Esattamente. Doveva essere una rivoluzione invece si è rivelato un mega flop! Un costo aggiuntivo anziché gratuito come era il sistema in-House ARCO.
Thread Alitalia - Maggio 2018
- Autore Discussione EI-MAW
- Data d'inizio
- Stato
Esattamente. Doveva essere una rivoluzione invece si è rivelato un mega flop! Un costo aggiuntivo anziché gratuito come era il sistema in-House ARCO.
Tutti sapevano fin dall'inizio come Sabre avrebbe peggiorato la situazione e reso tutto più difficile, basti vedere il segmento dei Premio.
Sabre avra' tanti difetti, ma definirlo peggiore rispetto ad ARCO mi sembra veramente eccessivo.
Perdonami ma gratis non esiste. A meno che ARCO non fosse mantenuto solamente da volontari, usando data centres costruiti a mano sempre dai suddetti volontari, e alimentato da pannelli solari costruiti sempre da volontari... avra' avuto un costo di gestione.
Cio' detto, questa polemica mi ricorda molto le bolemmighe in casa BA durante il passaggio da PRS ad Altea. Ancora adesso, a distanza di due-tre anni, troverai qualcuno che dira' "Ah, PRS era meglio"...
...peccato che con PRS era impossibile fare through-check-in con un itinerario con tre compagnie, o con aeroporti 'remoti', e spesso e volentieri nemmeno il ben piu' facile itinerario BA-AA non andava. E lasciamo perdere il miglior funzionamento della gestione bagagli, che da solo ha ridotto le "perdite" di bagagli di migliaia di unita', oppure il processo di rebooking piu' veloce, oppure il fatto che, usando JFE come front-end, i costi di handling sono scesi perche' tutti usano JFE... e potrei continuare.
Sabre e' il meglio? Non credo. Il contratto di Sabre costa troppo? Puo' essere. Ma che un software moderno sia meglio di uno concettualizzato tra gli anni '60 e gli '80... non ci piove.
Perdonami ma gratis non esiste. A meno che ARCO non fosse mantenuto solamente da volontari, usando data centres costruiti a mano sempre dai suddetti volontari, e alimentato da pannelli solari costruiti sempre da volontari... avra' avuto un costo di gestione.
Cio' detto, questa polemica mi ricorda molto le bolemmighe in casa BA durante il passaggio da PRS ad Altea. Ancora adesso, a distanza di due-tre anni, troverai qualcuno che dira' "Ah, PRS era meglio"...
...peccato che con PRS era impossibile fare through-check-in con un itinerario con tre compagnie, o con aeroporti 'remoti', e spesso e volentieri nemmeno il ben piu' facile itinerario BA-AA non andava. E lasciamo perdere il miglior funzionamento della gestione bagagli, che da solo ha ridotto le "perdite" di bagagli di migliaia di unita', oppure il processo di rebooking piu' veloce, oppure il fatto che, usando JFE come front-end, i costi di handling sono scesi perche' tutti usano JFE... e potrei continuare.
Sabre e' il meglio? Non credo. Il contratto di Sabre costa troppo? Puo' essere. Ma che un software moderno sia meglio di uno concettualizzato tra gli anni '60 e gli '80... non ci piove.
Così è definito dal personale di terra. Inoltre al PNC arrivano sempre info totalmente sbagliate su quantitativo PAX, C/S, pasti, etc.
E in più si paga..
Posso trovarti 50, 100 engineers pronti a giurarti sulla testa delle loro madri/figlie/sorelle che il Tristar e' meglio di un aereo moderno, cosi' come posso trovarti 100 ground handlers al Terminal 5 di LHR pronti a giurarti che sapevano fare check-in su PRS piu' in fretta che con Altea. Cio' non vuol dire che entrambe siano cose corrette.
Quanto a pasti e via dicendo...Io ho fatto 4 voli con AZ, due ai tempi di ARCO, due post. In tutti e 4 i casi c'erano pax con lo stesso posto sulla boarding pass, special meals sbagliati e meno/piu' gente di quanta non doveva esserci. Cose simili, con AA, mi capita di vederne di rado, e ci lavoro insieme non tutti i giorni, ma quasi. Torno a dirlo, non penso sia il meglio (non sara' un caso se gran parte delle compagnie che usavano Sabre sono passate, negli anni, ad Amadeus Altea), ma meglio di ARCO? Penserei di si.
Quanto al fatto che si paga... tutto si paga. tutto.
Perdonami, ma il commissario Gubitosi è il primo a dirlo che è stato uno dei tanti errori fatti da Etihad, così come scritto nell’articolo..
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Il problema non è del sistema in sè (specie se costituisce uno standard riconosciuto in questo settore, come mi pare di capire) ma di chi lo implementa, di chi organizza l'implementazione, di chi gestisce il cambiamento e dei requisiti / condizioni che il cliente pone. Non mi pronuncio su AZ, ma operando su altri gestionali ho visto cose che poi ci credo se gli utenti finali bestemmiano ogni due per tre.
Questo non vuol dire nulla (oltre che essere discutibile: è normale che quando si uniscono due compagnie si vada a lavorare su gestionali uguali).
Perchè infatti il personale addetto ai check-in ha tutto il know how necessario per definire un sistema legacy di inizio anni '80, sviluppato dal glorioso team di ingegneri della vecchia LAI per i datacenter a dischi magnetici della Magliana, migliore di una piattaforma del millennio successivo, che avrà sicuramente tutti i difetti del caso, ma che NON può essere sicuramente peggiore.
Sta diventando una pagliacciata! Come il parlamentare che vuole che i commissari dettagliano ogni 45 lo stato di manutenzione dei veivoli. Ma cosa vuol dire?
O sarà AZ che non sa usarlo? Come tutte le cose che riguardano l’IT interno o esterno. Lo usa mezzo mondo, un motivo ci sarà. Come la versione CrewLink che abbiamo che è quella per poveracci, perfino Norwegian ha quella migliore.
Gubitosi ha detto "funziona peggio di ARCO"?
Torno a dirlo. Puo' essere piu' costoso di quanto non debba costare.
Puo' essere un DCS non comparabile con quello di altre compagnie.
Puo' essere venuto meno il motivo per essere passati a Sabre.
Ma non posso proprio credere che sia peggio di ARCO. Oltretutto, se la memoria non m'inganna, prima dell'arrivo di "quelli che sapevano fare il proprio mestiere" (EY) Alitalia non aveva in piedi un progetto per passare ad Altea?
AZ da meta' giugno torna a collegare Linate con Comiso. Ritornano i voli Olbia con Pisa, Bologna e Genova oltre a Lampedusa e Pantelleria da Roma e Milano.
Ancora mi sfugge la logica di annunciare questi voli 3 settimane prima dell’apertura, sopratutto quando vengono proposti ogni anno.
Il collegamento stagionale giornaliero Roma – Chicago sarà riattivato dal 31 maggio.
Da giugno i voli da Roma per Toronto e Città del Messico saranno operati giornalmente.
La nuova rotta Roma Fiumicino – Johannesburg ha registrato un load factor del 78% nel suo primo mese di operatività, con un 87% di connessioni, confermando l’importanza della posizione geografica dell’hub di Fiumicino per attrarre traffico sulle direttrici Nord-Sud. Le principali destinazioni dopo Roma sono state Londra, Amsterdam, Parigi, Bruxelles e Francoforte dall’Europa e Milano e Venezia.
A partire da metà giugno, riprenderanno i voli stagionali sul breve-medio raggio da Roma e Milano Linate per Ibiza, Palma di Maiorca, Rodi, Lampedusa e Pantelleria; da Milano Linate per Comiso; da Olbia per Bologna, Genova e Pisa; da Mosca per Catania e Palermo e da San Pietroburgo per Venezia e Catania.
I voli Fiumicino - Milano Malpensa, partiti dal primo aprile, hanno registrato un load factor del 74% (rispetto a un load factor medio del 70% sull’intero network domestico) con un’incidenza local del 36% e connecting del 64% (con Catania, Palermo, Bari, Brindisi e Lamezia Terme come provenienze principali dall’Italia meridionale e San Paolo, Tel Aviv e Il Cairo dal resto del network).
Da giugno i voli da Roma per Toronto e Città del Messico saranno operati giornalmente.
La nuova rotta Roma Fiumicino – Johannesburg ha registrato un load factor del 78% nel suo primo mese di operatività, con un 87% di connessioni, confermando l’importanza della posizione geografica dell’hub di Fiumicino per attrarre traffico sulle direttrici Nord-Sud. Le principali destinazioni dopo Roma sono state Londra, Amsterdam, Parigi, Bruxelles e Francoforte dall’Europa e Milano e Venezia.
A partire da metà giugno, riprenderanno i voli stagionali sul breve-medio raggio da Roma e Milano Linate per Ibiza, Palma di Maiorca, Rodi, Lampedusa e Pantelleria; da Milano Linate per Comiso; da Olbia per Bologna, Genova e Pisa; da Mosca per Catania e Palermo e da San Pietroburgo per Venezia e Catania.
I voli Fiumicino - Milano Malpensa, partiti dal primo aprile, hanno registrato un load factor del 74% (rispetto a un load factor medio del 70% sull’intero network domestico) con un’incidenza local del 36% e connecting del 64% (con Catania, Palermo, Bari, Brindisi e Lamezia Terme come provenienze principali dall’Italia meridionale e San Paolo, Tel Aviv e Il Cairo dal resto del network).
Alitalia, ricavi da passeggeri +6% nel secondo trimestre
Il commissario straordinario della compagnia aerea, Gubitosi, ha anche indicato un extra costo sulle ore di volo. Castellucci (Atlantia): si può prendere ispirazione dal caso United Airlines, salvata dall'ingresso dei piloti nel capitale. Tutti inammissibili, eccetto quelli presentati dal M5S, gli emendamenti al decreto Alitalia depositati in commissione speciale del Senato
I ricavi per il traffico di passeggeri di Alitalia nel primo semestre cresceranno del 6%. Nel primo trimestre sono aumentati del 6% e "il secondo trimestre sarà più o meno simile", ha indicato oggi uno dei commissari straordinari della compagnia aerea, Luigi Gubitosi, nel suo intervento a un convegno della Fit Cisl sull'evoluzione del trasporto aereo.
Alitalia sta riducendo i costi "ma il petrolio sarà un problema anche per tutte le altre compagnie", ha aggiunto, precisando anche che quest'anno non è stata confermata la defiscalizzazione sulle ore volate "e questo ci costa 25 milioni in più, pertanto abbiamo un extra costo sulle ore di volo". Gubitosi non è voluto entrare nella discussione sul futuro della società perché "la scelta spetta al nuovo governo" ma, ha incalzato, occorre una decisione in tempi rapidi, "una decisione veloce e breve, ma la cosa importante è che si decida dove si voglia andare, qualunque scelta si faccia: la uno, la due o la tre, anche se la chiusura mi sembra un'ipotesi molto residuale".
La scelta sul futuro di Alitalia, se venderla o rilanciarla, spetta al governo non ai commissari, "sono decisioni politiche" ma "non se ne esce senza investire, qualunque sia la scelta, non si può prescindere da un investimento di capitale significativo", ha continuato Gubitosi, ricordando che "in passato Alitalia ha sempre fatto le nozze con "i fichi secchi".
La compagnia "dei capitani coraggiosi" del 2008 ha investito un miliardo che è andato in gran parte a pagare gli aerei di Carlo Toto e analogamente l'ingresso di Etihad è stato caratterizzato da scarsità di risorse visto che la compagnia degli Emirati aveva solo il 49% del capitale e altri soci erano restii a investire capitali freschi. Insomma, se si vuole uscire dall'impasse, "si può decidere di venderla o rilanciarla e non spetta ai commissari, ma è una scelta del governo. Comunque sia servono significativi investimenti soprattutto per finanziare la flotta visto che due terzi degli aerei e i tre quarti di quelli a lungo raggio sono in leasing a prezzi molto elevati".
Un suggerimento arriva dall'amministratore delegato di Altantia, Giovanni Castellucci: per risolvere la crisi di Alitalia si potrebbe trarre ispirazione dal caso della compagnia americana, United Airlines, salvata dall'ingresso dei piloti nel capitale della società, assumendone la maggioranza. Ma il tema della competitività dei costi non può essere eluso perché, qualunque sia il futuro, "il nostro mercato è meno garantito". La situazione è estremamente complessa "e qualche ispirazione la si può trarre da situazioni analoghe tipo United, ma la competizione sui costi è ineludibile".
Insomma, il rilancio di Alitalia è una sfida estremamente complessa, "ci vogliono tempo, soldi e bravura di chi la porta avanti, che non può che essere un sistema, perché la compagnia è un oggetto collettivo. Non è una cosa che può gestire un uomo solo al comando". Per Castellucci, quindi, ci sono opportunità perché Alitalia riprenda a crescere, "ma la strada è lunga e complessa.
Il top manager di Atlantia , società che controlla Aeroporti di Roma (AdR), ha poi assicurato che "l'aeroporto di Fiumicino cerca di aiutare Alitalia in tutti i modi: il Terminal 1 è bello, tranquillo e c'è spazio. Il supporto c'è tutto" ma ha anche fatto presente che l'ex compagnia di bandiera ha perso d'importanza. "La crisi di Alitalia sarebbe un problema anche se, purtroppo, non di particolare rilevanza perché Alitalia non è più così centrale nell'economia di Fiumicino e lo dico con grande dispiacere. Regolarmente da tanti anni Alitalia non cresce mentre il resto del mercato aumenta".
Non c'è dubbio per il futuro dell'Alitalia "bisogna fare presto e soprattutto bene", ha affermato quest'oggi la segretaria generale della Cisl, Annamaria Furlan, sempre in occasione di un convegno della Fit Cisl sul trasporto aereo. "I commissari", ha riconosciuto, "hanno fatto un buon lavoro di recupero e i dati parlano chiaro. Nel contratto di governo tra Movimento 5 Stelle e Lega c'è scritto che Alitalia è un'azienda importantissima e noi contiamo che si faccia presto e, soprattutto, bene perché l'Italia non può perdere un'azienda che è importantissima per il turismo e la centralità dell'Italia nel mondo".
Intanto sono stati dichiarati tutti inammissibili, eccetto quelli presentati dal Movimento 5 Stelle, gli emendamenti al decreto Alitalia depositati in commissione speciale del Senato. Le cinque proposte di modifica presentate dai pentastellati sono state riformulate in un unico emendamento di sintesi del relatore Mario Turco (M5s) che verrà votato oggi alle 15.
La riformulazione del relatore prevede che i commissari ogni 60 giorni, a decorrere dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del decreto, dovranno presentare una relazione: sui contratti aziendali in corso di fornitura carburante di leasing e di manutenzione ordinaria e straordinaria e sui contratti di servizi esternalizzati maggiormente rilevanti; sull'andamento dei crediti commerciali e delle altre attività finanziarie, dando conto di eventuali contenziosi; sulla consistenza della forza lavoro impiegata; sul raggiungimento degli obiettivi del programma di cessione del gruppo, con particolare riferimento al rimborso del prestito di 900 milioni concesso dallo Stato.
Stamani i Senatori di Fratelli d'Italia, Adolfo Urso e Giovanbattista Fazzolari, hanno presentato due emendamenti e un ordine del giorno, in Commissione speciale al Senato, chiedendo che i commissari modifichino il bando di vendita, prevedendo offerte solo per il lotto unico, per il riacquisto degli slots londinesi e per la modifica dell'attuale piano aeroporti.
"Serve chiarezza sulla vendita degli slots, diritti di atterraggio e decollo, dell'aeroporto Heathrow di Londra. Nel 2015 la precedente gestione, di cui faceva parte Etihad, il vettore degli emirati arabi, ha ceduto 7 slots su Heatrow alla controllante Etihad per un importo di 12 milioni, mentre il valore di mercato sembra essere molto più alto. Gli slots sarebbero stati, quindi, svenduti a favore della stessa Etihad prima di lasciare la compagnia. Dalle audizioni in Commissione, emerge però che è previsto un patto di riacquisto, ma ciò non è avvenuto e per questo Fratelli d'Italia ha già chiesto formalmente ai Commissari Alitalia di fornire tutta la documentazione concernente la questione Heathrow e in particolare la perizia sul valore degli slots", hanno spiegato i Senatori.
In virtù di ciò, è stato presentato un emendamento chiedendo che vengano riacquistati gli slots ceduti prima dell'acquisto della compagnia. "È necessario evitare lo spezzatino. La vendita a pezzi della compagna di bandiera italiana sarebbe un grave errore. Non si può frammentare un'azienda in flotta, manutenzione e gestione aeroportuale. La procedura di vendita deve salvaguardare Alitalia, mentre lo scorporo genererebbe esuberi e costi sociali e di finanza pubblica enormi", hanno concluso i senatori Fazzolari e Urso.
https://www.milanofinanza.it/news/a...ri-6-nel-secondo-trimestre-201805221351079068
Il commissario straordinario della compagnia aerea, Gubitosi, ha anche indicato un extra costo sulle ore di volo. Castellucci (Atlantia): si può prendere ispirazione dal caso United Airlines, salvata dall'ingresso dei piloti nel capitale. Tutti inammissibili, eccetto quelli presentati dal M5S, gli emendamenti al decreto Alitalia depositati in commissione speciale del Senato
I ricavi per il traffico di passeggeri di Alitalia nel primo semestre cresceranno del 6%. Nel primo trimestre sono aumentati del 6% e "il secondo trimestre sarà più o meno simile", ha indicato oggi uno dei commissari straordinari della compagnia aerea, Luigi Gubitosi, nel suo intervento a un convegno della Fit Cisl sull'evoluzione del trasporto aereo.
Alitalia sta riducendo i costi "ma il petrolio sarà un problema anche per tutte le altre compagnie", ha aggiunto, precisando anche che quest'anno non è stata confermata la defiscalizzazione sulle ore volate "e questo ci costa 25 milioni in più, pertanto abbiamo un extra costo sulle ore di volo". Gubitosi non è voluto entrare nella discussione sul futuro della società perché "la scelta spetta al nuovo governo" ma, ha incalzato, occorre una decisione in tempi rapidi, "una decisione veloce e breve, ma la cosa importante è che si decida dove si voglia andare, qualunque scelta si faccia: la uno, la due o la tre, anche se la chiusura mi sembra un'ipotesi molto residuale".
La scelta sul futuro di Alitalia, se venderla o rilanciarla, spetta al governo non ai commissari, "sono decisioni politiche" ma "non se ne esce senza investire, qualunque sia la scelta, non si può prescindere da un investimento di capitale significativo", ha continuato Gubitosi, ricordando che "in passato Alitalia ha sempre fatto le nozze con "i fichi secchi".
La compagnia "dei capitani coraggiosi" del 2008 ha investito un miliardo che è andato in gran parte a pagare gli aerei di Carlo Toto e analogamente l'ingresso di Etihad è stato caratterizzato da scarsità di risorse visto che la compagnia degli Emirati aveva solo il 49% del capitale e altri soci erano restii a investire capitali freschi. Insomma, se si vuole uscire dall'impasse, "si può decidere di venderla o rilanciarla e non spetta ai commissari, ma è una scelta del governo. Comunque sia servono significativi investimenti soprattutto per finanziare la flotta visto che due terzi degli aerei e i tre quarti di quelli a lungo raggio sono in leasing a prezzi molto elevati".
Un suggerimento arriva dall'amministratore delegato di Altantia, Giovanni Castellucci: per risolvere la crisi di Alitalia si potrebbe trarre ispirazione dal caso della compagnia americana, United Airlines, salvata dall'ingresso dei piloti nel capitale della società, assumendone la maggioranza. Ma il tema della competitività dei costi non può essere eluso perché, qualunque sia il futuro, "il nostro mercato è meno garantito". La situazione è estremamente complessa "e qualche ispirazione la si può trarre da situazioni analoghe tipo United, ma la competizione sui costi è ineludibile".
Insomma, il rilancio di Alitalia è una sfida estremamente complessa, "ci vogliono tempo, soldi e bravura di chi la porta avanti, che non può che essere un sistema, perché la compagnia è un oggetto collettivo. Non è una cosa che può gestire un uomo solo al comando". Per Castellucci, quindi, ci sono opportunità perché Alitalia riprenda a crescere, "ma la strada è lunga e complessa.
Il top manager di Atlantia , società che controlla Aeroporti di Roma (AdR), ha poi assicurato che "l'aeroporto di Fiumicino cerca di aiutare Alitalia in tutti i modi: il Terminal 1 è bello, tranquillo e c'è spazio. Il supporto c'è tutto" ma ha anche fatto presente che l'ex compagnia di bandiera ha perso d'importanza. "La crisi di Alitalia sarebbe un problema anche se, purtroppo, non di particolare rilevanza perché Alitalia non è più così centrale nell'economia di Fiumicino e lo dico con grande dispiacere. Regolarmente da tanti anni Alitalia non cresce mentre il resto del mercato aumenta".
Non c'è dubbio per il futuro dell'Alitalia "bisogna fare presto e soprattutto bene", ha affermato quest'oggi la segretaria generale della Cisl, Annamaria Furlan, sempre in occasione di un convegno della Fit Cisl sul trasporto aereo. "I commissari", ha riconosciuto, "hanno fatto un buon lavoro di recupero e i dati parlano chiaro. Nel contratto di governo tra Movimento 5 Stelle e Lega c'è scritto che Alitalia è un'azienda importantissima e noi contiamo che si faccia presto e, soprattutto, bene perché l'Italia non può perdere un'azienda che è importantissima per il turismo e la centralità dell'Italia nel mondo".
Intanto sono stati dichiarati tutti inammissibili, eccetto quelli presentati dal Movimento 5 Stelle, gli emendamenti al decreto Alitalia depositati in commissione speciale del Senato. Le cinque proposte di modifica presentate dai pentastellati sono state riformulate in un unico emendamento di sintesi del relatore Mario Turco (M5s) che verrà votato oggi alle 15.
La riformulazione del relatore prevede che i commissari ogni 60 giorni, a decorrere dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del decreto, dovranno presentare una relazione: sui contratti aziendali in corso di fornitura carburante di leasing e di manutenzione ordinaria e straordinaria e sui contratti di servizi esternalizzati maggiormente rilevanti; sull'andamento dei crediti commerciali e delle altre attività finanziarie, dando conto di eventuali contenziosi; sulla consistenza della forza lavoro impiegata; sul raggiungimento degli obiettivi del programma di cessione del gruppo, con particolare riferimento al rimborso del prestito di 900 milioni concesso dallo Stato.
Stamani i Senatori di Fratelli d'Italia, Adolfo Urso e Giovanbattista Fazzolari, hanno presentato due emendamenti e un ordine del giorno, in Commissione speciale al Senato, chiedendo che i commissari modifichino il bando di vendita, prevedendo offerte solo per il lotto unico, per il riacquisto degli slots londinesi e per la modifica dell'attuale piano aeroporti.
"Serve chiarezza sulla vendita degli slots, diritti di atterraggio e decollo, dell'aeroporto Heathrow di Londra. Nel 2015 la precedente gestione, di cui faceva parte Etihad, il vettore degli emirati arabi, ha ceduto 7 slots su Heatrow alla controllante Etihad per un importo di 12 milioni, mentre il valore di mercato sembra essere molto più alto. Gli slots sarebbero stati, quindi, svenduti a favore della stessa Etihad prima di lasciare la compagnia. Dalle audizioni in Commissione, emerge però che è previsto un patto di riacquisto, ma ciò non è avvenuto e per questo Fratelli d'Italia ha già chiesto formalmente ai Commissari Alitalia di fornire tutta la documentazione concernente la questione Heathrow e in particolare la perizia sul valore degli slots", hanno spiegato i Senatori.
In virtù di ciò, è stato presentato un emendamento chiedendo che vengano riacquistati gli slots ceduti prima dell'acquisto della compagnia. "È necessario evitare lo spezzatino. La vendita a pezzi della compagna di bandiera italiana sarebbe un grave errore. Non si può frammentare un'azienda in flotta, manutenzione e gestione aeroportuale. La procedura di vendita deve salvaguardare Alitalia, mentre lo scorporo genererebbe esuberi e costi sociali e di finanza pubblica enormi", hanno concluso i senatori Fazzolari e Urso.
- Stato