Re: Thread Alitalia / Etihad
Influenzare il Management? Che bisogno hai di influenzare il Management,quando questo è già il tuo?
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Thread Alitalia / Etihad - Parte I
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
- Stato
Re: Thread Alitalia / Etihad
La rivincita di Fiumicino l’alleanza Alitalia-Etihad riavvia il Risiko aeroportuale
IL LEONARDO DA VINCI È L’UNICO SICURO VINCITORE PERCHÉ GLI ARABI VOGLIONO FARNE UN HUB PER LE ROTTE INTERCONTINENTALI. DIVENTA SERRATA LA COMPETIZIONE FRA I DUE SCALI MILANESI. MA I TEMPI PIÙ DURI SI APRONO PER I “PICCOLI”, DA FORLÌ A CUNEO
Ettore Livini
Lo leggo dopo
L’ accordo fra Alitalia ed Etihad, dato ormai per certo e imminente, rimette in moto il Risiko aeroportuale. Questa volta c’è un unico sicuro vincitore: Fiumicino. Gli arabi hanno già fatto sapere che lo scalo romano diventerà un hub di primaria importanza nella loro rete intercontinentale, che si sta rapidamente ampliando così come si infittisce la maglia delle alleanze. Per la Adr della famiglia Benetton, gestore dell’aeroporto, è un’insperata iniezione di fiducia e realisticamente di profitti. Quanto ai due scali milanesi, sembra che Etihad abbia intenzione di privilegiare Linate e di penalizzare ulteriormente Malpensa. Ma i giochi non finiscono qui: è in corso una complessa partita con il governo, complicata dal cambio di esecutivo, sul destino degli scali minori, molti dei quali versano in drammatiche situazioni economiche. alle pagine 4 e 5
L a variabile Alitalia si prepara (per l’ennesima volta) a terremotare il Risiko degli aeroporti tricolori. Sei anni fa era successo con il traumatico addio alla Malpensa e con la decisione di concentrare il traffico sull’hub di Fiumicino. Oggi l’incognita si chiama Etihad, la compagnia del Golfo che potrebbe finalmente cambiare il destino di Alitalia ma che di sicuro ridisegnerà i rapporti di forza dei grandi scali nazionali. Riaccendendo, come è già chiaro dalle prime polemiche, l’eterna sfida Milano-Roma ma — e questa è una novità — facendo esplodere il derby fratricida
della Madonnina che da qualche anno vede Linate impegnata a scavare la terra sotto i piedi alla Malpensa. Lo stato dell’arte Una cosa è certa: i gestori degli aeroporti italiani, almeno quelli maggiori, arrivano alla partita della nuova Alitalia in discreta forma finanziaria. A tenere in piedi i loro conti non è il business tradizionale del trasporto aereo — il traffico passeggeri in Italia nel 2013 è calato dell’1,9% a 144 milioni — ma il doping finanziario garantito dagli aumenti tariffari approvati in articulo mortis dal governo Monti a Adr, Sea e alla Save di Venezia. Il ritocco alle tasse aeroportuali (“ferme da 15 anni e tra le più basse in Europa”, ricordano sempre i gestori) è stato più che sufficiente a tamponare gli effetti della crisi: dai check-in di Fiumicino e Ciampino sono passate nei primi nove mesi dell’anno scorso 31,4 milioni di persone, il 2,1% in meno dello stesso periodo del 2012. A fine anno si sfioravano i 38 milioni. Gli 8,5 euro di balzello medio in più applicati su ogni biglietto grazie ai contratti di programma per finanziare i nuovi investimenti hanno garantito 100 milioni di entrate-extra tra gennaio e settembre e il raddoppio a 210 milioni dell’utile operativo. Tutto grasso che cola, visto che i soliti veti incorciati del Tar hanno bloccato fino ad oggi l’avvio in grande stile dei 2,5 miliardi di investimenti previsti al 2012 sugli scali capitolini. Tanto che Standard & Poor’s — impressionata dall’improvvisa cuccagna — ha rialzato di due gradini in un colpo solo il rating di Adr. Stesso discorso per la Sea (e per la gioia del socio di maggioranza, il Comune di Milano, che fatica a far quadrare i suoi conti). Malpensa e Linate arrancano, con un traffico in calo rispettivamente del 2,1 e del 3,1% nel 2013. I conti della società però godono ottima salute. Grazie agli incassi per le tasse aeroportuali salite da 229 a 274 milioni nei primi nove mesi dell’anno passato. La partita Etihad Nessuno dei big, insomma, ha l’acqua alla gola dal punto di vista finanziario. Tutti però sanno che la partita Alitalia-Etihad rischia di cambiare il loro destino. Come? Se l’affare andrà in porto, un vincitore c’è già di sicuro: Fiumicino. Oggi l’infrastruttura capitolina è un minihub con una dozzina di voli intercontinentali di Alitalia ma senza una reale rete capillare di collegamenti di alimentazione dalle periferie dei cieli italiani ed europei. Lo sbarco della compagnia del Golfo cambierebbe tutto. James Hogan, il numero uno di Etihad, ha già fatto capire che Roma diventerebbe una sorta di hub europeo per gli Emirati. Una testa di ponte da cui convogliare verso Abu Dhabi il traffico in viaggio verso Oriente (una direttrice in forte crescita) e da utilizzare per far proseguire verso nord e sud America i passeggeri intercontinentali in arrivo dal Golfo. Tradotto in pratica, significa nuove rotte intercontinentali nelle due direzioni più una ragnatela di tratte a breve-medio raggio per riempire questi super-aerei garantite dai partner degli arabi: Air Berlin, Air Serbia, Darwin Airlines, Air Lingus. Oltre, ovviamente, Alitalia. I vertici di Adr, non a caso, sorridono sornioni e spingono per l’intesa. I Benetton, presenti nella partita con il doppio cappello di azionisti Alitalia e padroni di Adr, sono pronti ad aprire il capitale della società di gestione ad Adia, il fondo infrastrutturale di Abu Dhabi. Fabrizio Palenzona, che tra le sue varie poltrone vanta anche quelle di presidente di Assaeroporti, presidente di Adr e vice presidente di Unicredit, ha fatto moral suasionper convincere Piazza Cordusio a fare la sua parte nel salvataggio della nostra ex compagnia di bandiera. E Aeroporti di Roma, non a caso, ha raccolto sul mercato con un bond e con grande successo — grazie alle promozioni dei signori del rating — oltre 650 milioni di nuovi finanziamenti. Il derby di Milano La variabile Etihad, un sogno per Fiumicino, è invece un mezzo incubo per Milano. Il motivo è semplice: Alitalia e l’aerolinea del Golfo avrebbero già chiesto all’Enac e ai vertici della Sea una revisione dei servizi dal capoluogo lombardo. La parola d’ordine è il potenziamento di Linate, utilizzando un po’ dei diritti di volo sulla Milano-Roma (cannibalizzata dall’alta velocità, con i passeggeri scesi dai 2,47 milioni del 2007 agli 1,4 di oggi) per forzare i limiti di legge dello scalo volando con destinazioni extra-Ue. Si parla di Mosca e Cairo, per ora. Ma persino della stessa Abu Dhabi con una sorta di feederaggio con aerei più piccoli verso oriente. Qualcuno sostiene addirittura che Enac stia studiando un aumento degli slot a disposizione al Forlanini per favorire l’operazione salva-Alitalia. Vero? Possibile. Di sicuro l’affondo ha scatenato la polemica politica. “Milano deve scegliere tra Linate e Malpensa”, ha detto mettendo il dito nella piaga Mauro Moretti, padre- padrone delle Fs. “No, possono convivere”, ha risposto il sindaco Giuliano Pisapia. Di sicuro oggi si fanno la guerra nel totale disinteresse della politica e della pianificazione. Il traffico dei diritti di volo dal Forlanini (Alitalia li ha girati ad Air France e Klm, Meridiana a Iberia) ha trasformato l’aeroporto dell’Idroscalo in un mini-hub a scapito di Malpensa e alla faccia della Legge Bersani Bis che ne limita — in teoria — l’operatività. Ogni settimana partono da qui 85 voli per Parigi contro i 28 previsti dal decreto, per Londra sono 85 contro un tetto teorico di 42 mentre verso Amsterdam — a fronte di un limite a 14 — ne volano 42. Tutto traffico che riempie i voli intercontinentali di Air France (alleata di Etihad), Klm e British Airways a scapito di Malpensa. Le regole del gioco Difficile che la politica, impegnata più a salvare Alitalia (privata) che la Sea (pubblica) alzi la voce ripristinando la legalità. Anzi. A parte gli interventi a gamba tesa sulla questione Etihad, in cima alla sua agenda oggi c’è l’ennesimo piano nazionale degli aeroporti per provare a tagliare quelli inutili. Sforzo lodevole ma ad alto rischio, come i suoi predecessori, di rimanere solo un esercizio sulla carta dove Malpensa, a mo’ di contentino, viene insignita del titolo di scalo strategico a scapito di Linate (Atene, Stoccolma, Berlino e Monaco hanno chiuso il loro city-airport quando hanno fatto decollare quello intercontinentale). Mentre il Forlanini continua sul campo ad accoltellare alle spalle il cugino bustocco su cui i contribuenti italiani hanno investito un miliardo negli anni ‘90. Tra i piccoli scali, intanto, prosegue il consolidamento. F2I ha già in tasca una quota di Sea, Napoli e Torino. L’argentino Eduardo Eurnekian sta facendo shopping in giro per lo stivale. La Save ha già mosso le sue pedine per varare un asse privilegiato con Verona e Brescia. Mentre molti aeroporti bonsai, tenuti in piedi da una Ryanair foraggiata con sussidi pubblici, sono in allarme perché il Governo — sempre con un occhio di riguardo per Alitalia-Etihad - vorrebbe rendere molto più complesso il finanziamento alle low-cost. La partita è incerta. Il rischio che qualche società di gestione rischi di portare i libri in tribunale (ne sanno qualcosa Forlì e Rimini) è altissimo. Ma di sicuro dopo l’arrivo dei jet degli emiri nulla, negli aeroporti italiani, sarà più come prima. La classifica qui sopra, riferita all’anno scorso, è destinata a cambiare nella seconda e terza posizione vista la volontà di Etihad di rilanciare Linate a scapito di Malpensa I grafici, elaborati da Assaeroporti, si riferiscono ai passeggeri: per i destini finanziari i giochi sono diversi
(17 febbraio 2014) © Riproduzione riservata
http://www.repubblica.it/economia/a...ihad_riavvia_il_risiko_aeroportuale-78805721/
Le quattro strade possibili per dare un futuro a Malpensa
ABU DHABI FA SUL SERIO E L’ESITO DELLA TRATTATIVA NON PUÒ ESSERE MESSO IN FORSE DAL DUELLO TRA GLI AEROPORTI MILANESI. SACRIFICARE LINATE SAREBBE LA SCELTA PEGGIORE
Andrea Boitani
Lo leggo dopo
Che sia una trattativa seria si deduce dal fatto che pochissimo trapela. Si dice che Etihad Airways sia disposta a pagare 300 milioni per circa il 40% di Alitalia-Cai. A spanne, si tratta di una ipotesi credibile. Azzerando il capitale di Alitalia prima dell’ultimo aumento sottoscritto dai soci italiani e da Poste (pari a 300 milioni) e la conversione del prestito obbligazionario di 91,5 milioni, con il versamento di 300 milioni di Etihad il capitale salirebbe a 691,5 milioni, di cui 300 è circa il 43%. Comunque Etihad non si sostituirebbe ai soci italiani (le cui quote sarebbero semplicemente diluite): non può arrivare a controllare il 51% della compagnia senza che questa perda la natura di compagnia comunitaria e, con essa, i diritti di decollo sul territorio europeo e benefici degli accordi di open skies con gli Stati Uniti. Si dice anche che Etihad stia premendo per una ristrutturazione per la parte del debito pregresso di Alitalia non garantito da aerei. Un debito causato da perdite ingenti in 6 anni; 300 milioni solo nel 2013. Esattamente come aveva fatto, senza successo, Air France nei mesi scorsi. Vedremo se, stavolta, le banche creditrici (quasi tutte presenti anche nell’azionariato di Alitalia) saranno disposte a concedere quello che non avevano concesso ad Air France. Ma si ha la sensazione che abbiano capito che quella di Etihad è veramente l’ultima spiaggia, dopo la quale c’è solo il fallimento della compagnia italiana. Infine, si dice che Etihad punti, proprio come faceva Air France,
sull’aeroporto di Roma Fiumicino come hub per le operazioni della nuova Alitalia verso e dalle Americhe e su quello di Milano Linate per portare passeggeri a Berlino (hub della controllata Air Berlin) e ad Abu Dhabi (cioè il grande hub di Etihad). Visti i fondati dubbi sulla qualità e l’efficienza di Fiumicino, si dice che i negoziatori di Etihad stiano verificando le concrete possibilità di migliorare lo scalo romano per portarlo al livello di quello del golfo. E qui si parrà la nobilitate di Aeroporti di Roma e della controllante Atlantia (che ha il 95% del capitale di AdR, oltre che il 7,44% di Alitalia). Il resto è silenzio, per ora. Salvo che il presidente della Regione Lombardia Maroni, con reazione pavloviana, si è innervosito soprattutto per l’equazione che ha creduto di intravedere: più Fiumicino e più Linate, uguale meno Malpensa. Cioè meno dell’aeroporto del varesotto, carissimo alla Lega (in quella provincia hanno avuto i natali sia il fondatore Bossi sia lo stesso Maroni) e dente scoperto anche per l’amministrazione milanese (maggior azionista di SEA, che gestisce sia Linate che Malpensa), che non riesce ancora a capacitarsi del fatto che i due scali sono fisiologicamente in concorrenza tra loro. Nei giorni scorsi qualcuno ha sostenuto (anche sulle colonne di questo giornale) che l’aborrita concorrenza si elimina (a danno dei viaggiatori: ma questo non conta, naturalmente) chiudendo Linate. È difficile immaginare una soluzione più miope. Se proprio si ritiene che sia stata creata della capacità permanentemente in eccesso, tanto varrebbe abbattere il Terminal 2 di Malpensa e trasformarlo in un bellissimo giardino fiorito, trasferendo l’operatività di Easy Jet e di tutte le altre compagnie low cost, dei charter, ecc. sul Terminal 1; cioè riportare la situazione a prima di Malpensa 2000, solo che con un terminal più grande e comodo (?) e con 2 piste. Se poi la Regione e Milano avessero una politica di attrazione turistica degna di questo nome, non solo appesa al messianico ancorché temporaneo apparire di Expo, magari Malpensa potrebbe guadagnare voli e passeggeri. E se anche questo non bastasse, si potrebbe provare a ricordarsi che alle volte la differenziazione dei prezzi serve a ripartire il traffico tra aeroporti, senza bisogno di decreti-grida manzoniane. Il mitico Bersani bis del 2001 (che qualcuno ancora ottusamente invoca come la soluzione regina) è stato ampiamente aggirato per la semplice ragione che non rifletteva né anticipava l’evoluzione del mercato aereo e, ovviamente, non teneva conto dei radicali cambiamenti introdotti dall’Alta Velocità ferroviaria, cui pure lo Stato italiano stava proprio in quegli anni dedicando il più ingente investimento infrastrutturale della storia repubblicana. In ogni caso, sarebbe una prosecuzione della peggior tradizione “alitaliana” se l’assetto societario e industriale della disgraziata compagnia “di bandiera” venisse ancora una volta condizionato dalle scalmane di un angolo della Lombardia. E, molto probabilmente, Etihad volerebbe via in un batter di ciglia. La compagnia di Abu Dhabi punta al 40-45% del capitale di Alitalia
(17 febbraio 2014)
http://www.repubblica.it/economia/a...ibili_per_dare_un_futuro_a_malpensa-78805710/
La rivincita di Fiumicino l’alleanza Alitalia-Etihad riavvia il Risiko aeroportuale
IL LEONARDO DA VINCI È L’UNICO SICURO VINCITORE PERCHÉ GLI ARABI VOGLIONO FARNE UN HUB PER LE ROTTE INTERCONTINENTALI. DIVENTA SERRATA LA COMPETIZIONE FRA I DUE SCALI MILANESI. MA I TEMPI PIÙ DURI SI APRONO PER I “PICCOLI”, DA FORLÌ A CUNEO
Ettore Livini
Lo leggo dopo
L’ accordo fra Alitalia ed Etihad, dato ormai per certo e imminente, rimette in moto il Risiko aeroportuale. Questa volta c’è un unico sicuro vincitore: Fiumicino. Gli arabi hanno già fatto sapere che lo scalo romano diventerà un hub di primaria importanza nella loro rete intercontinentale, che si sta rapidamente ampliando così come si infittisce la maglia delle alleanze. Per la Adr della famiglia Benetton, gestore dell’aeroporto, è un’insperata iniezione di fiducia e realisticamente di profitti. Quanto ai due scali milanesi, sembra che Etihad abbia intenzione di privilegiare Linate e di penalizzare ulteriormente Malpensa. Ma i giochi non finiscono qui: è in corso una complessa partita con il governo, complicata dal cambio di esecutivo, sul destino degli scali minori, molti dei quali versano in drammatiche situazioni economiche. alle pagine 4 e 5
L a variabile Alitalia si prepara (per l’ennesima volta) a terremotare il Risiko degli aeroporti tricolori. Sei anni fa era successo con il traumatico addio alla Malpensa e con la decisione di concentrare il traffico sull’hub di Fiumicino. Oggi l’incognita si chiama Etihad, la compagnia del Golfo che potrebbe finalmente cambiare il destino di Alitalia ma che di sicuro ridisegnerà i rapporti di forza dei grandi scali nazionali. Riaccendendo, come è già chiaro dalle prime polemiche, l’eterna sfida Milano-Roma ma — e questa è una novità — facendo esplodere il derby fratricida
della Madonnina che da qualche anno vede Linate impegnata a scavare la terra sotto i piedi alla Malpensa. Lo stato dell’arte Una cosa è certa: i gestori degli aeroporti italiani, almeno quelli maggiori, arrivano alla partita della nuova Alitalia in discreta forma finanziaria. A tenere in piedi i loro conti non è il business tradizionale del trasporto aereo — il traffico passeggeri in Italia nel 2013 è calato dell’1,9% a 144 milioni — ma il doping finanziario garantito dagli aumenti tariffari approvati in articulo mortis dal governo Monti a Adr, Sea e alla Save di Venezia. Il ritocco alle tasse aeroportuali (“ferme da 15 anni e tra le più basse in Europa”, ricordano sempre i gestori) è stato più che sufficiente a tamponare gli effetti della crisi: dai check-in di Fiumicino e Ciampino sono passate nei primi nove mesi dell’anno scorso 31,4 milioni di persone, il 2,1% in meno dello stesso periodo del 2012. A fine anno si sfioravano i 38 milioni. Gli 8,5 euro di balzello medio in più applicati su ogni biglietto grazie ai contratti di programma per finanziare i nuovi investimenti hanno garantito 100 milioni di entrate-extra tra gennaio e settembre e il raddoppio a 210 milioni dell’utile operativo. Tutto grasso che cola, visto che i soliti veti incorciati del Tar hanno bloccato fino ad oggi l’avvio in grande stile dei 2,5 miliardi di investimenti previsti al 2012 sugli scali capitolini. Tanto che Standard & Poor’s — impressionata dall’improvvisa cuccagna — ha rialzato di due gradini in un colpo solo il rating di Adr. Stesso discorso per la Sea (e per la gioia del socio di maggioranza, il Comune di Milano, che fatica a far quadrare i suoi conti). Malpensa e Linate arrancano, con un traffico in calo rispettivamente del 2,1 e del 3,1% nel 2013. I conti della società però godono ottima salute. Grazie agli incassi per le tasse aeroportuali salite da 229 a 274 milioni nei primi nove mesi dell’anno passato. La partita Etihad Nessuno dei big, insomma, ha l’acqua alla gola dal punto di vista finanziario. Tutti però sanno che la partita Alitalia-Etihad rischia di cambiare il loro destino. Come? Se l’affare andrà in porto, un vincitore c’è già di sicuro: Fiumicino. Oggi l’infrastruttura capitolina è un minihub con una dozzina di voli intercontinentali di Alitalia ma senza una reale rete capillare di collegamenti di alimentazione dalle periferie dei cieli italiani ed europei. Lo sbarco della compagnia del Golfo cambierebbe tutto. James Hogan, il numero uno di Etihad, ha già fatto capire che Roma diventerebbe una sorta di hub europeo per gli Emirati. Una testa di ponte da cui convogliare verso Abu Dhabi il traffico in viaggio verso Oriente (una direttrice in forte crescita) e da utilizzare per far proseguire verso nord e sud America i passeggeri intercontinentali in arrivo dal Golfo. Tradotto in pratica, significa nuove rotte intercontinentali nelle due direzioni più una ragnatela di tratte a breve-medio raggio per riempire questi super-aerei garantite dai partner degli arabi: Air Berlin, Air Serbia, Darwin Airlines, Air Lingus. Oltre, ovviamente, Alitalia. I vertici di Adr, non a caso, sorridono sornioni e spingono per l’intesa. I Benetton, presenti nella partita con il doppio cappello di azionisti Alitalia e padroni di Adr, sono pronti ad aprire il capitale della società di gestione ad Adia, il fondo infrastrutturale di Abu Dhabi. Fabrizio Palenzona, che tra le sue varie poltrone vanta anche quelle di presidente di Assaeroporti, presidente di Adr e vice presidente di Unicredit, ha fatto moral suasionper convincere Piazza Cordusio a fare la sua parte nel salvataggio della nostra ex compagnia di bandiera. E Aeroporti di Roma, non a caso, ha raccolto sul mercato con un bond e con grande successo — grazie alle promozioni dei signori del rating — oltre 650 milioni di nuovi finanziamenti. Il derby di Milano La variabile Etihad, un sogno per Fiumicino, è invece un mezzo incubo per Milano. Il motivo è semplice: Alitalia e l’aerolinea del Golfo avrebbero già chiesto all’Enac e ai vertici della Sea una revisione dei servizi dal capoluogo lombardo. La parola d’ordine è il potenziamento di Linate, utilizzando un po’ dei diritti di volo sulla Milano-Roma (cannibalizzata dall’alta velocità, con i passeggeri scesi dai 2,47 milioni del 2007 agli 1,4 di oggi) per forzare i limiti di legge dello scalo volando con destinazioni extra-Ue. Si parla di Mosca e Cairo, per ora. Ma persino della stessa Abu Dhabi con una sorta di feederaggio con aerei più piccoli verso oriente. Qualcuno sostiene addirittura che Enac stia studiando un aumento degli slot a disposizione al Forlanini per favorire l’operazione salva-Alitalia. Vero? Possibile. Di sicuro l’affondo ha scatenato la polemica politica. “Milano deve scegliere tra Linate e Malpensa”, ha detto mettendo il dito nella piaga Mauro Moretti, padre- padrone delle Fs. “No, possono convivere”, ha risposto il sindaco Giuliano Pisapia. Di sicuro oggi si fanno la guerra nel totale disinteresse della politica e della pianificazione. Il traffico dei diritti di volo dal Forlanini (Alitalia li ha girati ad Air France e Klm, Meridiana a Iberia) ha trasformato l’aeroporto dell’Idroscalo in un mini-hub a scapito di Malpensa e alla faccia della Legge Bersani Bis che ne limita — in teoria — l’operatività. Ogni settimana partono da qui 85 voli per Parigi contro i 28 previsti dal decreto, per Londra sono 85 contro un tetto teorico di 42 mentre verso Amsterdam — a fronte di un limite a 14 — ne volano 42. Tutto traffico che riempie i voli intercontinentali di Air France (alleata di Etihad), Klm e British Airways a scapito di Malpensa. Le regole del gioco Difficile che la politica, impegnata più a salvare Alitalia (privata) che la Sea (pubblica) alzi la voce ripristinando la legalità. Anzi. A parte gli interventi a gamba tesa sulla questione Etihad, in cima alla sua agenda oggi c’è l’ennesimo piano nazionale degli aeroporti per provare a tagliare quelli inutili. Sforzo lodevole ma ad alto rischio, come i suoi predecessori, di rimanere solo un esercizio sulla carta dove Malpensa, a mo’ di contentino, viene insignita del titolo di scalo strategico a scapito di Linate (Atene, Stoccolma, Berlino e Monaco hanno chiuso il loro city-airport quando hanno fatto decollare quello intercontinentale). Mentre il Forlanini continua sul campo ad accoltellare alle spalle il cugino bustocco su cui i contribuenti italiani hanno investito un miliardo negli anni ‘90. Tra i piccoli scali, intanto, prosegue il consolidamento. F2I ha già in tasca una quota di Sea, Napoli e Torino. L’argentino Eduardo Eurnekian sta facendo shopping in giro per lo stivale. La Save ha già mosso le sue pedine per varare un asse privilegiato con Verona e Brescia. Mentre molti aeroporti bonsai, tenuti in piedi da una Ryanair foraggiata con sussidi pubblici, sono in allarme perché il Governo — sempre con un occhio di riguardo per Alitalia-Etihad - vorrebbe rendere molto più complesso il finanziamento alle low-cost. La partita è incerta. Il rischio che qualche società di gestione rischi di portare i libri in tribunale (ne sanno qualcosa Forlì e Rimini) è altissimo. Ma di sicuro dopo l’arrivo dei jet degli emiri nulla, negli aeroporti italiani, sarà più come prima. La classifica qui sopra, riferita all’anno scorso, è destinata a cambiare nella seconda e terza posizione vista la volontà di Etihad di rilanciare Linate a scapito di Malpensa I grafici, elaborati da Assaeroporti, si riferiscono ai passeggeri: per i destini finanziari i giochi sono diversi
(17 febbraio 2014) © Riproduzione riservata
http://www.repubblica.it/economia/a...ihad_riavvia_il_risiko_aeroportuale-78805721/
Le quattro strade possibili per dare un futuro a Malpensa
ABU DHABI FA SUL SERIO E L’ESITO DELLA TRATTATIVA NON PUÒ ESSERE MESSO IN FORSE DAL DUELLO TRA GLI AEROPORTI MILANESI. SACRIFICARE LINATE SAREBBE LA SCELTA PEGGIORE
Andrea Boitani
Lo leggo dopo
Che sia una trattativa seria si deduce dal fatto che pochissimo trapela. Si dice che Etihad Airways sia disposta a pagare 300 milioni per circa il 40% di Alitalia-Cai. A spanne, si tratta di una ipotesi credibile. Azzerando il capitale di Alitalia prima dell’ultimo aumento sottoscritto dai soci italiani e da Poste (pari a 300 milioni) e la conversione del prestito obbligazionario di 91,5 milioni, con il versamento di 300 milioni di Etihad il capitale salirebbe a 691,5 milioni, di cui 300 è circa il 43%. Comunque Etihad non si sostituirebbe ai soci italiani (le cui quote sarebbero semplicemente diluite): non può arrivare a controllare il 51% della compagnia senza che questa perda la natura di compagnia comunitaria e, con essa, i diritti di decollo sul territorio europeo e benefici degli accordi di open skies con gli Stati Uniti. Si dice anche che Etihad stia premendo per una ristrutturazione per la parte del debito pregresso di Alitalia non garantito da aerei. Un debito causato da perdite ingenti in 6 anni; 300 milioni solo nel 2013. Esattamente come aveva fatto, senza successo, Air France nei mesi scorsi. Vedremo se, stavolta, le banche creditrici (quasi tutte presenti anche nell’azionariato di Alitalia) saranno disposte a concedere quello che non avevano concesso ad Air France. Ma si ha la sensazione che abbiano capito che quella di Etihad è veramente l’ultima spiaggia, dopo la quale c’è solo il fallimento della compagnia italiana. Infine, si dice che Etihad punti, proprio come faceva Air France,
sull’aeroporto di Roma Fiumicino come hub per le operazioni della nuova Alitalia verso e dalle Americhe e su quello di Milano Linate per portare passeggeri a Berlino (hub della controllata Air Berlin) e ad Abu Dhabi (cioè il grande hub di Etihad). Visti i fondati dubbi sulla qualità e l’efficienza di Fiumicino, si dice che i negoziatori di Etihad stiano verificando le concrete possibilità di migliorare lo scalo romano per portarlo al livello di quello del golfo. E qui si parrà la nobilitate di Aeroporti di Roma e della controllante Atlantia (che ha il 95% del capitale di AdR, oltre che il 7,44% di Alitalia). Il resto è silenzio, per ora. Salvo che il presidente della Regione Lombardia Maroni, con reazione pavloviana, si è innervosito soprattutto per l’equazione che ha creduto di intravedere: più Fiumicino e più Linate, uguale meno Malpensa. Cioè meno dell’aeroporto del varesotto, carissimo alla Lega (in quella provincia hanno avuto i natali sia il fondatore Bossi sia lo stesso Maroni) e dente scoperto anche per l’amministrazione milanese (maggior azionista di SEA, che gestisce sia Linate che Malpensa), che non riesce ancora a capacitarsi del fatto che i due scali sono fisiologicamente in concorrenza tra loro. Nei giorni scorsi qualcuno ha sostenuto (anche sulle colonne di questo giornale) che l’aborrita concorrenza si elimina (a danno dei viaggiatori: ma questo non conta, naturalmente) chiudendo Linate. È difficile immaginare una soluzione più miope. Se proprio si ritiene che sia stata creata della capacità permanentemente in eccesso, tanto varrebbe abbattere il Terminal 2 di Malpensa e trasformarlo in un bellissimo giardino fiorito, trasferendo l’operatività di Easy Jet e di tutte le altre compagnie low cost, dei charter, ecc. sul Terminal 1; cioè riportare la situazione a prima di Malpensa 2000, solo che con un terminal più grande e comodo (?) e con 2 piste. Se poi la Regione e Milano avessero una politica di attrazione turistica degna di questo nome, non solo appesa al messianico ancorché temporaneo apparire di Expo, magari Malpensa potrebbe guadagnare voli e passeggeri. E se anche questo non bastasse, si potrebbe provare a ricordarsi che alle volte la differenziazione dei prezzi serve a ripartire il traffico tra aeroporti, senza bisogno di decreti-grida manzoniane. Il mitico Bersani bis del 2001 (che qualcuno ancora ottusamente invoca come la soluzione regina) è stato ampiamente aggirato per la semplice ragione che non rifletteva né anticipava l’evoluzione del mercato aereo e, ovviamente, non teneva conto dei radicali cambiamenti introdotti dall’Alta Velocità ferroviaria, cui pure lo Stato italiano stava proprio in quegli anni dedicando il più ingente investimento infrastrutturale della storia repubblicana. In ogni caso, sarebbe una prosecuzione della peggior tradizione “alitaliana” se l’assetto societario e industriale della disgraziata compagnia “di bandiera” venisse ancora una volta condizionato dalle scalmane di un angolo della Lombardia. E, molto probabilmente, Etihad volerebbe via in un batter di ciglia. La compagnia di Abu Dhabi punta al 40-45% del capitale di Alitalia
(17 febbraio 2014)
http://www.repubblica.it/economia/a...ibili_per_dare_un_futuro_a_malpensa-78805710/
Re: Thread Alitalia / Etihad
Emirati: Alitalia inaugura nuova biglietteria
Un anno fa inizio operazioni volo tra Roma Abu Dhabi
17 febbraio, 11:29
(ANSAmed) - DUBAI, 17 FEB - A poco piu' di un anno dall'inizio delle operazioni negli Emirati Arabi Uniti, Alitalia ha inaugurato un nuovo ufficio biglietti ad Abu Dhabi, presso la struttura del centro globale Vfs per i visti. "La nuova biglietteria rappresenta un'ulteriore occasione di penetrazione nel mercato locale e di rendere la possibilita' di viaggiare con Alitalia ancora piu' accessibile," ha spiegato il direttore rsponsabile per gli Eau, Joanne Mitchell, che sottolinea il lavoro svolto per la promozione turistica in tandem con l'Ambasciata d'Italia.
Il taglio del nastro e' stato affidato proprio all'ambasciatore d'Italia negli Eau, Giorgio Starace.
"Questo e' un altro importante risultato del lavoro di squadra " ha confermato, e sono molto orgoglioso di inaugurare un' iniziativa che mira a portare turisti in Italia." Alitalia ha inaugurato il primo volo Roma-Abu Dhabi nel Dicembre 2012 in code-share with Ethiad. Attualmente sono cinque i voli diretti, settimanali, che collegano le due capitali su Airbus A330.
La distribuzione dei voli, spiega Alitalia in un comunicato -assicura l'ottimizazione dei collegamenti tramite l'hub di Ethiad verso destinazioni in code share come Bahrein e Oman nel Golfo, Karachi, Lahore in Pachistan, Melbourne, Sydney in Australia, e ancora Johannesburg, Bangkok, Malè, Nairobi, Seychelles and Singapore.
Emirati: Alitalia inaugura nuova biglietteria
Un anno fa inizio operazioni volo tra Roma Abu Dhabi
17 febbraio, 11:29
(ANSAmed) - DUBAI, 17 FEB - A poco piu' di un anno dall'inizio delle operazioni negli Emirati Arabi Uniti, Alitalia ha inaugurato un nuovo ufficio biglietti ad Abu Dhabi, presso la struttura del centro globale Vfs per i visti. "La nuova biglietteria rappresenta un'ulteriore occasione di penetrazione nel mercato locale e di rendere la possibilita' di viaggiare con Alitalia ancora piu' accessibile," ha spiegato il direttore rsponsabile per gli Eau, Joanne Mitchell, che sottolinea il lavoro svolto per la promozione turistica in tandem con l'Ambasciata d'Italia.
Il taglio del nastro e' stato affidato proprio all'ambasciatore d'Italia negli Eau, Giorgio Starace.
"Questo e' un altro importante risultato del lavoro di squadra " ha confermato, e sono molto orgoglioso di inaugurare un' iniziativa che mira a portare turisti in Italia." Alitalia ha inaugurato il primo volo Roma-Abu Dhabi nel Dicembre 2012 in code-share with Ethiad. Attualmente sono cinque i voli diretti, settimanali, che collegano le due capitali su Airbus A330.
La distribuzione dei voli, spiega Alitalia in un comunicato -assicura l'ottimizazione dei collegamenti tramite l'hub di Ethiad verso destinazioni in code share come Bahrein e Oman nel Golfo, Karachi, Lahore in Pachistan, Melbourne, Sydney in Australia, e ancora Johannesburg, Bangkok, Malè, Nairobi, Seychelles and Singapore.
Re: Thread Alitalia / Etihad
Seychelles AND Singapore?
Rileggerlo prima di pubblicarlo pareva brutto?
Perché, in code-share WITH Etihad?
Seychelles AND Singapore?
Rileggerlo prima di pubblicarlo pareva brutto?
Re: Thread Alitalia / Etihad
Ma che visione super partes quella di andrea boitani. Dante je fa na pippa.
Inviato dal mio SM-T311 utilizzando Tapatalk
Ma che visione super partes quella di andrea boitani. Dante je fa na pippa.
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Re: Thread Alitalia / Etihad
cambiera' di sicuro anche la governance. almeno per limitare, magari di facciata, eventuali intacchi alla moral suasion della compagine nazionale da parte dell'estero
quoto,
cambiera' di sicuro anche la governance. almeno per limitare, magari di facciata, eventuali intacchi alla moral suasion della compagine nazionale da parte dell'estero
Re: Thread Alitalia / Etihad
Prima che Kenadams mi impallini un'altra volta
provo a dire che queste statistiche DOVREBBERO, a mio avviso, tener conto delle dimensioni (numero di voli) delle diverse compagnie, e in fondo alcuni dati di questa statistica lo confermano appieno: se operi 10 voli e ne fai arrivare puntuali 9 hai il 90%, bravo, anzi, bravissimo!
Poi arriva quella che opera 2 voli e li fa arrivare entrambi on-time; fa il 100% e ti frega la prima posizione. Il famoso spot della banca trova facile applicazione...
Tutti si ricorderanno ora di JAL, ma la sua antagonista ANA opera il doppio dei voli con completion rate migliore e nemmeno 3 punti percentuali di scarto su OT arrival!
Allo stesso modo LH ha il triplo dei voli AZ ed appena un punto di scarto in meglio...
Le statistiche spesso servono a fare articoli come questo del corriere, inutili...
Prima che Kenadams mi impallini un'altra volta
provo a dire che queste statistiche DOVREBBERO, a mio avviso, tener conto delle dimensioni (numero di voli) delle diverse compagnie, e in fondo alcuni dati di questa statistica lo confermano appieno: se operi 10 voli e ne fai arrivare puntuali 9 hai il 90%, bravo, anzi, bravissimo! Poi arriva quella che opera 2 voli e li fa arrivare entrambi on-time; fa il 100% e ti frega la prima posizione. Il famoso spot della banca trova facile applicazione...
Tutti si ricorderanno ora di JAL, ma la sua antagonista ANA opera il doppio dei voli con completion rate migliore e nemmeno 3 punti percentuali di scarto su OT arrival!
Allo stesso modo LH ha il triplo dei voli AZ ed appena un punto di scarto in meglio...
Le statistiche spesso servono a fare articoli come questo del corriere, inutili...
Re: Thread Alitalia / Etihad
Il tuo discorso è corretto se parliamo di numeri piccoli (diciamo un universo sotto i 100 casi), ma con il crescere dell'universo di riferimento la varianza diminuisce sostanzialmente. Non sappiamo (o almeno non mi ricordo di aver letto) la base temporale di riferimento, ma se anche fosse solo un mese staremmo parlando, per tutte le compagnie citate, di migliaia di voli. In altre parole i numeri sono corretti (che poi ci siano altri sistemi per arrivare sempre "in tempo", questo è un altro paio di maniche).Prima che Kenadams mi impallini un'altra volta
Poi arriva quella che opera 2 voli e li fa arrivare entrambi on-time; fa il 100% e ti frega la prima posizione. Il famoso spot della banca trova facile applicazione...
Tutti si ricorderanno ora di JAL, ma la sua antagonista ANA opera il doppio dei voli con completion rate migliore e nemmeno 3 punti percentuali di scarto su OT arrival!
Allo stesso modo LH ha il triplo dei voli AZ ed appena un punto di scarto in meglio...
Le statistiche spesso servono a fare articoli come questo del corriere, inutili...
Re: Thread Alitalia / Etihad
La statistica in questione non l'ha fatta mia nonna, ma "FlightStats, il sito indipendente americano che si occupa di rilevare la puntualità all’arrivo delle aviolinee e delle partenze negli aeroporti di tutto il mondo" che, immagino, abbia adottato tutti i correttivi del caso.
E' possibile che non ci possa mai essere una buona notizia di cui compiacersi??!! Scusami, ma la polemica pregiudiziale, "a prescindere", è un po' stucchevole.
Prima che Kenadams mi impallini un'altra volta
Poi arriva quella che opera 2 voli e li fa arrivare entrambi on-time; fa il 100% e ti frega la prima posizione. Il famoso spot della banca trova facile applicazione...
Tutti si ricorderanno ora di JAL, ma la sua antagonista ANA opera il doppio dei voli con completion rate migliore e nemmeno 3 punti percentuali di scarto su OT arrival!
Allo stesso modo LH ha il triplo dei voli AZ ed appena un punto di scarto in meglio...
Le statistiche spesso servono a fare articoli come questo del corriere, inutili...
La statistica in questione non l'ha fatta mia nonna, ma "FlightStats, il sito indipendente americano che si occupa di rilevare la puntualità all’arrivo delle aviolinee e delle partenze negli aeroporti di tutto il mondo" che, immagino, abbia adottato tutti i correttivi del caso.
E' possibile che non ci possa mai essere una buona notizia di cui compiacersi??!! Scusami, ma la polemica pregiudiziale, "a prescindere", è un po' stucchevole.
Re: Thread Alitalia / Etihad
pregiudiziale per chi, scusa? ce l'ho con un giornalista che legge solo una statistica senza riuscire a cucirci sopra un minimo di pensiero razionale. Le statistiche sono utili, ma fino ad un certo punto e a patto che le si sappia interpretare! Che poi il sito indipendente americano abbia fatto un indubbio eccellente lavoro di calcolo, non v'e' alcun dubbio, ma non ci sono affatto correttivi Blos, i dati sono numerici e basta. Anyway, fineOT!!
pregiudiziale per chi, scusa? ce l'ho con un giornalista che legge solo una statistica senza riuscire a cucirci sopra un minimo di pensiero razionale. Le statistiche sono utili, ma fino ad un certo punto e a patto che le si sappia interpretare! Che poi il sito indipendente americano abbia fatto un indubbio eccellente lavoro di calcolo, non v'e' alcun dubbio, ma non ci sono affatto correttivi Blos, i dati sono numerici e basta. Anyway, fineOT!!
Re: Thread Alitalia / Etihad
E perche' mai? Siamo in italia... Manda il comunicato a vai a prendere il caffe' al bar, che ti frega... Questa e' la mentalita' di molti lavoratori, purtroppo...
A proposito questi continuano a scrivere Etihad in modo sbagliato nei comunicati....
E perche' mai? Siamo in italia... Manda il comunicato a vai a prendere il caffe' al bar, che ti frega... Questa e' la mentalita' di molti lavoratori, purtroppo...
A proposito questi continuano a scrivere Etihad in modo sbagliato nei comunicati....
Re: Thread Alitalia / Etihad
I CS (generalmente) non sono scritti dall'azienda ma dall'agenzia di PR. In questo caso chiaramente l'originale è in inglese e la traduzione è "fatta in casa" o peggio ancora è stata curata da un sottoscalista pagato 2 bucce di banana e una pera.
Re: Thread Alitalia / Etihad
Serve aiuto da Renzi,come mai?
ALITALIA: DEL TORCHIO, PER CHIUDERE CON ETIHAD CI VOGLIONO UN PAIO DI MESI =
'RENZI HA TUTTO IL TEMPO CHE VUOLE PER DARCI UNA VALIDA MANO'
Roma, 10 feb. (Adnkronos) -''Renzi ha tutto il tempo che vuole
per darci una valida mano. Per chiudere con Etihad ci vogliono un paio
di mesi''. Lo afferma l'amministratore delegato di Alitalia, Gabriele
Del Torchio, a Focus Economia su Radio 24 riferendosi alle trattative
per l'ingresso della compagnia degli emirati nel capitale dell'ex
compagnia di bandiera italiana.
(Red/Col/Adnkronos)
17-FEB-14 17:34
NNNN
Serve aiuto da Renzi,come mai?
ALITALIA: DEL TORCHIO, PER CHIUDERE CON ETIHAD CI VOGLIONO UN PAIO DI MESI =
'RENZI HA TUTTO IL TEMPO CHE VUOLE PER DARCI UNA VALIDA MANO'
Roma, 10 feb. (Adnkronos) -''Renzi ha tutto il tempo che vuole
per darci una valida mano. Per chiudere con Etihad ci vogliono un paio
di mesi''. Lo afferma l'amministratore delegato di Alitalia, Gabriele
Del Torchio, a Focus Economia su Radio 24 riferendosi alle trattative
per l'ingresso della compagnia degli emirati nel capitale dell'ex
compagnia di bandiera italiana.
(Red/Col/Adnkronos)
17-FEB-14 17:34
NNNN
Re: Thread Alitalia / Etihad
E allora? Concorderai con me che il pressappochismo della traduzione sarebbe tale da impallinare chi viene pagato (in una agenzia di PR!!!! ma scherziamo?) per fare un comunicato simile.
EDIT: aggiungo, ma anche qualcuno nell'azienda dovrebbe risponderne perche' se non si lamentano con l'agenzia di PR e pensano che tutto vada bene cosi, significa che il controllo sulla qualita' dei fornitori e contrattisti e' sotto i tacchi... mi sa che ci mettiamo piu' cura noi nello scrivere i post su questo forum che loro nei comunicati. Una cosa sola, questa non e' professionalita'. Sono sicuro che sia io che te non faremmo mai cose del genere nel nostro lavoro. Perche' loro si?
E allora? Concorderai con me che il pressappochismo della traduzione sarebbe tale da impallinare chi viene pagato (in una agenzia di PR!!!! ma scherziamo?) per fare un comunicato simile.
EDIT: aggiungo, ma anche qualcuno nell'azienda dovrebbe risponderne perche' se non si lamentano con l'agenzia di PR e pensano che tutto vada bene cosi, significa che il controllo sulla qualita' dei fornitori e contrattisti e' sotto i tacchi... mi sa che ci mettiamo piu' cura noi nello scrivere i post su questo forum che loro nei comunicati. Una cosa sola, questa non e' professionalita'. Sono sicuro che sia io che te non faremmo mai cose del genere nel nostro lavoro. Perche' loro si?
Re: Thread Alitalia / Etihad
Uno degli impegni chiesti al governo italiano è una sistemazione del sistema aeroportuale, dal quale è tornata alla ribalta il confronto LIN-MXP e Roma-Milano.
Re: Thread Alitalia / Etihad
Robe del genere non dovrebbero mai passare, su questo c'è troppo pressapochismo e poca professionalità.
- Stato