Thread Alitalia - Dicembre 2016
- Autore Discussione Farfallina
- Data d'inizio
- Stato
Nell'annual report 2016 di easyjet a questo link:
http://corporate.easyjet.com/~/media/Files/E/Easyjet/pdf/investors/result-center-investor/annual-report-2016.pdf
a pagina 4 riporta il numero dei piloti e della cabin crew. Ora sicuramente tali dati non sono dati medi annui
ma considerano anche quelli che sono andati via (easyjet ha un turnover del 9%).
Togliendo a tali dati il turnover si trovano il numero dei piloti e della cabin crew medi annui e quindi per differenza
dal valore generale annuo il personale di terra.
Se si va a vedere il personale di volo, è in equilibrio con quello di easyjet.
Per il personale di terra, ci potrebbero essere funzioni che alitalia ha internalizzato mentre easyjet si affida
al mercato di fornitura.
Poichè pero' oltre ad avere un numero di personale di terra che è multipli di quello di easyjet ma contemporaneamente
costi generali, di vendita, di manutenzione piu' alti se ne deduce che ha costi doppi.
vedi schema sotto
View attachment 9176
http://corporate.easyjet.com/~/media/Files/E/Easyjet/pdf/investors/result-center-investor/annual-report-2016.pdf
a pagina 4 riporta il numero dei piloti e della cabin crew. Ora sicuramente tali dati non sono dati medi annui
ma considerano anche quelli che sono andati via (easyjet ha un turnover del 9%).
Togliendo a tali dati il turnover si trovano il numero dei piloti e della cabin crew medi annui e quindi per differenza
dal valore generale annuo il personale di terra.
Se si va a vedere il personale di volo, è in equilibrio con quello di easyjet.
Per il personale di terra, ci potrebbero essere funzioni che alitalia ha internalizzato mentre easyjet si affida
al mercato di fornitura.
Poichè pero' oltre ad avere un numero di personale di terra che è multipli di quello di easyjet ma contemporaneamente
costi generali, di vendita, di manutenzione piu' alti se ne deduce che ha costi doppi.
vedi schema sotto
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si in effetti uno perde un botto e l'altro guadagna.
il mercato domestico e quello di medio raggio oramai sono commodities,
ok metti il lungo raggio e poi? con tutto il buon senso e scorporando quota
parte dei 24 aerei su 123 mettiamo che ci vuole il doppio di persone ma tutto
il resto?
io da quei dati ne deduco che ci sono persone dentro che si fanno fare i servizi fuori.
il mercato domestico e quello di medio raggio oramai sono commodities,
ok metti il lungo raggio e poi? con tutto il buon senso e scorporando quota
parte dei 24 aerei su 123 mettiamo che ci vuole il doppio di persone ma tutto
il resto?
io da quei dati ne deduco che ci sono persone dentro che si fanno fare i servizi fuori.
Ma davvero pensi che una LC è una Legacy possano avere strutture dei costi paragonabili?
io aggiungerei che: in EZY il 75% del personale lavora sugli aerei, mentre in AZ appena il 38%. Bisognerebbe avere i dati di un'altra compagnia, per capire a quale dei due modelli si avvicini di piu'
alitalia ha 100 di 123 aerei nel corto e medio raggio; ammettiamo che per questo ci vuole il doppio del personale di terra (in proporzione) di easyjet.
e il resto?
d'altra parte se vuoi rimanere sul mercato i costi non sono una variabile indipendente.
nel corto e medio raggio quali sono le differenze tra alitalia ed easyjet? lo chiedo per capire.
io penso che il cliente non lo percepisca
Scusate, ma quanto ci vorra' prima che anche nel lungo raggio arrivino le low cost? Norwegian gia' c'e'. E AZ ancora stara' aspettando la svolta salvifica?
E poi non ditemi che il LR gia' adesso non e' una commodity; le uniche vere differenza sono la comodita' della tratta (numero di scali, e se vivi in Italia e' quasi certo che il diretto non lo trovi) e se voli su un 380/350/787 oppure sulla generazione precedente (comfort). Tutto il resto e' fuffa: un bicchiere di vino piu' o meno mediocre non mi cambia la vita e sul mio tablet con schermo 2k ho tutti i film che voglio ad una qualita' che nessun IFE puo' darmi.
Ad essere sinceri tutto questo arroccarsi sul long range, sia ben chiaro non solo da parte di Alitalia, mi ricorda la situazione di Nokia quando arrivo' l'iPhone
E poi non ditemi che il LR gia' adesso non e' una commodity; le uniche vere differenza sono la comodita' della tratta (numero di scali, e se vivi in Italia e' quasi certo che il diretto non lo trovi) e se voli su un 380/350/787 oppure sulla generazione precedente (comfort). Tutto il resto e' fuffa: un bicchiere di vino piu' o meno mediocre non mi cambia la vita e sul mio tablet con schermo 2k ho tutti i film che voglio ad una qualita' che nessun IFE puo' darmi.
Ad essere sinceri tutto questo arroccarsi sul long range, sia ben chiaro non solo da parte di Alitalia, mi ricorda la situazione di Nokia quando arrivo' l'iPhone
Più che esaustivo trip report del volo inaugurale AZ per l'Havana.
A partire da una enduring marathon per FCO, poi casa Alitalia e, all'imbarco, la benedizione di Cramer Ball e Alessio Vinci che assistono alle operazioni:
https://www.youtube.com/watch?v=qfqa9Ee8nfU
A partire da una enduring marathon per FCO, poi casa Alitalia e, all'imbarco, la benedizione di Cramer Ball e Alessio Vinci che assistono alle operazioni:
https://www.youtube.com/watch?v=qfqa9Ee8nfU
Parlando di Summer 2017, pare aumentata la frequenza su ZRH da 12 a 14xw.
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In realtà non è corretto, unisce quadri e impiegati. I quadri sono molti meno.
A quanto pare CB non mangera' la colomba...
Sbarco immediato per Cramer Ball e James Hogan, rispettivamente ad di Alitalia e numero uno di Etihad. Per loro, salvo sorprese dell'ultimo minuto, l'avventura in Italia è finita. Saranno i due super manager, messi più volte sotto accusa da Intesa e Unicredit, ma criticati aspramente anche da Abu Dhabi, a pagare il conto del mancato decollo della ex compagnia di bandiera, che chiuderà l'anno con perdite record a quota 400 milioni e una strategia di sviluppo da reimpostare. Entro 60 giorni, spiegano fonti vicine al dossier, dovranno farsi da parte visto che gli azionisti (Etihad e banche) avrebbero già dato mandato agli head hunter di trovare un nuovo ad.
IL PROFILO Con un identikit preciso: un manager italiano, con un profilo internazionale e forti relazioni sia con il mondo bancario che con quello istituzionale. Una scelta di rottura, non confermata per ora da nessuna notizia ufficiale. Scritta nero su bianco invece quella che prevede la ridefinizione della governance della compagnia, con una gestione più collegiale e condivisa. Di certo le banche, dopo aver messo nuovamente mano al portafoglio, intendono far sentire la propria voce, sopratutto nelle decisioni strategiche.
STRADA IN SALITA La trattativa per salvare Alitalia conclusa, come noto, all'alba di venerdì, ha infatti lasciato il segno. E ha avuto un esito positivo solo perchè il presidente Luca Cordero di Montezemolo è riuscito a trovare un punto d'intesa, minacciando più volte di voler portare i libri in tribunale. Supportato, va detto, dalla moral suasion del governo, intervenuto massicciamente su Intesa e Unicredit che, dopo un tira e molla estenuante, alla fine hanno dato il libera al piano industriale e a quello finanziario. Manovra che prevede una iniezione di liquidità di 100 milioni da parte di Etihad, mentre 150 milioni arriveranno dalle banche (più altri 50 di factoring). Sempre le banche dovranno convertire in equity 140 milioni di crediti, con Abu Dhabi che trasformerà il bond da 216 milioni in strumenti finanziari partecipativi, in modo da non salire oltre il 49% del capitale. Con il varo del piano industriale rivisto e più duro, i soci italiani sarebbero disponibili a erogare altri 500 milioni. Di certo, fanno capire dalle banche, questo «è davvero l'ultimo salvataggio», perchè, avvertono, «la prossima volta sarà lo Stato a dover intervenire».
I PALETTI Sono stati proprio gli istituti di credito a chiedere una stretta sui costi. Con il taglio del costo del lavoro al primo posto. In ballo, secondo fonti sindacali ci sarebbero 1.500 esuberi, anche se i soci italiani hanno detto che la quota potrebbe sfiorare 4.000. Nel mirino il personale di terra (600-700, i piloti (100-150) e tutte le strutture della compagnia. Se i dipendenti accetteranno - nel quadro del rinnovo del contratto collettivo - tagli cospicui agli stipendi e premi legati alla produttività, il numero degli esuberi potrebbe scendere drasticamente. Se ne riparlerà solo il 9 gennaio in un summit con i sindacati. Cisl, Cgil e Uil, come l'Anpac, hanno fatto capire che i margini per trattare sono ridotti. Ma la compagnia, come noto, vuole mettere a terra 15-20 aerei del medio e corto raggio, e puntare sul lungo (Sud America e Asia). Venti invece le tratte europee da tagliare. L'obiettivo è avvicinare la struttura dei costi a quella di Ryanair. Da qui la riscrittura dei contratti di leasing per gli aerei (attualmente più cari del 10-15% rispetto alle altre compagnie), di quelli con i fornitori (definiti troppo esosi dal board) e, tema più complesso, la ricalibratura delle alleanze con Air France e Delta Airlines (che di fatto bloccano lo sviluppo di Alitalia sulle rotte del Nord America e su quelle di lungo raggio più redditizie). A gennaio poi ci sarà un nuovo contratto di lavoro, più vicino al modello delle low cost. Tutte misure - hanno detto in Alitalia - da attuare in due mesi e che sindacati, fornitori e partner commerciali devono accettare, altrimenti non ci sarà un futuro.
http://www.ilgazzettino.it/pay/economia_pay/alitalia_decolla_la_rivoluzione-2162332.html
Sbarco immediato per Cramer Ball e James Hogan, rispettivamente ad di Alitalia e numero uno di Etihad. Per loro, salvo sorprese dell'ultimo minuto, l'avventura in Italia è finita. Saranno i due super manager, messi più volte sotto accusa da Intesa e Unicredit, ma criticati aspramente anche da Abu Dhabi, a pagare il conto del mancato decollo della ex compagnia di bandiera, che chiuderà l'anno con perdite record a quota 400 milioni e una strategia di sviluppo da reimpostare. Entro 60 giorni, spiegano fonti vicine al dossier, dovranno farsi da parte visto che gli azionisti (Etihad e banche) avrebbero già dato mandato agli head hunter di trovare un nuovo ad.
IL PROFILO Con un identikit preciso: un manager italiano, con un profilo internazionale e forti relazioni sia con il mondo bancario che con quello istituzionale. Una scelta di rottura, non confermata per ora da nessuna notizia ufficiale. Scritta nero su bianco invece quella che prevede la ridefinizione della governance della compagnia, con una gestione più collegiale e condivisa. Di certo le banche, dopo aver messo nuovamente mano al portafoglio, intendono far sentire la propria voce, sopratutto nelle decisioni strategiche.
STRADA IN SALITA La trattativa per salvare Alitalia conclusa, come noto, all'alba di venerdì, ha infatti lasciato il segno. E ha avuto un esito positivo solo perchè il presidente Luca Cordero di Montezemolo è riuscito a trovare un punto d'intesa, minacciando più volte di voler portare i libri in tribunale. Supportato, va detto, dalla moral suasion del governo, intervenuto massicciamente su Intesa e Unicredit che, dopo un tira e molla estenuante, alla fine hanno dato il libera al piano industriale e a quello finanziario. Manovra che prevede una iniezione di liquidità di 100 milioni da parte di Etihad, mentre 150 milioni arriveranno dalle banche (più altri 50 di factoring). Sempre le banche dovranno convertire in equity 140 milioni di crediti, con Abu Dhabi che trasformerà il bond da 216 milioni in strumenti finanziari partecipativi, in modo da non salire oltre il 49% del capitale. Con il varo del piano industriale rivisto e più duro, i soci italiani sarebbero disponibili a erogare altri 500 milioni. Di certo, fanno capire dalle banche, questo «è davvero l'ultimo salvataggio», perchè, avvertono, «la prossima volta sarà lo Stato a dover intervenire».
I PALETTI Sono stati proprio gli istituti di credito a chiedere una stretta sui costi. Con il taglio del costo del lavoro al primo posto. In ballo, secondo fonti sindacali ci sarebbero 1.500 esuberi, anche se i soci italiani hanno detto che la quota potrebbe sfiorare 4.000. Nel mirino il personale di terra (600-700, i piloti (100-150) e tutte le strutture della compagnia. Se i dipendenti accetteranno - nel quadro del rinnovo del contratto collettivo - tagli cospicui agli stipendi e premi legati alla produttività, il numero degli esuberi potrebbe scendere drasticamente. Se ne riparlerà solo il 9 gennaio in un summit con i sindacati. Cisl, Cgil e Uil, come l'Anpac, hanno fatto capire che i margini per trattare sono ridotti. Ma la compagnia, come noto, vuole mettere a terra 15-20 aerei del medio e corto raggio, e puntare sul lungo (Sud America e Asia). Venti invece le tratte europee da tagliare. L'obiettivo è avvicinare la struttura dei costi a quella di Ryanair. Da qui la riscrittura dei contratti di leasing per gli aerei (attualmente più cari del 10-15% rispetto alle altre compagnie), di quelli con i fornitori (definiti troppo esosi dal board) e, tema più complesso, la ricalibratura delle alleanze con Air France e Delta Airlines (che di fatto bloccano lo sviluppo di Alitalia sulle rotte del Nord America e su quelle di lungo raggio più redditizie). A gennaio poi ci sarà un nuovo contratto di lavoro, più vicino al modello delle low cost. Tutte misure - hanno detto in Alitalia - da attuare in due mesi e che sindacati, fornitori e partner commerciali devono accettare, altrimenti non ci sarà un futuro.
http://www.ilgazzettino.it/pay/economia_pay/alitalia_decolla_la_rivoluzione-2162332.html
ti sei dimanticato di dire che da Novembre Saad non e' piu' al suo posto. Infatti, si e' dimesso improvvisamente ( ;-) ) e al momento si trova nel suo primo mese di gradening leave on full pay (ne deve fare ancora 11...).
Amato dai dipendenti ma non dagli investitori...
- Stato