Sono ragionevolmente sicuro che ora sia comandante in Easyjet. All'epoca dei fatti era FO, proveniente dall'aeronautica francese (DC-8, A310, A340), Netjets, Volotea.
Thread Easyjet
- Autore Discussione I-POV
- Data d'inizio
Sono ragionevolmente sicuro che ora sia comandante in Easyjet. All'epoca dei fatti era FO, proveniente dall'aeronautica francese (DC-8, A310, A340), Netjets, Volotea.
Con questo curriculum non è che fosse proprio un novellino in balìa del comandante... non mi spiego perché la compagnia abbia fatto due pesi e due misure.
Potrebbe:
1 - Non essere stato coinvolto nel procedimento disciplinare (o esserne uscito "pulito")
2 - Essere stato coinvolto e non avere intrapreso la vertenza di lavoro
3 - Essere uscito volontariamente dalla compagnia ed essersi accasato altrove
4 - Avere fatta carriera in U2 come paventa (e non ne metto in dubbio le informazioni) kenadams.
Sarebbe interessante conoscere un po' tutti i risvolti in effetti.
Sarebbe straordinario sentire la sua campana, meglio, la sua testimonianza.
Be'... qualcosa c'è nella sentenza e da là è finito nell'articolo del Corriere.
Il FO è stato testimone e la corte di cassazione cita qualche frammento di testimonianza. Purtroppo sul sito della Corte d'appello di Milano non riesco a trovare la sentenza che è stata poi impugnata in Cassazione e che avrebbe evidentemente più dettagli. Non ho voglia di abbonarmi (per 150 euro) a un archivio che mette a disposizione ai professionisti sentenze più vecchie (in questo caso, Corte d’Appello di Milano n. 580/2020 pubblicata in data 25/09/2020 e quella originale del tribunale di Busto Arsizio).
Nella sentenza il cognome del teste appare, ed è con quello che ho evinto (ma non accertato al 100%) l'identità e il percorso professionale del FO.
Dalla sentenza emerge comunque che -- mentre il comandante è stato licenziato -- al primo ufficiale è stata comminata una "sanzione conservativa". Non è chiaro quale fosse stata questa sanzione. Ciò che traspare dalla sentenza in Cassazione è che Easyjet aveva preso in considerazione, per il comandante, sia il licenziamento sia il retraining, scegliendo infine il licenziamento per motivi legati alla personalità del comandante.
Ultima modifica:
Nella sentenza si legge che anche il Primo Ufficiale è stato oggetto di procedimento disciplinare, terminato con una sanzione conservativa.
edit: battuto al secondo da kenadams
In effetti a volte le sentenze di questa Corte risultano incomprensibili ai profani della materia, tanto da sembrare delle ca...
Battute a parte, io leggendo mi chiedevo: ma in tutto questo, ANSV mai è stata interessata dell'evento?
Opzione 2 dunque, come francamente immaginavo, essendo stato in tutto e per tutto co-protagonista dell'incidente nonche' anche parte della causa.
Ci sono differenze sostanziali, sopratutto nei ruoli di comando. Se è vero che il FO è colui che ha impostata una procedura sbagliata, è anche vero che chi gerarchicamente sta sopra di lui prima abbia avallata la scelta, poi abbia “esautorato” il vice, combinandone una più grossa. In sede di giudizio, non sono differenze da poco.
Tutto questo era implicito nella mia sintesi , ma grazie per avermelo descritto con parole tue!
In verità, dalla sentenza di Cassazione sembrerebbe che anche la manovra alla bell'e meglio verso le alture sia stata opera – più o meno – dell'FO (con la connivenza del Comandante).
Seppur mi renda conto che si tratti di una scarna descrizione dei fatti (essendo una sentenza di legittimità), non mi sembra emerga un momento preciso di assunzione del controllo da parte del Comandante, il famoso "I have control" (probabilmente confidando nelle capacità del Primo Ufficiale, avuto riguardo della sua passata esperienza).
A me sembra che come il thread di ITA anche questo di Easyjet sta diventando una bacheca sindacale con problemi di sanzioni, licenziamenti, sentenze, reintegri si parla di tutto tranne che di nuove rotte o potenziamenti che evidentemente non ci sono...
Se non ci sono nuove rotte... E, comunque, l'ambito safety credo che sia molto importante.
Al di là del fatto che ti sei fatto la domanda e ti sei dato la risposta da solo, questo thread ha come titolo "Easyjet" e non "Aperture e potenziamenti di rotte di Easyjet", quindi il tema di Safety che qui è stato peraltro affrontato con spunti interessanti, è assolutamente pertinente.
Questo è parte della cultura aeronautica che ci prefiggiamo di divulgare, dove per cultura non intendiamo solo il mero aspetto commerciale dell'aviazione ma una visione a 360 gradi che tocca anche (e mi verrebbe da dire, soprattutto) la Safety.
Ci sono comunque diversi siti che parlano solo di sviluppo network, che magari sono più indicati ed aggiornati del nostro.
...come le speranze di nuovi w.e.
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Hai letto il titolo del thread? E' un thread generalista (come quello di ITA), l'aviazione non è solo "nuove rotte o potenziamenti".
Allego la sentenza della Corte di Appello.
Confermo quanto avevo già ipotizzato: tutto l'ambaradan è stato fatto dal Primo Ufficiale e il Comandante ha preso il controllo solo per imporre la riattaccata quando si è reso conto che non rispettavano i parametri di stabilizzazione e ha concluso lui il volo con l'atterraggio.
In generale, più che una condotta commissiva, mi sembra quindi che gli sia stata contestata una responsabilità omissiva per essersene un po' troppo "fregato" di come pilotava il collega.
Considerando l'esperienza del Primo Ufficiale e – parere personale – quanto più si impara se si è lasciati commettere degli errori, piuttosto che essere "imboccati", mi sembra ci siano andati giù pesanti e qualcosa devono aver pesato le precedenti intemperanze, di cui possiamo avere un assaggio sempre dalla sentenza.
Per quanto riguarda la "pericolosa manovra verso le montagne" (sempre effettuata dall'FO, dopo averlo prospettato al PIC secondo CRM), non si capisce bene come siano andate le cose.
Ad Olbia, per un aeromobile di categoria C come l'A320, è vietato il visual a Nord-Ovest (circuito sinistro per 05), ma con il Primo Ufficiale pilot flying mi sembra naturale abbia optato per un circuito destro per mantenere la pista sempre in vista dalla sua parte. Inoltre, non fosse stato così, penso che nell'esposizione dei fatti avrebbero calcato molto di più la mano sul fatto che avessero intrapreso una manovra vietata come il circuito sinistro.
Fintanto che hai contatto visivo con il terreno, l'ATC ti autorizza al visual e non fai urlare l'EGPWS, non capisco quale possa essere il comportamento da censurare.
Una volta a 500ft e di nuovo fuori dai parametri, il Comandante ha assunto il controllo e riattaccato.
Confermo quanto avevo già ipotizzato: tutto l'ambaradan è stato fatto dal Primo Ufficiale e il Comandante ha preso il controllo solo per imporre la riattaccata quando si è reso conto che non rispettavano i parametri di stabilizzazione e ha concluso lui il volo con l'atterraggio.
In generale, più che una condotta commissiva, mi sembra quindi che gli sia stata contestata una responsabilità omissiva per essersene un po' troppo "fregato" di come pilotava il collega.
Considerando l'esperienza del Primo Ufficiale e – parere personale – quanto più si impara se si è lasciati commettere degli errori, piuttosto che essere "imboccati", mi sembra ci siano andati giù pesanti e qualcosa devono aver pesato le precedenti intemperanze, di cui possiamo avere un assaggio sempre dalla sentenza.
Per quanto riguarda la "pericolosa manovra verso le montagne" (sempre effettuata dall'FO, dopo averlo prospettato al PIC secondo CRM), non si capisce bene come siano andate le cose.
Ad Olbia, per un aeromobile di categoria C come l'A320, è vietato il visual a Nord-Ovest (circuito sinistro per 05), ma con il Primo Ufficiale pilot flying mi sembra naturale abbia optato per un circuito destro per mantenere la pista sempre in vista dalla sua parte. Inoltre, non fosse stato così, penso che nell'esposizione dei fatti avrebbero calcato molto di più la mano sul fatto che avessero intrapreso una manovra vietata come il circuito sinistro.
Fintanto che hai contatto visivo con il terreno, l'ATC ti autorizza al visual e non fai urlare l'EGPWS, non capisco quale possa essere il comportamento da censurare.
Una volta a 500ft e di nuovo fuori dai parametri, il Comandante ha assunto il controllo e riattaccato.
E onestamente non mi piace affatto come la manovra sia stata descritta come pericolosa e rischiosa, soprattutto se le parole vengono da "C." che dovrebbe essere il Comandante di compagnia che fa parte del team di analisi dei dati di volo dell'FDM ed è stato chiamato a testimoniare.
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