Thread Alitalia dal 1 settembre 2014
- Autore Discussione Farfallina
- Data d'inizio
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Sarebbe interessante capire come si calcola l'economicita' di un volo. A prescindere dallo yield dei passeggeri, quanto incide la disponibilita' di un aereo, per esempio, il costo di overnight di equipaggi, ecc. Dico questo perche' a volte certe scelte sembrano difficili da capire. Per esempio:
1) Capisco la decisione di concentrare il massimo delle attivita' su FCO, la maggior parte delle linee aeree europee e' concentrata su un numero molto limitato di hubs e rotte 'trasversali' che non toccano hubs sono praticamente sparite.
2) Ci sono sempre i transiti, pero'...
3) Considerando le cose totalmente dall'esterno, non capisco cosa succeda a rotte come la BLQ-CTA. Fino a quattro voli al giorno, arriva Ryanair con uno e sia IG che AZ se ne vanno. Se (e come si dice in inglese "It's a big if...") prima veniva giustificata la capacita' di due voli al giorno su due compagnie (totale quattro), arriva Ryanair con un volo e le cose si rivoluzionano al punto tale che le altre due spariscono?
Non voglio cominciare il dibattito voli pieni, voli vuoti, ecc. Io trovo interessante il fatto che arriva una Low Cost e spariscono tutti.
1) Capisco la decisione di concentrare il massimo delle attivita' su FCO, la maggior parte delle linee aeree europee e' concentrata su un numero molto limitato di hubs e rotte 'trasversali' che non toccano hubs sono praticamente sparite.
2) Ci sono sempre i transiti, pero'...
3) Considerando le cose totalmente dall'esterno, non capisco cosa succeda a rotte come la BLQ-CTA. Fino a quattro voli al giorno, arriva Ryanair con uno e sia IG che AZ se ne vanno. Se (e come si dice in inglese "It's a big if...") prima veniva giustificata la capacita' di due voli al giorno su due compagnie (totale quattro), arriva Ryanair con un volo e le cose si rivoluzionano al punto tale che le altre due spariscono?
Non voglio cominciare il dibattito voli pieni, voli vuoti, ecc. Io trovo interessante il fatto che arriva una Low Cost e spariscono tutti.
Se vi ricordate discutemmo di alcuni dati di LF mensili qualche giorno fa, quindi perlomeno omogenei fra di loro, ed emergeva come il punto critico nel network AZ fossero i collegamenti cross country nazionali con LF di 15-20 punti percentuali inferiori a quelli operati da FCO-LIN-MXP che invece erano in linea con internazionale e intercontinentale. Il piano di AZ va proprio in questa direzione con la discriminante che FCO è in posizione ideale per i transiti nazionali che ormai si possono fare tranquillamente in 40-45 minuti senza troppi problemi. AZ deve sfruttare questa peculiarità di FCO per consolidare l'hub.
comunicato SAGAT sulla questione
http://www.aeroportoditorino.it/fil...ARANTIRE_I_COLLEGAMENTI_CON_IL_SUD_ITALIA.pdf
Perché quando arriva una low cost su rotte cross country e magari viene pure spesso e volentieri sovvenzionata e omaggiata di tariffe stracciate dalle società di gestione degli aeroporti, compagnie tradizionali non hanno una struttura di costi da potersi permettere una guerra tariffaria. Nel caso di AZ, poi visto il conveniente posizionamento del proprio hub a FCO per i transiti nazionali eliminare i cross country e concorrere con voli con scalo breve seppur non ottimale per il numero di pax permette di migliorare gli yields.
Una alternativa, era la creazione di una propria branca low cost, come aveva pensato AZ con AP Smart carrier o come stanno provando a fare diverse major europee. Il punto della questione è che però se non riesci a ridurre la struttura di costo rischi solamente di abbassare ulteriormente gli yields. E se guardi al caso di AP, alla fine il costo del personale era lo stesso, il costo del leasing degli aerei idem, sovvenzioni non ne prendeva e idem risparmi sui costi di handling ecc.
La contabilità industriale non necessariamente è una scienza esatta, però posso supporre che le linee aeree abbiano sviluppato modelli in grado di tenere conto dei principali fattori.
Probabilmente si teme una pressione sui prezzi non sostenibile.
concordo pienamente. Fco sul nazionale e' posizionato anche meglio di Londra e Parigi. Si possono far convergere tutti I voli nord-sud, il resto lo si lascia a FR and friends.
Se AZ vuole crescere come le altre major e' proprio questa la rotta da seguire.
Una tattica simile l'aveva usata anche Mengozzi e mi pare che lo si possa eleggere come il peggiore AD che AZ abbia avuto, almeno negli ultimi vent'anni.
Posso capire che i collegamenti internazionali debbano partire solo da LIN e FCO ed intercontinentali da MXP e FCO ma limitare i voli nazionali da LIN e FCO mi lascia molto perplesso. Se AP Smart Carrier non funzionava gli arabi farebbero meglio a capire perché e magari riguardare leasing di aerei, contratti personale, tariffe servizi aeroportuali ecc.
Lasciare fuori aeroporti come VCE, BLQ, FLR/PSA, NAP, PMO e CTA a mio avviso é un grande errore.
AF e LH hanno creato divisioni regionali/a basso costo per i voli nazionali ed internazionali da basi secondarie, vedremo se tengono, qualche dubbio su HOP! ce l'ho ma su Germanwings sono convinto che possa funzionare.
Ultima modifica:
Perchè?
Perchè la collettività deve contribuire a trasportare un suo concittadino da Torino a Lamezia? Se la tratta è in rimessa io, da non esperto del settore, immagino che gli aerei partono mezzi vuoti, o che ce ne sono troppi, o che il mio concittadino non è disposto a pagare di più per quella tratta... quindi perchè dovrei partecipare anche io a pagargli una parte del biglietto!?
Sono aerei che servono a portare i nostri figli a scuola? Trasportano malati o medici che devono assolutamente spostarsi per la collettività? Questo mio concittadino spostandosi crea un indotto tale da giustificare un rientro per la collettività?
Seriamente, senza alcuna polemica, cosa mi sfugge?
Non ti sfugge niente, infatti si tratta di pessima trovata per imbonirsi i propri elettori.
Tra l'altro non è affatto vero che da Torino non si potrà più andare a Lamezia o a Reggio in aereo, semplicemente lo si potrà fare via FCO con comodi transiti.
Esempio:
E quindi?
Siamo proprio alla frutta.
Mica abbandonano, semplicemente la stragrande maggioranza delle rotte nazionali cross country farà perno su FCO dove si proseguirà dopo un breve scalo di 40-50 minuti organizzando bene i transiti. Il punto è operare con puntualità, con un terminal efficiente e idem per il trasbordo dei bagagli. Ovvio che ci perderà qualche pax, ma l'alternativa è creare una low cost con costi tali da poter competere con quelli FR. AP non ha funzionato perché è stata realizzata con personale che già si aveva, macchine che già avevano ecc...ecc... alla fine erano voli a costi molto simili a quelli AZ con tariffe più basse e con un marchio dall'attrattiva inferiore. Il rischio per una major che vuole realizzare una low cost dal proprio perimetro aziendale è quello. Infatti l'esempio meglio riuscito è VY nata come qualcosa di nuovo e poi inglobata nel gruppo IAG.
AZ poi non è obbligata a chiudere tutti i voli cross country o ex AP, quelli profittevoli li può operare in proprio e probabilmente potrebbero andare anche meglio.
HOP, Germanwings sono degli ibridi come AP con spalle più larghe, una massa critica maggiore e con la possibilità di essere gestite meglio di AP che è pure stata gestita malino. Ma hanno costi che non possono competere con FR e si salvano per ora grazie ai protezionismi di Francia e Germania nei confronti delle low cost. Ma ricordiamoci che MOL nei prossimi anni avrà tanti nuovi B737 in flotta. Un esempio di confronto e studio sarà proprio l'Italia e FCO in particolare dove operano U2 e FR, VY che è la più snella delle low cost legate ad un grande gruppo.
In realtà, credo di sapere a chi si rivolge. Di tanto in tanto, parlando con persona_X, tipologia di persona magari non giovanissima, i cui unici voli sono principalmente di tipo "etnico", capita salti fuori una problematica: la paura dei transiti, la necessità di prendere un volo diretto, a costo di spostarsi in un altro apt a 200km di distanza.
Perdersi in aeroporto, perdere l'aereo, o non so cos'altro, ma tant'è, immagino che SAGAT abbia paura di perdere proprio questa tipologia di passeggeri...
Ovviamente, è solo un'ipotesi, magari non c'entra nulla. Di certo, i "soliti" altri vettori, forti di strutture più snelle, non tarderanno a tappare i buchi.
Se SAGAT ha paura che il traffico scappi a MXP, si gestisca direttamente lei la questione senza che vengano tirati in ballo denari pubblici.
Non vedo per quale diabolico motivo debbano intervenire con fondi propri il Comune o la Regione, che di SAGAT sono azionisti con una partecipazione che si aggira intorno al 20%.
Se Sempronio vuole andare da Torino a Lamezia può andare da Torino via FCO con Alitalia, oppure prendere Easyjet da Malpensa, oppure prendere il treno, oppure andare in macchina. Non mi sembra il caso di fare tanti piagnistei.
Se Fassino aggiunge "Bisogna capire se è possibile contribuire ai costi delle tratte in passivo", è ovvio che lasci capire che ci sono spiragli in tal senso, e quindi aeroporti e compagnie aeree... drizzino le antenne. Il rischio è proprio quello di vederli andar via direzione MXP.
http://www.lospiffero.com/cantina/infrastrutture-al-piemonte-serve-un-piano-17848.html
Parlamentari piemontesi a rapporto. Piero Fassino e Sergio Chiamparino convocano deputati e senatori sabato 6 settembre a Palazzo Lascaris, sede del Consiglio regionale, per mettere a punto una strategia comune, che porti qualche quattrino sul Piemonte e sul suo capoluogo, «in vista della discussione sul disegno di legge di conversione del Decreto “Sblocca Italia”, della Legge di Stabilità nonché della prosecuzione della riforma Costituzionale» come recita l’invito recapitato in queste ore.
Troppo delicata l’attuale fase politica per non affrontarla con un coordinamento territoriale, nel tentativo di riuscire ancora una volta a fare opera di lobbying: sul tavolo ci sono le risorse per quelle opere immediatamente cantierabili dalle quali Torino finora è rimasta esclusa, fatta eccezione per i 25 milioni che dovrebbero arrivare dallo Sblocca Italia per la copertura del passante ferroviario da piazza Vittorio a piazza Baldissera. A livello regionale, dove l’assessore Francesco Balocco ha annunciato di voler dare priorità alle linee ferroviarie dovrebbero trovare copertura la variante di Galliate per Malpensa, la Cuneo-Ventimiglia e infine la Pedemontana, mentre Tav e Terzo Valico andranno considerate come opere nazionali e quindi da non far rientrare in questi speciali finanziamenti destinati a infrastrutture a livello provinciale o regionale. La sensazione diffusa è comunque che in assenza di grandi risorse sullo Sblocca Italia, la partita grossa si giocherà con la Legge di Stabilità: lì Torino punterà tutte le sue fiche per ottenere il finanziamento della metro fino a Rivoli, mentre la Regione potrebbe tentare di strappare i finanziamenti per Asti-Cuneo, Varallo-Novara e la Biella-Santhià.
Parlamentari piemontesi a rapporto. Piero Fassino e Sergio Chiamparino convocano deputati e senatori sabato 6 settembre a Palazzo Lascaris, sede del Consiglio regionale, per mettere a punto una strategia comune, che porti qualche quattrino sul Piemonte e sul suo capoluogo, «in vista della discussione sul disegno di legge di conversione del Decreto “Sblocca Italia”, della Legge di Stabilità nonché della prosecuzione della riforma Costituzionale» come recita l’invito recapitato in queste ore.
Troppo delicata l’attuale fase politica per non affrontarla con un coordinamento territoriale, nel tentativo di riuscire ancora una volta a fare opera di lobbying: sul tavolo ci sono le risorse per quelle opere immediatamente cantierabili dalle quali Torino finora è rimasta esclusa, fatta eccezione per i 25 milioni che dovrebbero arrivare dallo Sblocca Italia per la copertura del passante ferroviario da piazza Vittorio a piazza Baldissera. A livello regionale, dove l’assessore Francesco Balocco ha annunciato di voler dare priorità alle linee ferroviarie dovrebbero trovare copertura la variante di Galliate per Malpensa, la Cuneo-Ventimiglia e infine la Pedemontana, mentre Tav e Terzo Valico andranno considerate come opere nazionali e quindi da non far rientrare in questi speciali finanziamenti destinati a infrastrutture a livello provinciale o regionale. La sensazione diffusa è comunque che in assenza di grandi risorse sullo Sblocca Italia, la partita grossa si giocherà con la Legge di Stabilità: lì Torino punterà tutte le sue fiche per ottenere il finanziamento della metro fino a Rivoli, mentre la Regione potrebbe tentare di strappare i finanziamenti per Asti-Cuneo, Varallo-Novara e la Biella-Santhià.
grissino-fassino ha avuto 100mln per metropolitana e soldi per il passante , con lo "sblocca italia", chissà se sull'altare del gianduiotto ha dovuto mollare per l'aeroporto
Marty, Non stai pensando quadrimensionalmente. (cit.)
Fassino la vede da un punto di vista esclusivamente politico, temendo attacchi dell'opposizione (causerà licenziamenti! il diritto alla mobilità! ecc. ecc.), quindi ha tutto l'interesse affinchè ogni cosa torni al suo posto.
In realtà, passato lo stupore odierno, credo che le U2/V7/FR di turno non faranno troppe moine, prima di subentrare sulle principali rotte, escluse le due calabresi da meno di 50k pax/anno... ed è lì che si giocherà la partita, specie sull'anello debole REG.
Forza Italia ha già detto
e che
Vedo già le ombre degli avvoltoi, povero Fassino.
Tutta la mia stima per la citazione da Ritorno al Futuro.
E'un dovere, nei confronti di due tizi che riescono a far volare perfino macchine e treni.
- Stato