Thread Alitalia dal 1 novembre
- Autore Discussione kenyaprince
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Dai che almeno con Sabelli al governo avrete un altro nome da aggiungere alla lista dei cattivoni nemici di malpensa.
altrimenti a chi appioppare i prossimi due tre anni di declino?
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Diciamo che il rischio che abbia la tentazione di favorire l'ex datore di lavoro è però alto...
Alitalia Cityliner è diventata membro IOSA e Alitalia Express è sparita dall'elenco, come mai?
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Alitalia Express diverrà presto "temporaneamente" inoperativa, per cui,forse nell'eventualità fosse uno status a pagamento, si vuole privilegiare la nuova compagnia regional.
beh che c'entra?anche Cai second(Volare) non c'è, Airone che rientra nel gruppo AZ compare ancora come membro IOSA.Forse perchè dal 13/01/09 si chiama CAI First ?
Forse non ci siamo capiti.
Io in questo elenco:
http://www.iata.org/ps/certification/iosa/Pages/registry.aspx?Query=all
vedo Air One, Alitalia CAI, Alitalia CityLiner, CAI First e CAI Second, cioè esattamente i 5 COA del gruppo AZ.
Qual'è il tuo dubbio?
ALITALIA.ORA DOVRA' BALLARE DA SOLA.
Per Sabelli, missione compiuta. Ma con il crollo delle azioni Air France la fusione diventa proibitiva. Per tutti.
Scenari. In crescita passeggeri, ricavi e risultato netto. Ma per i soci italiani realizzare una plusvalenza nel 2013 appare impossibile
Il governo Berlusconi chiude con due anni di anticipo l'avventura a Palazzo Chigi e Alitalia è costretta a riaprire la sua, tra Fiumicino a Charles de
Gaulle. Il salvataggio della compagnia di bandiera era stato, nella primavera del 2008, il biglietto da visita di Silvio: anziché cedere subito
Alitalia ad Air France-Klm, con le attività e le passività, e ricevere in cambio di un po' di soldi e un po' di azioni come aveva pattuito il governo
Prodi, il nuovo esecutivo ha promosso una cordata di investitori italiani cui affidare la polpa della compagnia lasciando le ossa a una liquidazione
sussidiata. Patriottismo economico oneroso
IL PROGETTO INIZIALE
In verità, pure la polpa non era un granché. Ma l'idea della nuova compagine, guidata da Roberto Colaninno, era quella di cucinarla secondo una
ricetta chiara: si parte con una società snellita e ristrutturata da un manager capace come Rocco Sabelli, si rafforza il primato domestico assorbendo
Air One, e ci si allea comunque con Air France-Klm, partner strategico sul resto del mondo; nel 2013, salvo anticipi, fusione con i francesi e
plusvalenza.
Ma tra il 2009 e il 2011 tutto è cambiato. Il traffico aereo è crollato in tutto il mondo, e la lenta e incerta ripresa dei volumi non comporta quella
dei fatturati. E i venti di recessione già si fanno sentire in questo quarto trimestre 2011.
Mercoledì 9 novembre, il presidente di Air France-Klm, Jean-Cyril Spinetta, ha magnificato i risultati gestionali di Alitalia, ma ha anche rinviato al
2013 ogni decisione sugli assetti proprietari. Tre giorni dopo, a un convegno della fondazione dalemiana Italianieuropei, Colaninno ha ricordato i
quattro fattori che condizionano il trasporto aereo: il moltiplicarsi dei collegamenti in tutto il globo, il rafforzamento delle compagnie low cost,
le autostrade migliori e, soprattutto, l'alta velocità ferroviaria sempre più diffusa.
CONTANO LE DIMENSIONI
Oggi le stesse compagnie maggiori si scoprono di dimensione inadeguata. Crescere ancora o ripartire con le alleanze? E' dunque possibile che il
cerchio aperto tre anni fa non si chiuda con l'attesa fusione e che, di conseguenza, Alitalia continui a ballare da sola.
Pesano anzitutto i valori finanziari. Con la caduta del titolo Air France-Klm, Spinetta non può più pagare i soci italiani di Alitalia con azioni
proprie di nuova emissione né pagarli in contanti. I francesi hanno un debito di 6 miliardi, non tanto da imporre a breve aumenti di capitale, almeno
secondo JP Morgan, ma abbastanza per scoraggiare uscite extra. A loro volta, ai valori correnti, gli italiani dovrebbero consolidare una perdita
rispetto al capitale investito.
I NUMERI
Secondo stime della società, nel 2012 Alitalia genera un margine operativo lordo, prima dei canoni di leasing degli aerei, il cosiddetto Ebitdar, di
600 milioni. Per avere il valore di mercato del capitale di Alitalia, si moltiplica l'Ebitdar per 5,2 volte
e si toglie il debito, 700 milioni, e i canoni di leasing, 1,4 miliardi. Morale, nel 2012 il capitale di
Alitalia avrebbe un valore di un miliardo. Nel 2011, con un Ebitdar inferiore e un debito di quasi 900
milioni, sarebbe parecchio meno.
Ora, i soci italiani hanno versato 850 milioni per il 75% del capitale. Air France-Klm 320 per il restante
25%. Se consideriamo che il capitale ha un costo medio del 9%, Alitalia dovrebbe valere almeno 1,5 miliardi
e dare un rendimento di 150 milioni per andare in pari.
Air France-Klm, dal canto suo, capitalizza 1,7 miliardi di euro. In una fusione, gli italiani avrebbero una
quota tripla rispetto al Tesoro di Parigi. Una cosa insensata. D’altra parte, anche per gli azionisti
italiani di Alitalia il valore teorico della società non ripaga il capitale investito. E il divario tende a
salire ove si pensi che nel 2012, se tutto andrà per il meglio, Alitalia vedrà finalmente il pareggio, ma
non sarà in grado di erogare dividendi.
Che fare dunque? In questo ultimo scorcio del 2011, non resta che proseguire il cammino nel quadro dato.
L’alleanza industriale con Air France-Klm funziona. Alitalia ha ormai costi operativi bassi. I piloti e gli
assistenti lavorano di più. Il comandante Berti, mitico leader dell’Anpac, è scomparso dalle cronache
sindacali: vola. E adesso, Sabelli si prepara a un nuovo accordo con i sindacati per stabilizzare gli
stagionali confermandone l’impiego part time. L’amministratore delegato può dire: missione compiuta.
Ma se sul fronte della ristrutturazione tocca ora al fratello maggiore francese iniziare il lavoro, è sul
fronte dei ricavi che si profilano le vere incognite. Per tutti. E in particolare per un’impresa dai margini
sottili come Alitalia. Basta un vulcano in Islanda o una rivolta in Africa per destabilizzare il bilancio.
IL NODO DEI RICAVI
Negli ultimi 25 anni, le compagnie hanno remunerato il capitale allo 0,2%, media mondiale. La
liberalizzazione dei cieli ha favorito l’incremento dei volumi di traffico e la riduzione dei biglietti, ma
ha anche determinato forti distorsioni. Sulle quali il management può poco. E nemmeno i soci delle compagnie,
stando a Colaninno, possono di più.
I grandi aeroporti, per esempio, sono indebitatissimi perché i soci li hanno spolpati e, per investire,
reclamano rialzi tariffari che vanno a gravare sulle compagnie. I piccoli scali inseguono le low cost cui
applicano tariffe stracciate, tanto sono aiutati dagli enti locali. Sul piano fiscale, le compagnie aeree
italiane, Alitalia in primis, pagano l’Irap anche quando sono in perdita, mentre i concorrenti esteri, a
cominciare da Ryanair, di tasse ne pagano poche comunque. Non esiste un contratto nazionale di lavoro, ma la
giungla dove i furbi fanno dumping.
La Francia si appresta a far applicare tasse e contratti francesi a tutti quanti atterranno e decollano nel
territorio nazionale. Sabelli ne ha parlato con Gianni Letta, Vittorio Grilli, Vincenzo Fortunato, Altero
Matteoli e Maurizio Sacconi. Senza alcun risultato. Per il governo del patriottismo economico, l’Alitalia è
stata soltanto la bandiera per una campagna elettorale. Ormai trascorsa.
Massimo Mucchetti
14 novembre 2011 14:09
www.corriere.it
Per Sabelli, missione compiuta. Ma con il crollo delle azioni Air France la fusione diventa proibitiva. Per tutti.
Scenari. In crescita passeggeri, ricavi e risultato netto. Ma per i soci italiani realizzare una plusvalenza nel 2013 appare impossibile
Il governo Berlusconi chiude con due anni di anticipo l'avventura a Palazzo Chigi e Alitalia è costretta a riaprire la sua, tra Fiumicino a Charles de
Gaulle. Il salvataggio della compagnia di bandiera era stato, nella primavera del 2008, il biglietto da visita di Silvio: anziché cedere subito
Alitalia ad Air France-Klm, con le attività e le passività, e ricevere in cambio di un po' di soldi e un po' di azioni come aveva pattuito il governo
Prodi, il nuovo esecutivo ha promosso una cordata di investitori italiani cui affidare la polpa della compagnia lasciando le ossa a una liquidazione
sussidiata. Patriottismo economico oneroso
IL PROGETTO INIZIALE
In verità, pure la polpa non era un granché. Ma l'idea della nuova compagine, guidata da Roberto Colaninno, era quella di cucinarla secondo una
ricetta chiara: si parte con una società snellita e ristrutturata da un manager capace come Rocco Sabelli, si rafforza il primato domestico assorbendo
Air One, e ci si allea comunque con Air France-Klm, partner strategico sul resto del mondo; nel 2013, salvo anticipi, fusione con i francesi e
plusvalenza.
Ma tra il 2009 e il 2011 tutto è cambiato. Il traffico aereo è crollato in tutto il mondo, e la lenta e incerta ripresa dei volumi non comporta quella
dei fatturati. E i venti di recessione già si fanno sentire in questo quarto trimestre 2011.
Mercoledì 9 novembre, il presidente di Air France-Klm, Jean-Cyril Spinetta, ha magnificato i risultati gestionali di Alitalia, ma ha anche rinviato al
2013 ogni decisione sugli assetti proprietari. Tre giorni dopo, a un convegno della fondazione dalemiana Italianieuropei, Colaninno ha ricordato i
quattro fattori che condizionano il trasporto aereo: il moltiplicarsi dei collegamenti in tutto il globo, il rafforzamento delle compagnie low cost,
le autostrade migliori e, soprattutto, l'alta velocità ferroviaria sempre più diffusa.
CONTANO LE DIMENSIONI
Oggi le stesse compagnie maggiori si scoprono di dimensione inadeguata. Crescere ancora o ripartire con le alleanze? E' dunque possibile che il
cerchio aperto tre anni fa non si chiuda con l'attesa fusione e che, di conseguenza, Alitalia continui a ballare da sola.
Pesano anzitutto i valori finanziari. Con la caduta del titolo Air France-Klm, Spinetta non può più pagare i soci italiani di Alitalia con azioni
proprie di nuova emissione né pagarli in contanti. I francesi hanno un debito di 6 miliardi, non tanto da imporre a breve aumenti di capitale, almeno
secondo JP Morgan, ma abbastanza per scoraggiare uscite extra. A loro volta, ai valori correnti, gli italiani dovrebbero consolidare una perdita
rispetto al capitale investito.
I NUMERI
Secondo stime della società, nel 2012 Alitalia genera un margine operativo lordo, prima dei canoni di leasing degli aerei, il cosiddetto Ebitdar, di
600 milioni. Per avere il valore di mercato del capitale di Alitalia, si moltiplica l'Ebitdar per 5,2 volte
e si toglie il debito, 700 milioni, e i canoni di leasing, 1,4 miliardi. Morale, nel 2012 il capitale di
Alitalia avrebbe un valore di un miliardo. Nel 2011, con un Ebitdar inferiore e un debito di quasi 900
milioni, sarebbe parecchio meno.
Ora, i soci italiani hanno versato 850 milioni per il 75% del capitale. Air France-Klm 320 per il restante
25%. Se consideriamo che il capitale ha un costo medio del 9%, Alitalia dovrebbe valere almeno 1,5 miliardi
e dare un rendimento di 150 milioni per andare in pari.
Air France-Klm, dal canto suo, capitalizza 1,7 miliardi di euro. In una fusione, gli italiani avrebbero una
quota tripla rispetto al Tesoro di Parigi. Una cosa insensata. D’altra parte, anche per gli azionisti
italiani di Alitalia il valore teorico della società non ripaga il capitale investito. E il divario tende a
salire ove si pensi che nel 2012, se tutto andrà per il meglio, Alitalia vedrà finalmente il pareggio, ma
non sarà in grado di erogare dividendi.
Che fare dunque? In questo ultimo scorcio del 2011, non resta che proseguire il cammino nel quadro dato.
L’alleanza industriale con Air France-Klm funziona. Alitalia ha ormai costi operativi bassi. I piloti e gli
assistenti lavorano di più. Il comandante Berti, mitico leader dell’Anpac, è scomparso dalle cronache
sindacali: vola. E adesso, Sabelli si prepara a un nuovo accordo con i sindacati per stabilizzare gli
stagionali confermandone l’impiego part time. L’amministratore delegato può dire: missione compiuta.
Ma se sul fronte della ristrutturazione tocca ora al fratello maggiore francese iniziare il lavoro, è sul
fronte dei ricavi che si profilano le vere incognite. Per tutti. E in particolare per un’impresa dai margini
sottili come Alitalia. Basta un vulcano in Islanda o una rivolta in Africa per destabilizzare il bilancio.
IL NODO DEI RICAVI
Negli ultimi 25 anni, le compagnie hanno remunerato il capitale allo 0,2%, media mondiale. La
liberalizzazione dei cieli ha favorito l’incremento dei volumi di traffico e la riduzione dei biglietti, ma
ha anche determinato forti distorsioni. Sulle quali il management può poco. E nemmeno i soci delle compagnie,
stando a Colaninno, possono di più.
I grandi aeroporti, per esempio, sono indebitatissimi perché i soci li hanno spolpati e, per investire,
reclamano rialzi tariffari che vanno a gravare sulle compagnie. I piccoli scali inseguono le low cost cui
applicano tariffe stracciate, tanto sono aiutati dagli enti locali. Sul piano fiscale, le compagnie aeree
italiane, Alitalia in primis, pagano l’Irap anche quando sono in perdita, mentre i concorrenti esteri, a
cominciare da Ryanair, di tasse ne pagano poche comunque. Non esiste un contratto nazionale di lavoro, ma la
giungla dove i furbi fanno dumping.
La Francia si appresta a far applicare tasse e contratti francesi a tutti quanti atterranno e decollano nel
territorio nazionale. Sabelli ne ha parlato con Gianni Letta, Vittorio Grilli, Vincenzo Fortunato, Altero
Matteoli e Maurizio Sacconi. Senza alcun risultato. Per il governo del patriottismo economico, l’Alitalia è
stata soltanto la bandiera per una campagna elettorale. Ormai trascorsa.
Massimo Mucchetti
14 novembre 2011 14:09
www.corriere.it
Ho letto l'articolo di Massimo Mucchetti: parla, verso la fine, di un accordo con i sindacati per l'assunzione dei precari, ora mi chiedo e vi chiedo, e' l'ennesimo strafalcione giornalistico? A me risultava che dovessero inserire 122 CIGS e concedere svariati "part time" non sapevo di questo accordo, se qualcuno ne sapesse un po di più'...grazie
Quanto all'assunzione dei colleghi in CIGS, ne ho parlato diverse volte con un collega che ha un amica in CIGS al primo posto in lista, non è stata ancora chiamata nonostante i proclami e gli accordi stipulati a suo tempo dall'azienda. Per cui è plausibile che dalla CIGS non chiameranno mai?
Alitalia, Corte dei conti avvia istruttoria su danni erariali gestione 2001-2007
ROMA - La procura regionale del Lazio della Corte dei conti ha aperto un'istruttoria in merito alla gestione di Alitalia tra il 2001 e il 2007. La magistratura contabile intende accertare se vi siano stati danni erariali, quindi ha chiesto e ottenuto dalla Procura di Roma copia degli atti dell'inchiesta sulla bancarotta della vecchia Alitalia.
Sul fronte penale, l'indagine è stata chiusa la scorsa estate nei confronti di sette ex dirigenti in carica tra il 2001 e il 2007 e a breve dovrebbero arrivare le richieste di rinvio a giudizio. Nel febbraio scorso la magistratura contabile ha condannato l'ex presidente della compagnia di bandiera Giancarlo Cimoli a restituire all'Erario 150mila euro, vale a dire parte dei 750mila euro di «premio produzione» che il cda di Alitalia gli consegnò tra il 2004 e il 2006.
Premio a Cimoli nonostante mancato raggiungimento obiettivi. Per la magistratura contabile tale «emolumento variabile» fu assegnato al manager «nonostante il mancato raggiungimento e la mancata definizione degli obiettivi cui la spettanza di dette somme era subordinata, per effetto della clausola di chiusura secondo cui "in difetto di indicazione degli obiettivi annuali, gli stessi si considereranno convenzionalmente raggiunti"».
Fonte: Gazzettino.it
http://www.gazzettino.it/articolo.php?id=170071&sez=ITALIA
ROMA - La procura regionale del Lazio della Corte dei conti ha aperto un'istruttoria in merito alla gestione di Alitalia tra il 2001 e il 2007. La magistratura contabile intende accertare se vi siano stati danni erariali, quindi ha chiesto e ottenuto dalla Procura di Roma copia degli atti dell'inchiesta sulla bancarotta della vecchia Alitalia.
Sul fronte penale, l'indagine è stata chiusa la scorsa estate nei confronti di sette ex dirigenti in carica tra il 2001 e il 2007 e a breve dovrebbero arrivare le richieste di rinvio a giudizio. Nel febbraio scorso la magistratura contabile ha condannato l'ex presidente della compagnia di bandiera Giancarlo Cimoli a restituire all'Erario 150mila euro, vale a dire parte dei 750mila euro di «premio produzione» che il cda di Alitalia gli consegnò tra il 2004 e il 2006.
Premio a Cimoli nonostante mancato raggiungimento obiettivi. Per la magistratura contabile tale «emolumento variabile» fu assegnato al manager «nonostante il mancato raggiungimento e la mancata definizione degli obiettivi cui la spettanza di dette somme era subordinata, per effetto della clausola di chiusura secondo cui "in difetto di indicazione degli obiettivi annuali, gli stessi si considereranno convenzionalmente raggiunti"».
Fonte: Gazzettino.it
http://www.gazzettino.it/articolo.php?id=170071&sez=ITALIA
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Ah... scusami! Pensavo che riguardando l'Alitalia potessi inserire la notizia qui!
Se lo ritieni opportuno, lo puoi spostare o cancellare tu?
Scusa ancora per l'errore!
Più che altro riguarda CAI e non l'Alitalia odierna oggetto di questo topic
LAI
- Stato