Che il mercato del trasporto aereo vada verso una razionalizzazione con i 3 grandi gruppi ad integrarsi sempre di più non è un mistero ed è una evoluzione naturale.
Thread Alitalia dal 2 novembre
- Autore Discussione malpensante
- Data d'inizio
anche che sempre più persone restino disoccupate,ma sono fiducioso,un giorno potrebbe toccare (e toccherà) un po' a tutti,la ruota per nostra fortuna (e sfortuna) ha sempre girato,a volte in modo inaspettato e veloce.Chi oggi piange,domani potrebbe rider...vi in faccia
anche che sempre più persone restino disoccupate,ma sono fiducioso,un giorno potrebbe toccare (e toccherà) un po' a tutti,la ruota per nostra fortuna (e sfortuna) ha sempre girato,a volte in modo inaspettato e veloce.Chi oggi piange,domani potrebbe rider...vi in faccia
Per la serie:troppo facile fa' i fro.i cor culo degli altri...
eh evoluzione naturale omar,lo capisci da te dai...è una evoluzione naturale una lettera di licenziamento
eh evoluzione naturale omar,lo capisci da te dai...è una evoluzione naturale una lettera di licenziamento
<(")
:sconfortato:
Te sei flippato e parecchio ingastrito, comunque se non altro sei arrivato con decenni di ritardo a capire che il mondo del lavoro non è gestito da benefattori, mi dispiace che i manager cattivoni abbiano sconvolto il dorato mondo del trasporto aereo.anche che sempre più persone restino disoccupate,ma sono fiducioso,un giorno potrebbe toccare (e toccherà) un po' a tutti,la ruota per nostra fortuna (e sfortuna) ha sempre girato,a volte in modo inaspettato e veloce.Chi oggi piange,domani potrebbe rider...vi in faccia
Comunque non c'è bisogno che vai in Argentina a portare la tua solidarietà (magari inutile se verranno assunti da AF), basta che scendi a Termini Imerese o a Pomigliano d'Arco dove se il Governo non elargirà una cospicua mazzetta a FIAT chiuderanno baracca e burattini e trasferiranno la produzione un po' in Polonia e novità un po' nelle fabbriche Chrysler in Canada.
ma la chiusura di Termini Imerese è solo una evoluzione naturale Farfallina mia
baci
il flippato
Sai com'è, nel resto del mondo del lavoro parole come "economie di scala", "integrazione fra partner" ecc... sono in uso da almeno un paio di decenni... ma evidentemente nel trasporto aereo siete rimasto fuori dal mondo...
Certo il ritorno alla realtà sarà duretto in questo caso...
Infatti, vatti ad incatenare ai cancelli insieme a loro invece di frignare che il mondo è cinico e baro al calduccio davanti al pc!
Infatti...di sinergie e economie di scala...per l'abbattimento dei costi negli altri settori da anni se ne parla...
se lo fanno le altre compagnie....no problem (vedi LX e LH)....
a Ginevra c'è solo personale LX...
ma se lo fa AZ.....allora si grida allo scandalo....
se lo fanno le altre compagnie....no problem (vedi LX e LH)....
a Ginevra c'è solo personale LX...
ma se lo fa AZ.....allora si grida allo scandalo....
Che hanno scoperto il sacro graal?!Siccome noi arriviamo sempre con dieci anni di ritardo lo facciamo in realtà per poterci dividere tra un paio d'anni.
Io non penso sia così positivo creare enormi player in mano a pochi...
La realtà di cui parli è fatta di massimi sistemi(economie di scala,integrazioni tra partner) ma dovresti addentrarti nelle basse e piccole cose quotidiane dei naviganti :lavorare di più,ai limiti del sopportabile,per meno...insomma qualcuno ci guadagnerà immagino...
Si integrino tra partner ma tanto il ritornello è vecchio e stravecchio...non è mica cosa nuova.Chiusura è diventato "riorganizzazione della produzione",licenziamenti "esubri",pressioni psicologiche e ricatto è diventato"decisivo apporto del personale...Insomma non penso valga la pena.Abbattuti i confini si vuole mettere in un cassetto la responsabilità sociale dell'impresa.Allora,vicino al crocefisso,appendiamo un operaio ed un cinese.
Così...come avvertimento.
OT SORRY AS I AM.
Ma che è 'sto fumus persecutionis?
Se abbatti 7000 costi è normale che non te la prendi con Lufthansa.
C'è una soluzione radicale:spalmare i naviganti in "esubero"sulle strisce pedonali tra gli arrivi terminal 1 e 2...quando vanno al trenino.
Disorientare con controlli fiscali i detrattori dell'operazione.
Portare all'attenzione dei portatori di diversi interessi l'assenza di prospettiva che includa per convincersi di un mondo fatto di economie di scala per cui gli assolti da prestazioni lavorative dovranno pulire suddetta scala.
quindi in poche parole sono solo problemi loro,per di più sono anche in un altro continente
sono d'accordo,l'orto mio è l'orto mio
Hai capito l'opposto di quanto intendevo dire: ho scritto che se AZ accorpa le funzioni con AF è una cosa positiva e che mi pare del tutto logica. Il problema c'è per le persone che potrebbero perdere il lavoro.
Sul corriere economia di oggi ci sono due pagine dedicate all'alitalia....c'è anche una spalla dedicata alle opere d'arte dell ex-az
Alitalia accerchiata Perso il 6% dei posti
È il calo medio dell’offerta della compagnia di bandiera a Linate, Fiumicino, Malpensa
L’ attacco ad Alitalia ha i capelli rossi di Heike Birlenbach. È la 43enne a capo di Lufthansa Italia, società registrata un mese fa dal gruppo tedesco per fare concorrenza diretta alla compagnia di bandiera che non potè rilevare. Insediata a Malpensa, ora chiede Linate. «Stiamo studiando di quanto possiamo rafforzare la nostra posizione nel mercato italiano, ma questo significa sbarcare a Linate — dice Birlenbach —. Non abbiamo accesso alla rotta Linate-Fiumicino, la più trafficata d’Europa con 10 mila passeggeri al giorno. Siamo in contatto con il ministero dei Trasporti e la Regione Lombardia per risolvere la questione degli slot (le fasce orarie di decollo, ora al 65% di Alitalia, ndr )». È la questione cruciale sulla rotta cruciale. «Per rispondere alla domanda dei viaggiatori business — dice Birlenbach — necessitiamo sicuramente più di sei slot al giorno. Il monopolio Linate-Fiumicino non aiuta i viaggiatori italiani». I dati
Per la compagnia guidata da Rocco Sabelli e Roberto Colaninno, nell’anno in cui Iata prevede 7 miliardi di euro di perdita del settore nel mondo, Lufthansa è solo uno dei tre fronti aperti. Gli altri sono, da un lato, le compagnie low cost: Easy Jet che parte con la campagna «I love Italy» e quattro nuovi scali, Ryan Air di Michael O’Leary che vuole «diventare il numero uno» l’anno prossimo e la Blue Panorama di Franco Pecci che ha un terzo della Torino-Roma. Questi rivali, con Lufthansa, hanno già investito quasi 2 miliardi sull’Italia. Dall’altro lato c’è l’outsider, le Ferrovie di Mauro Moretti, con la Frecciarossa che, dal 13 dicembre, collegherà Milano a Roma in tre ore. È il temuto accerchiamento?
Certo è che, nonostante la fusione con AirOne benedetta dall’Antitrust e a meno di un anno dalla rinascita con Cai, Intesa, gli azionisti privati ed Air France al 25% («Consideriamo la collaborazione con Alitalia strategica», ribadisce Francis Richard, direttore generale), la partita si sta giocando verso Nord sul mercato domestico. E qui Alitalia cede quote negli aeroporti decisivi: non solo a Malpensa, ma anche a Linate e Fiumicino (dove ora ha un terminal dedicato). In questi tre scali, dicono i dati Oag che circolano fra gli operatori (vedi tabella), Alitalia-AirOne ha perso, se si facesse la media, il 6% dell’offerta totale nel novembre 2009 rispetto al novembre 2008: -2,8% a Linate, -7% a Fiumicino, -7,3% a Malpensa. L’offerta di Lufthansa, Easy Jet e Blue Panorama, se si contasse insieme e sulla media dei tre scali, è salita dell’8%.
Il calo di capacità
La nuova Alitalia resta prima compagnia a Linate e Fiumicino, ma è più debole. Anche per gli 82 aerei in meno di cui dispone rispetto alla vecchia Alitalia («Anche le altre compagnie tradizionali europee hanno tagliato la capacità, ma meno», nota Dario Balotta, responsabile trasporti di Legambiente). La posizione di Alitalia-AirOne non solo si è, come prevedibile, dimezzata a Malpensa, dal 16,8% al 9,5%, ma è scesa a Linate dal 63,1% al 60,3%; e anche a Fiumicino, dal 56,9% al 49,9%. I rivali sono andati al contrario, approfittando (oltre che dello smantellamento di Malpensa hub) del buco apertosi mentre Cai-Alitalia nasceva.
Così il gruppo Lufthansa (con Lufthansa, Swiss, Air Berlin, Brussels Airlines, Austrian) ha guadagnato l’1,4% a Linate (ora ha il 4,6%), l’1,8% a Fiumicino (ha il 7,1%) e il 10,7% a Malpensa, dove con il 24,9% dell’offerta è ormai il secondo operatore dopo Easy Jet. I tedeschi sono secondi anche a Fiumicino. «Abbiamo investito 350 milioni per otto Airbus a Malpensa — dicono —. Potremmo metterne altri solo su Linate».
Easy Jet (che ha investito in Italia 600 milioni, con quattro aerei a Roma e 14 a Malpensa) ha aumentato il peso dal 26,3% al 29,7% a Malpensa (+3,4% sull’offerta totale) e l’ha quasi triplicato, dall’1,4% al 5,7% a Fiumicino, dov’è terza (+4,3% sul totale). «Ci interessa il mercato domestico italiano perché vale moltissimo, vogliamo diventare il numero due — dice François Bacchetta, responsabile Sud Europa —. Siamo molto interessati a Linate, ma gli slot sono tutti occupati da Alitalia. Ce ne servono dieci al giorno»
Verso Torino
La Blue Panorama posseduta da Pecci è cresciuta del 2,2% a Fiumicino, passando dall’1,6% al 3,8% dell’offerta. Ha investito 140 milioni in Italia, il 17 dicembre lancia il Roma-Istanbul quotidiano a 49 euro (un decimo di Alitalia). «Abbiamo il 30% della Torino-Roma — dice Pecci —. Alitalia ha il 70%, ma era al 100% un anno e mezzo fa». C’è poi Ryanair con l’80% di Ciampino. Prevede che Alitalia perda il 23% dei passeggeri quest’anno e di salire del 22%. «Finora gli italiani hanno mantenuto un rapporto emozionale con il marchio Alitalia — dice Enrico Valdani, della Valdani Vicari Associati —, ma quanto durerà? Alitalia ha tenuto i prezzi alti, sistema semplice per fare cassa a breve».
Ma la vera incognita, per tutti, è un’altra, le Ferrovie, ai cui prezzi Alitalia sta allineando i propri: partire il sabato da Milano e tornare domenica da Roma costa 195 euro in aereo e 207,20 in prima classe sul Frecciarossa (prezzi al 28-29 novembre). «Su Linate il mercato è blindato, Alitalia ha gli slot e non li usa — dice David Jarach, Sda Bocconi —. C’è un forte sistema di portatori d’interesse che rende difficile passare dalle parole ai fatti nella concorrenza, ma il problema sulla Milano-Roma è strutturale. Sulla Madrid-Barcellona l’alta velocità ha spostato il 90% dei viaggiatori d’affari sul treno. Il rischio è che la compagnia nazionale perda i clienti business». Quelli cercati da Sabelli. Perché Trenitalia starà anche aumentando i prezzi, ma ha un vantaggio: «Non può essere bloccata dall’Antitrust».
RIPRODUZIONE RISERVATA
http://www.corriere.it/edicola/economia.jsp?path=TUTTI_GLI_ARTICOLI&doc=ALTO1C2
È il calo medio dell’offerta della compagnia di bandiera a Linate, Fiumicino, Malpensa
L’ attacco ad Alitalia ha i capelli rossi di Heike Birlenbach. È la 43enne a capo di Lufthansa Italia, società registrata un mese fa dal gruppo tedesco per fare concorrenza diretta alla compagnia di bandiera che non potè rilevare. Insediata a Malpensa, ora chiede Linate. «Stiamo studiando di quanto possiamo rafforzare la nostra posizione nel mercato italiano, ma questo significa sbarcare a Linate — dice Birlenbach —. Non abbiamo accesso alla rotta Linate-Fiumicino, la più trafficata d’Europa con 10 mila passeggeri al giorno. Siamo in contatto con il ministero dei Trasporti e la Regione Lombardia per risolvere la questione degli slot (le fasce orarie di decollo, ora al 65% di Alitalia, ndr )». È la questione cruciale sulla rotta cruciale. «Per rispondere alla domanda dei viaggiatori business — dice Birlenbach — necessitiamo sicuramente più di sei slot al giorno. Il monopolio Linate-Fiumicino non aiuta i viaggiatori italiani». I dati
Per la compagnia guidata da Rocco Sabelli e Roberto Colaninno, nell’anno in cui Iata prevede 7 miliardi di euro di perdita del settore nel mondo, Lufthansa è solo uno dei tre fronti aperti. Gli altri sono, da un lato, le compagnie low cost: Easy Jet che parte con la campagna «I love Italy» e quattro nuovi scali, Ryan Air di Michael O’Leary che vuole «diventare il numero uno» l’anno prossimo e la Blue Panorama di Franco Pecci che ha un terzo della Torino-Roma. Questi rivali, con Lufthansa, hanno già investito quasi 2 miliardi sull’Italia. Dall’altro lato c’è l’outsider, le Ferrovie di Mauro Moretti, con la Frecciarossa che, dal 13 dicembre, collegherà Milano a Roma in tre ore. È il temuto accerchiamento?
Certo è che, nonostante la fusione con AirOne benedetta dall’Antitrust e a meno di un anno dalla rinascita con Cai, Intesa, gli azionisti privati ed Air France al 25% («Consideriamo la collaborazione con Alitalia strategica», ribadisce Francis Richard, direttore generale), la partita si sta giocando verso Nord sul mercato domestico. E qui Alitalia cede quote negli aeroporti decisivi: non solo a Malpensa, ma anche a Linate e Fiumicino (dove ora ha un terminal dedicato). In questi tre scali, dicono i dati Oag che circolano fra gli operatori (vedi tabella), Alitalia-AirOne ha perso, se si facesse la media, il 6% dell’offerta totale nel novembre 2009 rispetto al novembre 2008: -2,8% a Linate, -7% a Fiumicino, -7,3% a Malpensa. L’offerta di Lufthansa, Easy Jet e Blue Panorama, se si contasse insieme e sulla media dei tre scali, è salita dell’8%.
Il calo di capacità
La nuova Alitalia resta prima compagnia a Linate e Fiumicino, ma è più debole. Anche per gli 82 aerei in meno di cui dispone rispetto alla vecchia Alitalia («Anche le altre compagnie tradizionali europee hanno tagliato la capacità, ma meno», nota Dario Balotta, responsabile trasporti di Legambiente). La posizione di Alitalia-AirOne non solo si è, come prevedibile, dimezzata a Malpensa, dal 16,8% al 9,5%, ma è scesa a Linate dal 63,1% al 60,3%; e anche a Fiumicino, dal 56,9% al 49,9%. I rivali sono andati al contrario, approfittando (oltre che dello smantellamento di Malpensa hub) del buco apertosi mentre Cai-Alitalia nasceva.
Così il gruppo Lufthansa (con Lufthansa, Swiss, Air Berlin, Brussels Airlines, Austrian) ha guadagnato l’1,4% a Linate (ora ha il 4,6%), l’1,8% a Fiumicino (ha il 7,1%) e il 10,7% a Malpensa, dove con il 24,9% dell’offerta è ormai il secondo operatore dopo Easy Jet. I tedeschi sono secondi anche a Fiumicino. «Abbiamo investito 350 milioni per otto Airbus a Malpensa — dicono —. Potremmo metterne altri solo su Linate».
Easy Jet (che ha investito in Italia 600 milioni, con quattro aerei a Roma e 14 a Malpensa) ha aumentato il peso dal 26,3% al 29,7% a Malpensa (+3,4% sull’offerta totale) e l’ha quasi triplicato, dall’1,4% al 5,7% a Fiumicino, dov’è terza (+4,3% sul totale). «Ci interessa il mercato domestico italiano perché vale moltissimo, vogliamo diventare il numero due — dice François Bacchetta, responsabile Sud Europa —. Siamo molto interessati a Linate, ma gli slot sono tutti occupati da Alitalia. Ce ne servono dieci al giorno»
Verso Torino
La Blue Panorama posseduta da Pecci è cresciuta del 2,2% a Fiumicino, passando dall’1,6% al 3,8% dell’offerta. Ha investito 140 milioni in Italia, il 17 dicembre lancia il Roma-Istanbul quotidiano a 49 euro (un decimo di Alitalia). «Abbiamo il 30% della Torino-Roma — dice Pecci —. Alitalia ha il 70%, ma era al 100% un anno e mezzo fa». C’è poi Ryanair con l’80% di Ciampino. Prevede che Alitalia perda il 23% dei passeggeri quest’anno e di salire del 22%. «Finora gli italiani hanno mantenuto un rapporto emozionale con il marchio Alitalia — dice Enrico Valdani, della Valdani Vicari Associati —, ma quanto durerà? Alitalia ha tenuto i prezzi alti, sistema semplice per fare cassa a breve».
Ma la vera incognita, per tutti, è un’altra, le Ferrovie, ai cui prezzi Alitalia sta allineando i propri: partire il sabato da Milano e tornare domenica da Roma costa 195 euro in aereo e 207,20 in prima classe sul Frecciarossa (prezzi al 28-29 novembre). «Su Linate il mercato è blindato, Alitalia ha gli slot e non li usa — dice David Jarach, Sda Bocconi —. C’è un forte sistema di portatori d’interesse che rende difficile passare dalle parole ai fatti nella concorrenza, ma il problema sulla Milano-Roma è strutturale. Sulla Madrid-Barcellona l’alta velocità ha spostato il 90% dei viaggiatori d’affari sul treno. Il rischio è che la compagnia nazionale perda i clienti business». Quelli cercati da Sabelli. Perché Trenitalia starà anche aumentando i prezzi, ma ha un vantaggio: «Non può essere bloccata dall’Antitrust».
RIPRODUZIONE RISERVATA
http://www.corriere.it/edicola/economia.jsp?path=TUTTI_GLI_ARTICOLI&doc=ALTO1C2