Alitalia-Etihad la lente dell’Europa sul controllo effettivo
Alfredo Roma
Alla fine di febbraio l’accordo Alitalia-Etihad pareva sul punto di essere firmato. Da allora si sono succedute notizie contrastanti che hanno reso il quadro più complesso. La cosa certa è che Etihad è interessata ad acquisire il 49% di Alitalia ma non vuole caricarsi dei pesi della passata gestione: perdite, debiti, contenziosi con il personale, sospesi fiscali. Prima di ogni acquisizione importante come questa, la parte acquirente richiede una due diligence, eseguita da una società di certificazione, che accerta il valore reale dell’attivo e del passivo. Il recente annuncio di Alitalia di aver effettuato svalutazioni e accantonamenti per 233 milioni anticipa l’azione della due diligence. Può trattarsi di crediti inesigibili, di svalutazioni di aeromobili di proprietà o di maggiori passività accertate. Vi è poi da stabilire come avverrà la riduzione di 2200 dipendenti, quali provvedimenti il Governo intenda adottare per la distribuzione del traffico sugli aeroporti, il collegamento degli stessi con l’alta velocità. Tutte condizioni poste da Etihad. Altra incognita è come avverrà l’aumento di capitale per consentire a Etihad di possedere il 49% delle azioni e come altro capitale di Etihad entrerà in Alitalia, poiché ora si parla di un investimento complessivo che supera il miliardo. Forse Etihad non vorrà più come soci i patrioti del 2008 che si sono distinti per una gestione miope, indirizzata solo alla riduzione dei costi e alla vendita di asset preziosi come gli slot a Londra. Solo l’ad Del Torchio ha capito che la concorrenza sul medio raggio con le compagnie low-cost è persa e che bisogna orientarsi sul lungo raggio. Perché il lungo raggio rende ancora? La principale ragione è perché le compagnie low-cost hanno una modesta presenza in questo mercato che fino a dieci anni fa era basato su accordi bilaterali di traffico che ogni Paese dell’Unione negoziava con i Paesi non-Eu. Questi accordi prevedevano la designazione di una sola compagnia per Paese e per l’Italia era Alitalia. Questo era dunque un asset importante che però, ormai da anni, Alitalia non sfruttava disponendo di poche macchine di lungo raggio (20 contro le 160 di KLM-Air France, 137 di Lufthansa, 134 di British Airways). La situazione è cambiata: dal 2009 l’Enac ha modificato gli accordi sulla base del regolamento 847/2004 inserendo le clausole definite dall'Ue che prevedono la possibilità di designare i vettori europei stabiliti in Italia. In questi accordi si è inserita quando possibile la multidesignazione dei vettori operanti in Italia. In considerazione delle norme concernenti la tutela della concorrenza, gli accordi non possono indicare nominativamente le imprese designabili ma si limitano a delineare i requisiti che i vettori devono possedere per poter operare sulle relative rotte. L’accordo con Etihad potrà prevedere la cessione in leasing di macchine di lungo raggio per coprire le rotte che Alitalia ha conservato, ma dovrà avvenire in regime di concorrenza con altri vettori operanti in Italia. L’unico asset di Alitalia importante è rappresentato dai 25 milioni di passeggeri che trasporta. Questo quadro evidenzia la debolezza nelle trattative con Etihad: una storia di perdite di mercato, di risultati disastrosi, nel contesto di un piano aeroportuale che fa acqua. Di chi sarà la governance della futura Alitalia? Dal 1992, anno della liberalizzazione, non si è visto un management in grado di sviluppare una strategia competitiva. Possibile che se ne trovi uno ora? Nel caso di acquisizioni di compagnie comunitarie da parte di cittadini non-Ue, oltre al limite del 49,9%, l’effective control di cui parla il Regolamento comunitario 1008/2008, deve restare in capo a cittadini dell’Unione, pena la perdita dello stato di vettore comunitario, quindi della possibilità di effettuare voli all’interno dell’Unione. È problema da risolvere perché Lufthansa, British Airways ed Air France-Klm, preoccupate per l’invasione delle compagnie del Golfo, dopo l’acquisizione di Etihad sono pronte a presentare un esposto alla Corte di Giustizia Europea per dimostrare che l’effective control di Alitalia non è più in mani comunitarie.
(23 giugno 2014)© RIPRODUZIONE RISERVATA
