economico prevedete?
«Il budget non è finalizzato. In ogni caso si ragiona su un risultato operativo positivo».
Nonostante gli attuali valori del jet fuel?
«Sì, anche grazie alle sinergie con il gruppo Lufthansa, che saranno maggiori l’anno prossimo — quando saliranno al 90% di Ita — e con l’ingresso nella joint venture transatlantica (con United Airlines e Air Canada, ndr) possiamo realizzare molto di più, sia sul lato dei costi sia su quello dei ricavi. Questo ci aiuta, nonostante i prezzi alti del carburante, ad arrivare a un risultato positivo».
L’ingresso nella joint venture resta nel primo trimestre 2027?
«Sì».
Lavorate da tempo al lancio della rotta Roma Fiumicino-Newark/New York dove c’è l’hub dell’alleata United Airlines. Ad oggi non c’è alcun annuncio. Come mai?
«C’è un tema di slot. Li abbiamo chiesti mesi fa, ma questi diritti aeroportuali di decollo e atterraggio sono scarsi: ci hanno dato degli slot, ma non erano buoni come orari, e dobbiamo rispettare anche le esigenze commerciali. Chi vuole arrivare a Roma alle 4 del mattino? Nessuno».
Quindi per ora niente Newark?
«Appena avremo gli slot buoni cominceremo, ma questo può succedere non prima del secondo trimestre dell’anno prossimo».
E sul resto del Nord America lavorate a espandervi l’anno prossimo?
«Per adesso no: ci concentriamo più sul Sud America».
E nel 2028-2029?
«Guardiamo all’Asia. Quando si crea una rete di lungo raggio, una parte deve andare verso ovest e l’altra verso est, per ottenere una certa produttività degli aeromobili».
Dove puntate?
«Giappone (su Osaka e magari potenziando rotte già esistenti), Singapore e India. Poi con i dati su come saranno andate le nuove destinazioni nel 2027, Lima e Caracas, possiamo rimodulare anche il 2028».
Ita si prepara a espandere la sua offerta nel 2027, avrà più aerei a disposizione, eppure avete comunicato al ministero del Lavoro che ci sono 226 eccedenze. Non le sembra una contraddizione?
«No. L’iniziativa va vista nell’ambito della trasformazione dell’azienda. Da un lato ci sono gli investimenti, le nuove tratte e la crescita operativa. Dall’altro ci sono i costi, le innovazioni e la digitalizzazione. C’è poi tutta la parte di formazione di cui i nostri dipendenti hanno bisogno: una fetta fisiologica non è più disponibile per un aggiornamento delle competenze».
Però restano i 226 che voi volete in uscita entro dicembre.
«Voglio essere chiaro su questo: nessuno sarà forzato a lasciare l’azienda. Stiamo già dialogando con i sindacati».
Si aspetta di raggiungere quel target?
«Mi aspetto uscite intorno a quella cifra».
Quindi non assumerete nel 2027?
«Al contrario. Con le tratte e gli aeromobili in più dobbiamo assumere personale e ringiovanire l’azienda».
Quante persone assumerete?
«Tra quelli a tempo indeterminato almeno 500, entro il 2030, tra assistenti di volo e piloti: di questi 400 già l’anno prossimo. C’è poi il tema del part-time...».
Cioè?
«Vogliamo concederne molto di più, quindi la cifra vera degli assunti nel 2027 può essere anche più alta di 400. In passato siamo stati un po’ restrittivi sul part-time».
Il Sud America tocca il dossier Tap. Il governo di Lisbona ha scelto Lufthansa come partner industriale del vettore di bandiera lusitano. L’ingresso di Tap nel gruppo non danneggia Ita?
«No. Vediamo delle opportunità con una cooperazione commerciale. Tap è molto concentrata sul Brasile, con una quindicina di destinazioni solo lì, e fuori dal Brasile c’è solo Caracas. Noi ci concentriamo anche altrove. Storicamente, poi, l’Italia ha flussi diversi verso i vari Paesi del Sud America rispetto al Portogallo».
Cosa significa questo?
«Che sono due sistemi separati, in cui i flussi da Roma sono indipendenti da quelli dal Portogallo, sia da Lisbona sia da Porto. Secondo me sarà molto più complementare di quel che si pensa».
Sull’Africa che succede? Sembra che l’espansione sia bloccata.
«Non direi bloccata, ma vediamo come si sviluppano queste tratte dell’Africa sub-sahariana. C’è un miglioramento continuo ma abbastanza lento: la crescita non è paragonabile a quella dell’Asia. L’Africa è un mercato per dopodomani, non per domani».
Niente Sudafrica, per esempio.
«Abbiamo fatto il calcolo due settimane fa: lì perderemmo almeno 5 milioni all’anno».
I vettori tradizionali, soprattutto negli Usa, stanno spingendo sempre più sul segmento «premium», anche a discapito dell’economy. Può funzionare per il mercato europeo e italiano?
«La tendenza è la stessa di quella americana, forse meno accentuata. A volte mi stupisce che si riempia più la classe Business rispetto all’Economy: è un segnale che le nostre cabine premium forse sono troppo piccole».
Servono aerei con più poltrone di Business insomma.
«Sì. Dovremmo mettere più sedili. Se solo non fosse così impegnativo fare questi investimenti. È un ragionamento che stiamo facendo con il gruppo Lufthansa per il 2030-2032».
Quindi i prossimi A350 che riceverete avranno più sedili di Business?
«Sì, questo è l’auspicio».
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- chiusura del 2026 in miglioramento rispetto al 2025 nonostante aumento costi fuel e anche grazie rinegoziazione costi fornitori in ambito LHG
- 2026 aumento del Rask sul 2025
- Budget 2027 previsto in miglioramento rispetto al 2026 per maggiori sinergie sui costi con LHG ed entrata nella JV Atlantica Q1 2027
- estate 2027 apertura su Lima con A350. Destinazione molto leisure ma c’è molto entusiasmo
- confermati 4 330-200 per nuove rotte, coprire manutenzioni, gusti e abbassare costo irregolarità
- Questione aerei fermi per motori: sono ancora una decina e il problema si protrarrà fino al 2030. Confermata la causa.
- problema slot su Newark. Apertura non prima del Q2 2027
- 2027 no espansione su Nord America ma solo Sud America Lima e Caracas)
- 2028/2029 si guarda al Asia per bilanciare aperture avvenute ad ovest con Osaka, Singapore, India. Per ora Sud Africa sarebbe in perdita di 5 mln quindi non aprono.
- Miglioramento continuo tratte Africa Sub sahariana, crescita lenta ma costante non come in Asia. É il mercato del dopodomani
- con Tap si vede una collaborazione commerciale molto centrata su Brasile mentre ITA sul resto del Sud America
- ipotesi ampliamenti classe business sui nuovi 350 che arriveranno dal 2028 dal LHG
- Questione esuberi e assunzioni: 226 esuberi causa centralizzazione processi e digitalizzazione ma anche perché una fetta fisiologica non più disponibile per aggiornamento competenze.
- 2027 assunzione 400 piloti e assistenti di volo per espansione rotte, 500 entro 2030
Ita Airways, il ceo Eberhart: «Conti in ordine, ma l’Ue ora tuteli le compagnie europee»
L’amministratore delegato del vettore tricolore: per il 2026 atteso un pareggio operativo nonostante i 150-170 milioni di extra-costi per il caro jet fuel. Nel 2027 il settore si prepara a biglietti più cari del 20%
Ita Airways, la principale compagnia aerea italiana co-gestita dal ministero dell’Economia e dal gruppo Lufthansa, punta a chiudere il 2026 con un pareggio operativo, persino leggermente migliore del 2025, nonostante le tensioni geopolitiche e un carburante il cui costo è più che raddoppiato rispetto all’anno precedente. E mentre si lavora da un lato sull’aumento della quota tedesca al 90% e l’ingresso nella joint venture transatlantica, a livello operativo il vettore prepara l’espansione in Sud America, con Caracas e, un po’ a sorpresa, Lima, anche per contrastare i piani di Emirates sul Perù via Milano.
In tutto questo non mancano le nubi per il settore, mentre al quartier generale di Roma Fiumicino da un lato puntano a 226 uscite volontarie, dall’altro ad assumere già l’anno prossimo 400 tra piloti e assistenti di volo. «Un numero che potrebbe aumentare con l’estensione del part-time», dice in un’intervista al Corriere Joerg Eberhart, amministratore delegato e direttore generale di Ita. Che sottolinea come questa sia la fase di «trasformazione dell’azienda».
A giugno ha detto che Ita nel 2026 avrebbe chiuso con un pareggio. Il jet fuel resta a livelli record. Conferma che le previsioni?
«Il terzo trimestre è andato bene. Il quarto ha mesi deboli, novembre e dicembre, mentre ottobre sta andando bene. Quest’anno siamo ancora ben coperti sul jet fuel, oltre l’80%. Per l’intero anno ci aspettiamo un risultato operativo positivo».
L’euro si è molto indebolito in queste settimane, però, questo dovrebbe avere un effetto negativo sull’ultima riga di bilancio.
«Se il tasso non cambia notevolmente, quest’anno molto probabilmente sarà negativo. È un effetto, come dico sempre, artificiale, perché non esce denaro dalla cassa, ma va considerato nella contabilità».
Quindi un 2026 con risultato operativo intorno allo zero, non in perdita, con il cambio al 31 dicembre che potrebbe avere un effetto negativo, come nel 2024?
«Sì. Penso che sarà un po’ meglio dello zero. Con un po’ di fortuna, perché l’anno non è finito, staremo sopra il 2025 (+25,1 milioni di euro di Ebit, ndr), nonostante le crisi nel mondo e il carburante. Poi ci sono state molte irregolarità operative: guasti tecnici, l’Etna, il maltempo, i cambiamenti dovuti alle crisi geopolitiche. Tutto questo ci è costato l’1,5% del margine».
Quanto pagherete di jet fuel in più nel 2026?
«Tra 150 e 170 milioni in più. Sulle irregolarità saremo intorno ai 50 milioni tutto compreso».
In un anno complicatissimo come questo lei sostiene che l’Ebit 2026 sarà meglio di quello del 2025. Com’è possibile?
«Per due effetti. Il primo è il Rask, il ricavo per unità, più alto rispetto al 2025. Il secondo grazie ai primi effetti sui costi, alle sinergie con Lufthansa, per esempio sugli acquisti e su certi contratti che possiamo gestire insieme, con più forza verso i fornitori».
Tradotto: la tariffa media, cioè il prezzo per volare, è aumentata?
«Sì, ma contano anche i volumi. È una tendenza del settore: quasi tutte le aziende hanno ottenuto un Rask più alto rispetto all’anno scorso».
Di quanto sono aumentate le tariffe medie di Ita nel 2026?
«È difficile dirlo. Direi meno del 10%».
Ma l’anno prossimo le protezioni contro le fluttuazioni del costo del cherosene scenderanno per voi attorno al 20%. Il problema si pone...
«Intanto dobbiamo intervenire sui costi. Poi tocca lavorare sui ricavi, che comporterà l’aumento delle tariffe. Infine si deve puntare sui nuovi progetti: la crescita dell’azienda — con le nuove tratte e un programma di investimenti — contribuisce al margine e ci consente di compensare i costi maggiori».
Prendiamo una compagnia con solo il 20% di hedging nel 2027. Ai prezzi attuali, pur facendo tutte le efficienze, di quanto dovrebbe aumentare il biglietto per non chiudere in perdita?
«Per un vettore tradizionale direi tra il 15 e il 20%».
Ma è un incremento che le persone sono disposte a digerire?
«Se vede le tariffe degli alberghi di un certo livello o dei ristoranti, l’aumento dei prezzi è molto più alto che nel nostro settore: quindi c’è un po’ di spazio, sempre investendo nella qualità».
Quanto avrete di fuel hedging per il 2027, il 20%?
«Non confermo questo numero: è molto meno rispetto a quest’anno, ma la cifra esatta non la comunichiamo».
Con questi prezzi del jet fuel e con i costi operativi per gestire una compagnia nell’Ue, comprese le quote Ets, serve un supporto pubblico al settore?
«Sicuramente la situazione giustifica una richiesta congiunta a Bruxelles di creare parità nelle condizioni. Non possiamo essere svantaggiati come aziende europee rispetto a quelle che vengono da fuori. Questo è il primo passo. Il secondo è che le tasse che paghiamo devono essere disponibili per sostenere il settore in una situazione di emergenza. Non è accettabile che finiamo per finanziare una parte dell’infrastruttura fuori dal settore».
Sarebbe ragionevole sospendere per uno o due anni le quote Ets, che per voi comportano un costo?
«Secondo me sì, almeno finché abbiamo svantaggi nella competizione».
Il piano per il 2027 cosa prevede?
«La nostra offerta dovrebbe aumentare con più aeromobili, soprattutto sul lungo raggio, e con le tratte in più che vogliamo operare: Caracas da fine marzo, Santo Domingo già da fine novembre di quest’anno. Stiamo poi lavorando su Lima».
Quando?
«Dall’estate 2027, con un Airbus A350»
Da cosa dipende questa accelerazione sul Perù? Guarda caso c’è un concorrente, Emirates, che ha chiesto le «quinte libertà» per volare da Milano Malpensa a Lima.
«Avevamo già progettato di lanciarlo nel 2027 o nel 2028. Ora abbiamo iniziato a parlare con il Perù e abbiamo trovato grande interesse da parte di tutti: il governo, ma anche le associazioni del turismo e così via. È una destinazione molto più turistica rispetto a San Paolo, per esempio, dove c’è molto business. C’è interesse anche dall’Italia. Così abbiamo deciso di accelerare con un piano per il sistema Paese».
Voi siete contrari all’estensione delle quinte libertà a Emirates. Non volete concorrenza, insomma.
«Ita ha il compito di crescere e aggiungere sempre più collegamenti, diventare più stabile, fare utile e investire nella qualità del prodotto. Dobbiamo difendere i nostri mercati e investire in essi. Se un vettore di un Paese terzo ha dei vantaggi che noi non abbiamo, il famoso level playing field, questa è una competizione sleale».
Quindi per lei è normale...
«È normale che le aziende europee abbiano una certa tutela dai propri Paesi».
Quindi le quinte libertà vanno riviste e ridotte per tutelare le aziende dell’Unione europea?
«Secondo me sì. Ma sono accordi bilaterali, e non possiamo certo chiedere a un governo di non rispettare quelli in vigore. Certo, una verifica legale va fatta, anche dal nostro punto di vista e dal punto di vista della posizione di altri vettori in Europa».
Come aumenterete l’offerta l’anno prossimo?
«Sul lungo raggio abbiamo esteso l’uso di quattro Airbus 330 che erano previsti in uscita mesi fa. Avremo a disposizione più aerei per coprire anche le manutenzioni e i guasti tecnici, per non essere costretti a cancellare come quest’anno e per abbassare il costo delle irregolarità».
Non arriveranno più aerei nuovi?
«L’ultimo A330neo è arrivato da poco. L’anno prossimo non arrivano più jet nuovi sul lungo raggio. Nel 2028 ci aspettiamo altri due A350 dal mercato. Sul corto raggio dipendiamo ancora dai problemi tecnici dei motori Pratt&Whitney».
La questione degli aerei fermi prosegue. A che punto siete?
«Questo mese abbiamo ancora 11 aerei a terra per questi problemi che si faranno sentire anche nei prossimi anni».
Fino a quando?
«Fino al 2030. Per l’anno prossimo ne aspettiamo ancora una decina non disponibili».
Faerete causa al costruttore dei motori?
«Non abbiamo alternative: la maggioranza di Ita è nelle mani dello Stato italiano, si tratta di soldi pubblici, e come amministratori siamo tenuti a difendere un risarcimento dell’intero danno subìto. Non è una responsabilità solo mia: ci sarà una decisione del Cda perché i volumi sono notevoli».
Nel 2027 che andamento economico prevedete?
«Il budget non è finalizzato. In ogni caso si ragiona su un risultato operativo positivo».
Nonostante gli attuali valori del jet fuel?
«Sì, anche grazie alle sinergie con il gruppo Lufthansa, che saranno maggiori l’anno prossimo — quando saliranno al 90% di Ita — e con l’ingresso nella joint venture transatlantica (con United Airlines e Air Canada, ndr) possiamo realizzare molto di più, sia sul lato dei costi sia su quello dei ricavi. Questo ci aiuta, nonostante i prezzi alti del carburante, ad arrivare a un risultato positivo».
L’ingresso nella joint venture resta nel primo trimestre 2027?
«Sì».
Lavorate da tempo al lancio della rotta Roma Fiumicino-Newark/New York dove c’è l’hub dell’alleata United Airlines. Ad oggi non c’è alcun annuncio. Come mai?
«C’è un tema di slot. Li abbiamo chiesti mesi fa, ma questi diritti aeroportuali di decollo e atterraggio sono scarsi: ci hanno dato degli slot, ma non erano buoni come orari, e dobbiamo rispettare anche le esigenze commerciali. Chi vuole arrivare a Roma alle 4 del mattino? Nessuno».
Quindi per ora niente Newark?
«Appena avremo gli slot buoni cominceremo, ma questo può succedere non prima del secondo trimestre dell’anno prossimo».
E sul resto del Nord America lavorate a espandervi l’anno prossimo?
«Per adesso no: ci concentriamo più sul Sud America».
E nel 2028-2029?
«Guardiamo all’Asia. Quando si crea una rete di lungo raggio, una parte deve andare verso ovest e l’altra verso est, per ottenere una certa produttività degli aeromobili».
Dove puntate?
«Giappone (su Osaka e magari potenziando rotte già esistenti), Singapore e India. Poi con i dati su come saranno andate le nuove destinazioni nel 2027, Lima e Caracas, possiamo rimodulare anche il 2028».
Ita si prepara a espandere la sua offerta nel 2027, avrà più aerei a disposizione, eppure avete comunicato al ministero del Lavoro che ci sono 226 eccedenze. Non le sembra una contraddizione?
«No. L’iniziativa va vista nell’ambito della trasformazione dell’azienda. Da un lato ci sono gli investimenti, le nuove tratte e la crescita operativa. Dall’altro ci sono i costi, le innovazioni e la digitalizzazione. C’è poi tutta la parte di formazione di cui i nostri dipendenti hanno bisogno: una fetta fisiologica non è più disponibile per un aggiornamento delle competenze».
Però restano i 226 che voi volete in uscita entro dicembre.
«Voglio essere chiaro su questo: nessuno sarà forzato a lasciare l’azienda. Stiamo già dialogando con i sindacati».
Si aspetta di raggiungere quel target?
«Mi aspetto uscite intorno a quella cifra».
Quindi non assumerete nel 2027?
«Al contrario. Con le tratte e gli aeromobili in più dobbiamo assumere personale e ringiovanire l’azienda».
Quante persone assumerete?
«Tra quelli a tempo indeterminato almeno 500, entro il 2030, tra assistenti di volo e piloti: di questi 400 già l’anno prossimo. C’è poi il tema del part-time...».
Cioè?
«Vogliamo concederne molto di più, quindi la cifra vera degli assunti nel 2027 può essere anche più alta di 400. In passato siamo stati un po’ restrittivi sul part-time».
Il Sud America tocca il dossier Tap. Il governo di Lisbona ha scelto Lufthansa come partner industriale del vettore di bandiera lusitano. L’ingresso di Tap nel gruppo non danneggia Ita?
«No. Vediamo delle opportunità con una cooperazione commerciale. Tap è molto concentrata sul Brasile, con una quindicina di destinazioni solo lì, e fuori dal Brasile c’è solo Caracas. Noi ci concentriamo anche altrove. Storicamente, poi, l’Italia ha flussi diversi verso i vari Paesi del Sud America rispetto al Portogallo».
Cosa significa questo?
«Che sono due sistemi separati, in cui i flussi da Roma sono indipendenti da quelli dal Portogallo, sia da Lisbona sia da Porto. Secondo me sarà molto più complementare di quel che si pensa».
Sull’Africa che succede? Sembra che l’espansione sia bloccata.
«Non direi bloccata, ma vediamo come si sviluppano queste tratte dell’Africa sub-sahariana. C’è un miglioramento continuo ma abbastanza lento: la crescita non è paragonabile a quella dell’Asia. L’Africa è un mercato per dopodomani, non per domani».
Niente Sudafrica, per esempio.
«Abbiamo fatto il calcolo due settimane fa: lì perderemmo almeno 5 milioni all’anno».
I vettori tradizionali, soprattutto negli Usa, stanno spingendo sempre più sul segmento «premium», anche a discapito dell’economy. Può funzionare per il mercato europeo e italiano?
«La tendenza è la stessa di quella americana, forse meno accentuata. A volte mi stupisce che si riempia più la classe Business rispetto all’Economy: è un segnale che le nostre cabine premium forse sono troppo piccole».
Servono aerei con più poltrone di Business insomma.
«Sì. Dovremmo mettere più sedili. Se solo non fosse così impegnativo fare questi investimenti. È un ragionamento che stiamo facendo con il gruppo Lufthansa per il 2030-2032».
Quindi i prossimi A350 che riceverete avranno più sedili di Business?
«Sì, questo è l’auspicio».
Ita Airways, il ceo Eberhart: «Conti in ordine, ma l’Ue ora tuteli le compagnie europee»
L’amministratore delegato del vettore tricolore: per il 2026 atteso un pareggio operativo nonostante i 150-170 milioni di extra-costi per il caro jet fuel. Nel 2027 il settore si prepara a biglietti più cari del 20%
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