io mi unirei al gruppo!
Sempre desiderato di provare l'ebbrezza del volo last second (ovviamente non per impegni presi, ma per vacanza da decidere direttamente in aeroporto a seconda dei posti sui voli!)
Thread Alitalia - Gennaio 2018
- Autore Discussione 13900
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io mi unirei al gruppo!
Sempre desiderato di provare l'ebbrezza del volo last second (ovviamente non per impegni presi, ma per vacanza da decidere direttamente in aeroporto a seconda dei posti sui voli!)
io mi unirei al gruppo!
Sempre desiderato di provare l'ebbrezza del volo last second (ovviamente non per impegni presi, ma per vacanza da decidere direttamente in aeroporto a seconda dei posti sui voli!)
A meno che qualche figlio di chi dico io (conterraneo di Ettore e Paride, per intenderci) non trovi il modo di imbottire il volo sul quale desidererebbe tanto viaggiare di prenotazione farlocche che, guarda caso, sparirebbero giusto 48 ore prima della partenza, in modo da lasciare al Dardano di turno quantità di spazio per poter usufruire del suo benefit...
Qualcuno ha mai sentito questa storia?
Spero con questo contributo di non far arrabbiare nessuno e non attirarmi l’odio di qualcuno , premetto che non sono del settore , ma che conosco abbastanza bene come funzionano le JV soprattutto quando ci sono player che hanno posizioni dominanti all’interno di esse.
Per quanto riguarda la JV Atlantica secondo me la spiegazione è abbastanza semplice e anche sotto gli occhi di tutti, la JV è stata fatto in un periodo probabilmente in cui si pensava a un AZ concentrata sul MR e CR e sostanzialmente stabile sul LR . La scelta fatta all’ora poteva essere abbastanza condivisibile , facendo un “cartello” con partner più grossi di lei si è sostanzialmente garantita una minor concorrenza sul prezzo, diminuendo al contempo il rischio di volare con aerei vuoti.
Nella JV da quello che ho letto e capito dovrebbe vigere il principio della divisione dei posti disponibili per il peso nella JV, dividendo al contempo ricavi e costi.
Quindi se AZ pesa il 12% indipendentemente da quello che fa sui suoi voli lei si fa onere del qw% dei costi e del qw% dei ricavi. Ora in valori assoluti presupponendo che la JV sia in attivo questo vuol dire che AZ spende 10 e ne ricava 12.
Ora il mercato è cambiato e se non fai LR non stai in piedi, quindi AZ deve trovare la via più remunerativa per aumentare il LR , l’asia è molto competitiva e il yeald sono bassi, l’africa forse è difficile da operare e anche lì yeald bassi, il sud America è già molto ben presidiato.... quale sarebbe la migliore metà per aprire LR? Il Nord America .
Bene se tu sei il in una posizione dominante (DL e AF) hai due strade, o mantieni il totale dei posti disponibili regalando qualcosa ad AZ e diminuendo le tue quote oppure aumenti il numero dei posti disponibili abbassando con molta probabilità il prezzo dei biglietti...... quindi nessuna persona sana di mente lo farebbe .l’interesse di aumentare i voli è solo del più piccolo.
Detto questo AZ evidentemente per migliorare la sua gestione del MR, oppure perché la JV comporta una % di costi/benefici che rimangono comunque a carico del singolo vettore sta facendo il gioco delle tre carte cercando di ottimizzare quei posti disponibili per il NA modificando le sue rotte, ecco perché quando MEX diventa daily in estate ORD parte un mese dopo, quando LAX diventa annuale , MEX chiude due mesi e così via.....
Il problema è che sono bloccati come “quote totali di posti offerti” proprio su quel mercato che potrebbe permettergli di controbilanciare il MR.
Uscire dalla JV è la soluzione ? Non è detto , perché ti troveresti poi in diretta concorrenza con compagnie molto più grandi di te, che potrebbero tranquillamente fare dumping per schiacciarti.
La soluzione migliore sarebbe un aumento generalizzato del volume offerto della JV, e le continue aperture di Norwegian dimostrano che evidentemente mercato c’e, ma qui mi fermo perché non sono un tecnico.
Spero di aver dato un contributo utile , sennò se volte insultsrmi vi prego almeno di farlo in privato
Anche io non essendo del settore avevo capito che la JV funzionasse così... e sinceramente non capivo xchè questa torta non si ampliasse... voglio dire.. tu non fai aprire la SFO... ma non è detto che un pax in partenza o come destinazione l'Italia ... lo faccia con una compagnia della JV.. a maggior ragione ora che arriva norwigian con il volo diretto..
Le JV sul nord Atlantico sono la risposta ad anni di yields in picchiata che hanno portato le JV per cercare di fare quanto più possibile cartello ed aumentare gli yields.
Ad AZ servirebbe poter aumentare la quota sul nord Atlantico in quanto permetterebbe di aumentare il lungo raggio con minor investimenti necessari.
Ovviamente il ragionamento riguardo al fatto che non aprire voli diretti può significare far volare il pax con altra JV o compagnia è cosa allo studio del board della JV.
ok io è da un po' che non seguo; chiedo giusto per capire
-il valore di AZ di 800 milioni è un valore che comprende il prestito ponte dei 900 milioni?
sicuramente chi compra farà un nuova società apportando gli assets selezionati ed il personale (essendo nuova società a questo punto la JV decade - secondo me perchè rimane nella vecchia società - io compro il ferro e le persone ad una svendita non sono costretto a portarmi dietro i contratti che legavano alitalia - leggi attuale società in amministrazione straordinaria).
Ipotizziamo che il valore di Alitalia totale è di 800 milioni comprendendo il prestito ponte di 900 milioni
nel momento in cui scindo la bad company con la new company
a.new company vale 300 milioni che lufthansa verserà all'amministrazione straordinaria
b.la bad company se vende subito gli rimangono i soldi in cassa + 300 milioni = 1.200.000.000 di cui 900.000.000 allo stato ed il resto agli altri (privilegiati chirografari ecc.)
b1.la bad company non si vende subito non gli rimangono i soldi in cassa + 300 milioni = 300 milioni che verranno subito restituiti allo stato, ma prima o poi il ciclo attivo di cassa arriverà che potrà essere + o - di 900 milioni (la differenza dovrebbe corrispondere all'ebit - margine operativo).
spero di essermi spiegato (forse)..
Una «offerta solida e credibile» ancora non c’è. E allora Alitalia non sarà venduta prima delle elezioni, smentendo quanto sostenuto e vaticinato dallo stesso Carlo Calenda. Il ministro dello Sviluppo economico è il vero sconfitto del vertice di ieri con i commissari dell’ex compagnia di bandiera. Calenda la scorsa settimana aveva annunciato in pompa magna che l’incontro di ieri avrebbe portato «alla trattativa in esclusiva» per cedere Alitalia. Come ampiamente anticipato, niente di tutto questo è successo. I tempi saranno molto più lunghi così come i nodi da sciogliere per dipanare una matassa assai intricata.
NEL COMUNICATO FINALE comune fra Calenda e Delrio, capolavoro di diplomazia, si cerca di nascondere la magra figura. Ma non si può nascondere come «le manifestazioni di interesse pervenute devono essere ulteriormente approfondite prima di poter procedere ad una negoziazione in esclusiva». I commissari Luigi Gubitosi, Enrico Laghi e Stefano Paleari conti alla mano non se la sono sentita di assecondare la forzatura di Calenda, scegliendo praticamente alla cieca quale dei tre pretendenti – Lufthansa, Easyjet e Cerberus – abbia fatto l’offerta migliore. Toccherà al prossimo governo prendere la decisione, sperando che nel frattempo i commissari riescano a migliorare tutte le offerte, sia per la parte economica che – soprattutto – su quella degli esuberi rispetto agli attuali 10.800 dipendenti di Alitalia. Se avessero detto «sì» a Lufthansa – la pretendente più accreditata – avrebbero legittimato ben 5mila esuberi e la «significativa ristruttuazione» chiesta venerdì dal ceo Carsten Spohr.
IL FATTORE TEMPO – decisivo per Calenda – lo è invece molto meno per i commissari, che ieri hanno rivendicato il loro lavoro in questi sei mesi di gestione dopo la vittoria del No al referendum sul piano di Etihad e banche creditrici (taglio fino al 30 per cento dello stipendio): «I commissari hanno confermato che la società nel primo trimestre presenterà ricavi in crescita rispetto all’anno precedente e che il prestito dello Stato non è stato sostanzialmente intaccato», racita il comunicato.
LA NOSTRA DISASTRATA compagnia tricolore fa comunque gola ad un mercato globale in espansione così come il nostro bacino turistico. Le pretendenti dunque ci sono. Il problema è che tutte le offerte sono al ribasso: Lufthansa ho proposto la pochezza di 250 milioni, Easyjet sostiene di aver fatto meglio ma non di molto, sulla stessa linea il fondo americano Cerberus.
QUESTI SONO I TRE pretendenti. Ma – come nella vicenda Ilva – ogni offerente può essere il capo di una cordata. E così sta accadendo sia per quanto riguarda Easyjet che Cerberus.
La low cost inglese ha stretto i contatti sia con Air France-Klm che con il gigante americano Delta. Le smentite di prammatica infatti non negano l’attenzione. Anche quella di domenica di Air France: il «non ha presentato un’offerta per l’acquisizione di Alitalia» non significa che non possa allearsi con Easyjet tanto che anche ieri parecchie fonti davano per sicuri «a breve un calendario incontri fra Air France e Alitalia».
Più sfumato appare il ruolo del fondo Cerberus seppure sia ancora formalmente in pista ed i cui rappresentanti hanno incontrato i commissari straordinari nei giorni scorsi a New York. L’idea del fondo, che ha già esperienza di ristrutturazione in campo aereo con Air Canada (ma oltre 10 anni fa) punta su un’alleanza con Cassa depositi e prestiti (Cpd) e addirittura apre all’azionariato dei dipendenti.
In questo quadro Lufthansa non è più la favorita. E forse questa è una buona notizia.
https://ilmanifesto.it/alitalia-calenda-perde-tempi-lunghi/
NEL COMUNICATO FINALE comune fra Calenda e Delrio, capolavoro di diplomazia, si cerca di nascondere la magra figura. Ma non si può nascondere come «le manifestazioni di interesse pervenute devono essere ulteriormente approfondite prima di poter procedere ad una negoziazione in esclusiva». I commissari Luigi Gubitosi, Enrico Laghi e Stefano Paleari conti alla mano non se la sono sentita di assecondare la forzatura di Calenda, scegliendo praticamente alla cieca quale dei tre pretendenti – Lufthansa, Easyjet e Cerberus – abbia fatto l’offerta migliore. Toccherà al prossimo governo prendere la decisione, sperando che nel frattempo i commissari riescano a migliorare tutte le offerte, sia per la parte economica che – soprattutto – su quella degli esuberi rispetto agli attuali 10.800 dipendenti di Alitalia. Se avessero detto «sì» a Lufthansa – la pretendente più accreditata – avrebbero legittimato ben 5mila esuberi e la «significativa ristruttuazione» chiesta venerdì dal ceo Carsten Spohr.
IL FATTORE TEMPO – decisivo per Calenda – lo è invece molto meno per i commissari, che ieri hanno rivendicato il loro lavoro in questi sei mesi di gestione dopo la vittoria del No al referendum sul piano di Etihad e banche creditrici (taglio fino al 30 per cento dello stipendio): «I commissari hanno confermato che la società nel primo trimestre presenterà ricavi in crescita rispetto all’anno precedente e che il prestito dello Stato non è stato sostanzialmente intaccato», racita il comunicato.
LA NOSTRA DISASTRATA compagnia tricolore fa comunque gola ad un mercato globale in espansione così come il nostro bacino turistico. Le pretendenti dunque ci sono. Il problema è che tutte le offerte sono al ribasso: Lufthansa ho proposto la pochezza di 250 milioni, Easyjet sostiene di aver fatto meglio ma non di molto, sulla stessa linea il fondo americano Cerberus.
QUESTI SONO I TRE pretendenti. Ma – come nella vicenda Ilva – ogni offerente può essere il capo di una cordata. E così sta accadendo sia per quanto riguarda Easyjet che Cerberus.
La low cost inglese ha stretto i contatti sia con Air France-Klm che con il gigante americano Delta. Le smentite di prammatica infatti non negano l’attenzione. Anche quella di domenica di Air France: il «non ha presentato un’offerta per l’acquisizione di Alitalia» non significa che non possa allearsi con Easyjet tanto che anche ieri parecchie fonti davano per sicuri «a breve un calendario incontri fra Air France e Alitalia».
Più sfumato appare il ruolo del fondo Cerberus seppure sia ancora formalmente in pista ed i cui rappresentanti hanno incontrato i commissari straordinari nei giorni scorsi a New York. L’idea del fondo, che ha già esperienza di ristrutturazione in campo aereo con Air Canada (ma oltre 10 anni fa) punta su un’alleanza con Cassa depositi e prestiti (Cpd) e addirittura apre all’azionariato dei dipendenti.
In questo quadro Lufthansa non è più la favorita. E forse questa è una buona notizia.
https://ilmanifesto.it/alitalia-calenda-perde-tempi-lunghi/
Scusate la mia ignoranza, non riesco a leggere bene i dati. Sempre se possibile, qualcuno mi potrebbe spiegare cosa significano? Grazie mille in anticipo
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Si può fare, è successo ed è successo anche che finisse come dice 13900...
Allora...
788 passeggeri ITA-MEX
319 partiti da MXP
222 partiti da FCO
247 dal resto dell'Italia
Dei 788 il 27.54% vale a dire 217 ha volato LH
... seguono le altre compagnie aeree...
solo 56 hanno volato AZ
Domanda, mancano in questo caso tutti i transiti ex Italia, per esempio un biglietto TLV-MEX via FCO non è conteggiato ?
Si tratta di prenotazioni del trimestre Gennaio-Marzo 2018, quindi molti di questi non hanno ancora volato
Il dato che deve far riflettere è il numero totale di prenotazioni IT POS, 788 che sono un numero bassissimo.
Che solo il 7% viaggerà con Az conta relativamente essendo il volo Az sospeso da metà gennaio a metà marzo e che quando ha operato/opererà era/sarà un 3xw.
Più che altro mi sorprende che LH abbia numeri migliori di AF e, soprattutto, di IB.....
In sostanza, a prescindere dai possibili feeder che Az possa raccogliere per l' Europa/mondo, con questi dati il volo non ha basi per operare nel periodo indicato e la sospensione è, assolutamente, corretta.
No, sono tutti i voli in partenza dall' Italia con destinazione finale MEX. Come ci ha spiegato EEA ieri, sono esclusi anche i voli con partenza Italia e destinazione finale NON MEX (in sostanza un FCO-MEX-CUN non entra).
Betha se confronti i dati di MEX, LAX, EZE e NYC ti fai un' idea del traffico (originato in Italia) per queste destinazioni. Credo che anche GRU abbia numeri simili (o migliori) di EZE, mentre SCL dovrebbe soffrire parecchio (soprattutto l' IT POS). Da considerare che le destinazioni sud americane (e anche MEX) dovrebbero avere maggiori passeggeri "feeder" extra ITA rispetto a un LAX/NYC.
Si tratta di prenotazioni del trimestre Gennaio-Marzo 2018, quindi molti di questi non hanno ancora volato
Il dato che deve far riflettere è il numero totale di prenotazioni IT POS, 788 che sono un numero bassissimo.
Che solo il 7% viaggerà con Az conta relativamente essendo il volo Az sospeso da metà gennaio a metà marzo e che quando ha operato/opererà era/sarà un 3xw.
Più che altro mi sorprende che LH abbia numeri migliori di AF e, soprattutto, di IB.....
In sostanza, a prescindere dai possibili feeder che Az possa raccogliere per l' Europa/mondo, con questi dati il volo non ha basi per operare nel periodo indicato e la sospensione è, assolutamente, corretta.
Ma non è che questi numeri (così bassi per Az ed alti per gli altri) sono proprio dovuti al fatto che il volo non è in vendita nel periodo oggetto della ricerca di EEA (gennaio-marzo)???
Trasporto aereo. I ministri Calenda e Delrio chiedono ai tre commissari «maggiori approfondimenti» sulle offerte prima dell’esclusiva
Alitalia va ai tempi supplementari
I ricavi 2017 sono previsti in crescita dell’1%, quelli del primo trimestre del 3-4%
ROMA
Per la cessione di Alitalia resta il nodo del piano industriale e degli investimenti: la proposta di Lufthansa è giudicata ben al di sotto delle aspettative e quindi va migliorata. Nel frattempo si attende che dagli altri pretendenti si formalizzino le offerte per la procedura negoziata in corso: nella lettera recapitata da easyJet ai commissari è riportato nero su bianco anche l’interesse di Air France-Klm che chiede l’accesso ai numeri della data room, separatamente da Delta Air Lines - non si esclude che i due big dei cieli possano ricompattarsi intorno alla low cost britannica, se decideranno di presentare un’offerta - mentre resta in campo anche il fondo americano Cerberus.
Alla chiamata dell’advisor finanziario Rothschild che la scorsa settimana ha ricontattato la trentina di gruppi che lo scorso mese di giugno avevano risposto al bando, si è fatta avanti anche l’ungherese Wizz Air che chiede di accedere ai dati aziendali.
Questo il quadro emerso nell’incontro di ieri pomeriggio che si è svolto nella sede del Mise, alla presenza dei ministri Carlo Calenda (Sviluppo economico) e Graziano Delrio (Trasporti), con i commissari di Alitalia, Luigi Gubitosi, Enrico Laghi e Stefano Paleari. Dal governo è arrivato l’input ai commissari perchè approfondiscano tutte le manifestazioni di interesse poi, una volta fornite le informazioni necessarie a tutti i pretendenti per formalizzare le offerte, va avviata una negoziazione in esclusiva. Il messaggio è quello di procedere «velocemente in presenza di un’offerta solida e credibile», come recita un comunicato congiunto Mise-Mit. Rimane dunque l’obiettivo di andare avanti in modo spedito, ma ieri nell’incontro non si è più fatto riferimento alla scadenza elettorale, come termine per chiudere. Alla luce delle nuove manifestazioni di interesse, si sono riaperti i giochi, i tempi sono destinati ad allungarsi e non si vuole essere precipitosi, anche perchè i conti dell’azienda sono in miglioramento.
I commissari hanno confermato che Alitalia nel primo trimestre presenterà ricavi in crescita rispetto al 2017 e che il prestito ponte da 900 milioni non è stato «sostanzialmente intaccato», aggiunge lo stesso comunicato. Nel quadro tracciato dai commissari, Alitalia chiuderà il 2017 con un incremento dei ricavi poco superiore all’1% - dopo tre anni negativi-, e questa tendenza verrà confermata in meglio nel primo trimestre 2018 che si prevede potrà chiudersi con ricavi in crescita ai livelli dell’incremento del settore, ovvero tra il 3-4%. Si tratta di un segnale importante, considerando che i ricavi sono da tempo un tallone d’Achille per la compagnia.
Tuttavia, come ha ricordato in più occasioni Gubitosi, i conti vanno meglio ma non bene; andranno bene quando Alitalia sarà in utile, mentre ancora continua a perdere, anche se il rosso è destinato a ridursi. Nell’audizione alla Camera a fine novembre i commissari avevano stimato «un miglioramento nell’ordine di 90-100 milioni» sul 2016, quando Alitalia perdeva all’incirca 500 milioni. Alitalia ha bisogno di un investitore, aveva spiegato Gubitosi: «Uno dei mali storici della compagnia è la sottocapitalizzazione in un settore altamente capital intensive».
Sono in corso frequenti contatti con i pretendenti; i team di Lufthansa - tramite il presidente di Air Dolomiti Jörg Eberharted - e quello di Alitalia si sentono continuamente, si rivedranno domani, mentre giovedì sarà la volta di Air France. Con Lufthansa - che prima che si affacciassero nuovi candidati sembrava avere le maggiori chances - il clima si è molto raffreddato, come è emerso nella lettera inviata dal Ceo, Carsten Spohr, al ministro Calenda: «Prima che Lufthansa compri Alitalia - si legge nella lettera - Alitalia deve essere ristrutturata da cima a fondo. Resta una considerevole mole di lavoro da fare prima che Lufthansa sia nella posizione per entrare». Ma anche dalla Francia si attende di conoscere i numeri di Alitalia, prima di prendere impegni vincolanti con un’offerta.
© RIPRODUZIONE RISERVATA
Giorgio Pogliotti
Alitalia va ai tempi supplementari
I ricavi 2017 sono previsti in crescita dell’1%, quelli del primo trimestre del 3-4%
ROMA
Per la cessione di Alitalia resta il nodo del piano industriale e degli investimenti: la proposta di Lufthansa è giudicata ben al di sotto delle aspettative e quindi va migliorata. Nel frattempo si attende che dagli altri pretendenti si formalizzino le offerte per la procedura negoziata in corso: nella lettera recapitata da easyJet ai commissari è riportato nero su bianco anche l’interesse di Air France-Klm che chiede l’accesso ai numeri della data room, separatamente da Delta Air Lines - non si esclude che i due big dei cieli possano ricompattarsi intorno alla low cost britannica, se decideranno di presentare un’offerta - mentre resta in campo anche il fondo americano Cerberus.
Alla chiamata dell’advisor finanziario Rothschild che la scorsa settimana ha ricontattato la trentina di gruppi che lo scorso mese di giugno avevano risposto al bando, si è fatta avanti anche l’ungherese Wizz Air che chiede di accedere ai dati aziendali.
Questo il quadro emerso nell’incontro di ieri pomeriggio che si è svolto nella sede del Mise, alla presenza dei ministri Carlo Calenda (Sviluppo economico) e Graziano Delrio (Trasporti), con i commissari di Alitalia, Luigi Gubitosi, Enrico Laghi e Stefano Paleari. Dal governo è arrivato l’input ai commissari perchè approfondiscano tutte le manifestazioni di interesse poi, una volta fornite le informazioni necessarie a tutti i pretendenti per formalizzare le offerte, va avviata una negoziazione in esclusiva. Il messaggio è quello di procedere «velocemente in presenza di un’offerta solida e credibile», come recita un comunicato congiunto Mise-Mit. Rimane dunque l’obiettivo di andare avanti in modo spedito, ma ieri nell’incontro non si è più fatto riferimento alla scadenza elettorale, come termine per chiudere. Alla luce delle nuove manifestazioni di interesse, si sono riaperti i giochi, i tempi sono destinati ad allungarsi e non si vuole essere precipitosi, anche perchè i conti dell’azienda sono in miglioramento.
I commissari hanno confermato che Alitalia nel primo trimestre presenterà ricavi in crescita rispetto al 2017 e che il prestito ponte da 900 milioni non è stato «sostanzialmente intaccato», aggiunge lo stesso comunicato. Nel quadro tracciato dai commissari, Alitalia chiuderà il 2017 con un incremento dei ricavi poco superiore all’1% - dopo tre anni negativi-, e questa tendenza verrà confermata in meglio nel primo trimestre 2018 che si prevede potrà chiudersi con ricavi in crescita ai livelli dell’incremento del settore, ovvero tra il 3-4%. Si tratta di un segnale importante, considerando che i ricavi sono da tempo un tallone d’Achille per la compagnia.
Tuttavia, come ha ricordato in più occasioni Gubitosi, i conti vanno meglio ma non bene; andranno bene quando Alitalia sarà in utile, mentre ancora continua a perdere, anche se il rosso è destinato a ridursi. Nell’audizione alla Camera a fine novembre i commissari avevano stimato «un miglioramento nell’ordine di 90-100 milioni» sul 2016, quando Alitalia perdeva all’incirca 500 milioni. Alitalia ha bisogno di un investitore, aveva spiegato Gubitosi: «Uno dei mali storici della compagnia è la sottocapitalizzazione in un settore altamente capital intensive».
Sono in corso frequenti contatti con i pretendenti; i team di Lufthansa - tramite il presidente di Air Dolomiti Jörg Eberharted - e quello di Alitalia si sentono continuamente, si rivedranno domani, mentre giovedì sarà la volta di Air France. Con Lufthansa - che prima che si affacciassero nuovi candidati sembrava avere le maggiori chances - il clima si è molto raffreddato, come è emerso nella lettera inviata dal Ceo, Carsten Spohr, al ministro Calenda: «Prima che Lufthansa compri Alitalia - si legge nella lettera - Alitalia deve essere ristrutturata da cima a fondo. Resta una considerevole mole di lavoro da fare prima che Lufthansa sia nella posizione per entrare». Ma anche dalla Francia si attende di conoscere i numeri di Alitalia, prima di prendere impegni vincolanti con un’offerta.
© RIPRODUZIONE RISERVATA
Giorgio Pogliotti
Lo scenario. Gruppi finanziari, compagnie europee e network globali: la sfida per il consolidamento dei cieli
Una partita (a scacchi) internazionale
Tutti in corsa per Alitalia, nessuna defezione: Lufthansa, Air France-Klm, easyJet, Delta, il fondo Cerberus e la new entry l’ungherese Wizz Air. Nessun passo indietro nella contesa di Alitalia che ha iniziato una settimana decisiva per il suo futuro riaprendo di fatto una nuova fase negoziale alla luce dei nuovi soggetti interessati al dossier. I commissari ieri hanno incontrato i ministri Del Rio e Calenda, domani voleranno a Francoforte per gli approfondimenti con Lufthansa e giovedì incontrano i manager di Air France-Klm. Una ridda di incontri che fanno seguito a quelli già avuti la scorsa settimana ad Atlanta con Delta e a New York con gli uomini di Cerberus.
Il fondo americano che appariva spiazzato dopo la rottura dell’alleanza con easyJet, al momento non sembra volere arretrare sull’offerta già presentata di acquisire nella sua totalità il vettore italiano con l’obiettivo di costituire una holding nella quale fare confluire sia lo Stato attraverso Cdp sia i sindacati. Sul piatto avrebbero messo fino 400 milioni di euro, cifra tuttavia mai confermata dal fondo di private equity. Per Cerberus resta il nodo della quota di capitale che non può superare il 49% essendo un soggetto extra Ue. Ha quindi bisogno di un partner europeo che aveva trovato in easyJet, ma il “fidanzamento” non ha funzionato.
I commissari si sarebbero spesi per convincere il fondo a rimanere nella partita convinti che un partner finanziario accanto a quelli industriali potrebbe essere funzionale allo sviluppo di Alitalia, specialmente sul fronte internazionale. Ed è proprio su questo fronte che si punta per il rilancio della compagnia. Non solo Delta Air Lines è stata giocata in questo contesto: per la compagnia americana il mercato italiano è il nono per importanza e vale 3,2 miliardi di dollari. Anche Air France-Klm presenta un profilo di respiro internazionale avendo nel suo capitale Delta Air Lines con il 10% e China Eastern Airlines con un altro 10 per cento. A sua volta la compagnia franco-olandese ha acquisito il 31% di Virgin Atlantic (dove Delta controlla il 49%) sborsando 220 milioni di euro. Un impegno importante per una rete di alleanze commerciali e societarie che legano i vettori tra loro a doppio filo nel netrwork che va dagli Stati Uniti, passando dall’Europa fino alla Cina.
Per Air France-Klm la nuova alleanza ha segnato il punto di svolta dopo anni di difficoltà finanziarie: nel 2017 in Borsail titolo ha fatto il botto segnando +162,5%, l’incremento più forte davanti a Lufthansa che ha archiviato l’anno con +150,4 per cento. Un anno d’oro per i vettori europei complici, ancora una volta, il basso prezzo del carburante e l’aumento del traffico aereo che la Iata stima ancora in crescita nel 2018, quanto basta per sistemare i bilanci delle compagnie aeree: nei primi nove mesi del 2017, Air France-Klm ha messo a segno un aumento del fatturato del 4,1% rispetto allo stesso periodo del 2016 con una accelerazione nel secondo trimestre del 5,5 per cento. Crescono il numero di passeggeri trasportati, gli utili netti si sono attestati nei primi nove mesi a 703 milioni di euro, con un indebitamento in calo.
La stampa francese ha fatto notare che da quando sono circolati i rumors di un coinvolgimento di Air France in Alitalia il titolo ha perso in Borsa il 6%. Non ha fatto meglio Lufthansa che da inizio anno è arretrato del 5,1 per cento. Sono gli unici titoli tra i grandi vettori europei quotati a registrare una performance negativa: forse per i trader Alitalia rappresenta una buona scusa per vendere dopo il bottino del 2017.
© RIPRODUZIONE RISERVATA
Mara Monti
Una partita (a scacchi) internazionale
Tutti in corsa per Alitalia, nessuna defezione: Lufthansa, Air France-Klm, easyJet, Delta, il fondo Cerberus e la new entry l’ungherese Wizz Air. Nessun passo indietro nella contesa di Alitalia che ha iniziato una settimana decisiva per il suo futuro riaprendo di fatto una nuova fase negoziale alla luce dei nuovi soggetti interessati al dossier. I commissari ieri hanno incontrato i ministri Del Rio e Calenda, domani voleranno a Francoforte per gli approfondimenti con Lufthansa e giovedì incontrano i manager di Air France-Klm. Una ridda di incontri che fanno seguito a quelli già avuti la scorsa settimana ad Atlanta con Delta e a New York con gli uomini di Cerberus.
Il fondo americano che appariva spiazzato dopo la rottura dell’alleanza con easyJet, al momento non sembra volere arretrare sull’offerta già presentata di acquisire nella sua totalità il vettore italiano con l’obiettivo di costituire una holding nella quale fare confluire sia lo Stato attraverso Cdp sia i sindacati. Sul piatto avrebbero messo fino 400 milioni di euro, cifra tuttavia mai confermata dal fondo di private equity. Per Cerberus resta il nodo della quota di capitale che non può superare il 49% essendo un soggetto extra Ue. Ha quindi bisogno di un partner europeo che aveva trovato in easyJet, ma il “fidanzamento” non ha funzionato.
I commissari si sarebbero spesi per convincere il fondo a rimanere nella partita convinti che un partner finanziario accanto a quelli industriali potrebbe essere funzionale allo sviluppo di Alitalia, specialmente sul fronte internazionale. Ed è proprio su questo fronte che si punta per il rilancio della compagnia. Non solo Delta Air Lines è stata giocata in questo contesto: per la compagnia americana il mercato italiano è il nono per importanza e vale 3,2 miliardi di dollari. Anche Air France-Klm presenta un profilo di respiro internazionale avendo nel suo capitale Delta Air Lines con il 10% e China Eastern Airlines con un altro 10 per cento. A sua volta la compagnia franco-olandese ha acquisito il 31% di Virgin Atlantic (dove Delta controlla il 49%) sborsando 220 milioni di euro. Un impegno importante per una rete di alleanze commerciali e societarie che legano i vettori tra loro a doppio filo nel netrwork che va dagli Stati Uniti, passando dall’Europa fino alla Cina.
Per Air France-Klm la nuova alleanza ha segnato il punto di svolta dopo anni di difficoltà finanziarie: nel 2017 in Borsail titolo ha fatto il botto segnando +162,5%, l’incremento più forte davanti a Lufthansa che ha archiviato l’anno con +150,4 per cento. Un anno d’oro per i vettori europei complici, ancora una volta, il basso prezzo del carburante e l’aumento del traffico aereo che la Iata stima ancora in crescita nel 2018, quanto basta per sistemare i bilanci delle compagnie aeree: nei primi nove mesi del 2017, Air France-Klm ha messo a segno un aumento del fatturato del 4,1% rispetto allo stesso periodo del 2016 con una accelerazione nel secondo trimestre del 5,5 per cento. Crescono il numero di passeggeri trasportati, gli utili netti si sono attestati nei primi nove mesi a 703 milioni di euro, con un indebitamento in calo.
La stampa francese ha fatto notare che da quando sono circolati i rumors di un coinvolgimento di Air France in Alitalia il titolo ha perso in Borsa il 6%. Non ha fatto meglio Lufthansa che da inizio anno è arretrato del 5,1 per cento. Sono gli unici titoli tra i grandi vettori europei quotati a registrare una performance negativa: forse per i trader Alitalia rappresenta una buona scusa per vendere dopo il bottino del 2017.
© RIPRODUZIONE RISERVATA
Mara Monti
EEA grazie infinite, come si dice le chiacchere stanno a zero!
Curiosità mia personale (puoi anche rispondermi in pvt quando e se hai voglia), avresti gli stessi numeri/split ITA-BKK?
- Stato