Thread Alitalia - Giugno 2017


Stato
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Paolo_61 ha detto:
In realtà ormai sul nazionale l'AV "danneggia" di più FR e U2 rispeetto ad AZ (e infatti l'unica rimasta sul MIL - ROM è AZ) perché non avendo quote transito si trovano in concorrenza diretta e senza alternative.
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Il grosso della concorrenza tra aereo e treno verte su Roma, che essendo in posizione centrale, è sufficientemente vicina a gran parte delle città italiane da permettere un servizio ferroviario competitivo.
Ora, da Roma U2 ha chiuso tutto il nazionale, mentre a FR sono rimasti i collegamenti con le isole e la Puglia. Forse gli irlandesi perderanno qualche cliente sulla BRI-FCO, ma il rapporto tra i voli con AZ (2 daily contro 6), mi fa pensare che sarà la compagnia italiana subire il maggior danno.
La pensa così anche il presidente di Confindustria barese.

http://corrieredelmezzogiorno.corri...ro-d09b437e-56b5-11e7-9434-cc1f2249ef23.shtml

Per quanto riguarda i servizi da Roma verso il nord, FR e U2 non ne hanno, quindi non sono toccati dal servizio ferroviario. A parte qualche briciola per Blue Air, tutti i danni causati dalla concorrenza con il treno ricadono su AZ.

Sulla Milano-Napoli la situazione è più equilibrata. Ma i numeri sono molto inferiori.

Inoltre in futuro la situazione del nazionale afferente Roma non potrà che peggiorare:
sono in corso interventi di velocizzazione sulle linee Padova-Bologna, Verona-Bologna, sull'intera dorsale AV (compresi i nodi di Bologna e Firenze), ed è in costruzione la nuova Caserta-Foggia, che darà una bella sforbiciata ai tempi di percorrenza tra Roma e la Puglia.
Su Ferrovie.it trovi di tutto e di più.

Anche in questo caso non saranno rivoluzioni, ma cambiamenti a favore della ferrovia che avranno ripercussioni sistemiche e quindi durature sui concorrenti, che nella gran parte dei casi, significa AZ.
 
A Nord Genova rimarrà una delle poche tratte (potenzialmente) profittevoli da FCO per AZ.
Non a caso, i prezzi sono sempre più stellari: per il prossimo week end (1-2 luglio) sto trovando tratte FCO-GOA a 488 euro!
 
Continuo a pensare che le ripercussioni maggiori siano sulle compagnie che operano il p2p schietto (LLCC in primis, ma anche AZ quando gioca a fare la LLCC): vero che U2 e FR non hanno collegamenti verso il nord, ma ancora più vero è che "non ne hanno più". Da quando l'AV è entrata pienamente a regime, sul nazionale il p2p breve e low-cost è sparito, tranne appunto nelle regioni insulari dove la convenienza dell'aereo in termini di tempo continua a rimanere schiacciante, così come anche sul p2p nazionale lungo (chessò, SUF-TSF).

Sempre per usare l'esempio di SUF che rende abbastanza bene l'idea, AZ che offre transiti nazionali/internazionali riesce a mantenere 5 (o 6, non ricordo) frequenze su FCO, mentre FR ha sostituito Roma con MAD e KRK per la summer, e riaprirà nella winter forse solo per una questione di accordi con SACAL. Questo perchè ormai a Roma da Lamezia si va in 3,5h di treno, e la storia dimostra che sul p2p secco, a parità di tempi, il treno batte sempre l'aereo.

Chi mantiene un'offerta più variegata (p2p + hub&spoke + alcuni servizi che le LLCC non offrono) allora riuscirà a fare concorrenza al treno. Chi si limita al p2p sparisce dalla carta geografica e opera solo dove il treno non arriva o proprio non conviene.

La domanda semmai è: riuscirà FR a riprendersi quelle quote perse con il nuovo servizio di connessione?
 
jetset ha detto:
A Nord Genova rimarrà una delle poche tratte (potenzialmente) profittevoli da FCO per AZ.
Non a caso, i prezzi sono sempre più stellari: per il prossimo week end (1-2 luglio) sto trovando tratte FCO-GOA a 488 euro!
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Una volta terminato il terzo valico, sarà possibile fare dei Genova-Roma via Voghera-Piacenza-Bologna in circa 3h 30'.
 
aless ha detto:
La domanda semmai è: riuscirà FR a riprendersi quelle quote perse con il nuovo servizio di connessione?
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Non credo. Anzi, secondo me quando aprirà la nuova Foggia-Caserta FR chiuderà anche la FCO-BRI.
Fare concorrenza al treno è molto oneroso e abbatte la redditività dei voli corrispondenti. Non è un caso che pur le efficienti lc abbiano mollato.
Paradossalmente il ptp che risente di meno del treno, è proprio quel cross country che AZ ha abbandonato nelle mani di FR e soci, che un po' alla volta stanno prosciugando il bacino di pax che per effettuare queste tratte volava con AZ via FCO.
 
aless ha detto:
Continuo a pensare che le ripercussioni maggiori siano sulle compagnie che operano il p2p schietto (LLCC in primis, ma anche AZ quando gioca a fare la LLCC): vero che U2 e FR non hanno collegamenti verso il nord, ma ancora più vero è che "non ne hanno più". Da quando l'AV è entrata pienamente a regime, sul nazionale il p2p breve e low-cost è sparito, tranne appunto nelle regioni insulari dove la convenienza dell'aereo in termini di tempo continua a rimanere schiacciante, così come anche sul p2p nazionale lungo (chessò, SUF-TSF).

Sempre per usare l'esempio di SUF che rende abbastanza bene l'idea, AZ che offre transiti nazionali/internazionali riesce a mantenere 5 (o 6, non ricordo) frequenze su FCO, mentre FR ha sostituito Roma con MAD e KRK per la summer, e riaprirà nella winter forse solo per una questione di accordi con SACAL. Questo perchè ormai a Roma da Lamezia si va in 3,5h di treno, e la storia dimostra che sul p2p secco, a parità di tempi, il treno batte sempre l'aereo.

Chi mantiene un'offerta più variegata (p2p + hub&spoke + alcuni servizi che le LLCC non offrono) allora riuscirà a fare concorrenza al treno. Chi si limita al p2p sparisce dalla carta geografica e opera solo dove il treno non arriva o proprio non conviene.

La domanda semmai è: riuscirà FR a riprendersi quelle quote perse con il nuovo servizio di connessione?
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Sarebbe vero se AZ fosse un vero hub carrier con una grossa fetta di traffico internazionale e intercontinentale, ma quando fai il 10% dei tuoi pax su IC non fai molto...
 
Certamente il treno AV farà grande concorrenza , specie sulla linea per Bari , ma toccherà pochissimo Genova ( da Roma ).
Bisogna però restare con i piedi per terra sulle tempistiche: 5/6 anni su Bari buoni se tutto fila liscio , 6/8 sul terzo valico.
(Ricordo che l'attuale linea Adriatica percorsa dalle Frecce, per capirci, presenta ancora due strettoie a binario unico e su una manco si sono riusciti a mettere d'accordo , in circa 10 anni , sul tracciato...)
 
belumosi ha detto:
Non credo. Anzi, secondo me quando aprirà la nuova Foggia-Caserta FR chiuderà anche la FCO-BRI.
Fare concorrenza al treno è molto oneroso e abbatte la redditività dei voli corrispondenti. Non è un caso che pur le efficienti lc abbiano mollato.
Paradossalmente il ptp che risente di meno del treno, è proprio quel cross country che AZ ha abbandonato nelle mani di FR e soci, che un po' alla volta stanno prosciugando il bacino di pax che per effettuare queste tratte volava con AZ via FCO.
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Sul p2p il treno batte l'aereo, full stop. E' un'evidenza empirica. L'aereo riesce a sopravvivere solo nel momento in cui non compete sul p2p ma aggiunge qualcosa che il treno non potrà mai offrire: le connessioni internazionali (giusto è infatti il tuo esempio del cross-country). Dove arriva il treno, FR e U2 se ne vanno, e AZ si barcamena fra mille difficoltà.

Se però FR riuscisse ad affermarsi anche nel mercato del hub&spoke, allora un FCO-SUF/BRI/etc potrebbe tornare ad avere senso, perchè non porterebbe solo pax "romani" ma anche altri. E parallelamente sarebbe il colpo di grazia per AZ, che rimarrebbe marginalizzata al solo intercontinentale con i numeri che conosciamo e con lo scenario di cui parlava a ragione Fabrizio.
 
aless ha detto:
Se però FR riuscisse ad affermarsi anche nel mercato del hub&spoke, allora un FCO-SUF/BRI/etc potrebbe tornare ad avere senso, perchè non porterebbe solo pax "romani" ma anche altri. E parallelamente sarebbe il colpo di grazia per AZ, che rimarrebbe marginalizzata al solo intercontinentale con i numeri che conosciamo e con lo scenario di cui parlava a ragione Fabrizio.
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Non credo che per FR sia conveniente spingere sulle connessioni a FCO per varie ragioni. La più banale, è che quasi tutto l'internazionale a CIA e quindi sarebbe necessario un trasferimento in massa sullo scalo principale. Aggiungi l'assenza di co-marketing da parte di ADR. Proseguirei con il fatto che FCO è ampio e dispersivo. E infine c'è l'enorme fattore politico della presenza di AZ. Visto che gli slot a FCO non mancano, è evidente che qualora lo volesse FR potrebbe piazzare 20-30 aerei nello scalo romano per francobollare AZ su ogni rotta con prezzi che affosserebbero definitivamente la compagnia italiana. Ma MOL, che è bravo ad imparare dai propri errori, ha capito che venire a patti con la politica rende meglio dello scontro frontale.

Tutti i limiti appena elencati, spariscono se ci spostiamo a BGY, dove tutto è su misura della compagnia irlandese.
Logico quindi che la prima rete di connessioni su larga scala venga implementata nello scalo lombardo, dove tra l'altro FR trasporta il doppio dei pax rispetto a Roma.

Guardando un po' più avanti (tipo un anno o due), se il gioco delle connessioni dovesse rivelarsi redditizio, FR potrebbe permettere transiti indistintamente da tutti gli scali su cui opera. E attraverso la ragnatela di rotte con la quale copre ormai ogni angolo d'Europa, consentire le connessioni più strane.
Infine qualora ci fosse la possibilità di scelta tra vari scali per andare da A e B, immagino già l'algoritmo che ti dirotterebbe sulla tratta più vuota per ottimizzare il riempimento complessivo del network.
 
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giusto come curiosità se faccio un'analisi basata sui km (non sui tempi) che intercorrono
tra origine e destinazione (indicativi) solo voli NO isole non esiste correlazione tra
km e numero passeggeri.

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pippen ha detto:
giusto come curiosità se faccio un'analisi basata sui km (non sui tempi) che intercorrono
tra origine e destinazione (indicativi) solo voli NO isole non esiste correlazione tra
km e numero passeggeri.

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Prova a rifarla togliendo il MIL - ROM (che dovrebbe essere nella prima fascia), per vedere se cambia qualcosa.
 
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