Thread Alitalia/Cai 19-21 dicembre
- Autore Discussione malpensante
- Data d'inizio
- Stato
Estratto da Dedalonews
"...il commissario porta avanti le trattative con gli interessati al ramo cargo. Una partita che Fantozzi intende chiudere entro il 12 gennaio 2009, data oltre la quale i velivoli cargo resterebbero a terra in quanto Alitalia diverrà priva del certificato di operatore aereo. Lo hanno riferito i sindacati confederali ed UGL che hanno incontrai Fantozzi. Per i dipendenti del ramo cargo, CAI avrebbe manifestato interesse per gli addetti alle vendite in quanto funzionali anche all’attività Cargo Belly. «Per il personale navigante tecnico e per tutti gli altri addetti alle operazioni ground del settore Full Cargo, - si legge nella nota sindacale , il numero di risorse che verranno assorbite dalla futura societa’ varia in funzione del numero di aeromobili MD 11 che verranno acquisiti»."
Cos'è il Cargo Belly?
"...il commissario porta avanti le trattative con gli interessati al ramo cargo. Una partita che Fantozzi intende chiudere entro il 12 gennaio 2009, data oltre la quale i velivoli cargo resterebbero a terra in quanto Alitalia diverrà priva del certificato di operatore aereo. Lo hanno riferito i sindacati confederali ed UGL che hanno incontrai Fantozzi. Per i dipendenti del ramo cargo, CAI avrebbe manifestato interesse per gli addetti alle vendite in quanto funzionali anche all’attività Cargo Belly. «Per il personale navigante tecnico e per tutti gli altri addetti alle operazioni ground del settore Full Cargo, - si legge nella nota sindacale , il numero di risorse che verranno assorbite dalla futura societa’ varia in funzione del numero di aeromobili MD 11 che verranno acquisiti»."
Cos'è il Cargo Belly?
Il trasporto merci che fai utilizzando la "pancia" (belly) degli aerei che trasportano i pax.
ALITALIA/ Perché un’inchiesta della Magistratura quando il vero problema è altrove?
Ugo Arrigo
venerdì 19 dicembre 2008
Nel nostro Paese si fa molta fatica a tener separata la valutazione giudiziaria di azioni condotte in campo economico dalla valutazione della convenienza e opportunità delle medesime.
La valutazione giudiziaria si preoccupa di stabilire se una determinata azione ricade in una fattispecie di reato, se è stata compiuta una violazione penalmente perseguibile. Le azioni economiche delittuose producono effetti economici negativi, spesso molto gravi, come casi rilevanti nella storia economica d’Italia ci ricordano: dalla Banca Privata di Michele Sindona all’Ambrosiano di Roberto Calvi ai più recenti casi Cirio e Parmalat.
Spesso però si trascura che danni economici altrettanto gravi possono essere prodotti anche solo attraverso cattive scelte gestionali, senza necessariamente commettere reati, e che nel settore pubblico essi sono più probabili per il fatto che gli amministratori che gestiscono le aziende e i politici che le controllano non subiscono personalmente le conseguenze negative delle cattive scelte, ma le ribaltano sui cittadini-azionisti, che le aziende pubbliche peraltro né gestiscono né controllano.
Le vicende Alitalia dalla metà del decennio ‘90 a oggi rappresentano un caso clamoroso e indiscutibile di cattiva gestione, la cui entità economica non si modifica se scopriamo che al suo interno sono stati commessi anche dei reati.
La magistratura di Roma sta indagando, opportunamente, in questo senso. Ha aperto un’indagine dopo la dichiarazione d’insolvenza di Alitalia di fine agosto scorso, sta esaminando i bilanci aziendali dell’ultimo decennio e nei giorni scorsi ha iscritto nel registro degli indagati gli amministratori che si sono succeduti alla guida dell’azienda dal 2000 al 2007. L’ipotesi di reato accreditata dai media è quella di bancarotta.
Da economista poco esperto del diritto penale sono andato ad aprirmi la Garzantina che alla voce bancarotta recita: reato dell’imprenditore commerciale che lede fraudolentemente o colposamente le ragioni dei creditori. Anche il lettore inesperto può subito rendersi conto che qui c’è qualcosa che non torna: nel caso Alitalia l’imprenditore commerciale non c’è, anche se l’azienda avendo forma societaria era un’impresa commerciale a tutti gli effetti; c’è invece lo Stato imprenditore che aveva il controllo economico dell’azienda e la usava per finalità non esclusivamente commerciali, ma politiche e di politica economica.
Tali finalità possono risultare in contrasto con un’equilibrata gestione aziendale e condurre a deficit di bilancio anche consistenti, tali da mettere in crisi, nel caso di imprese private, la capacità di adempiere agli obblighi verso i creditori; questo rischio non interessa invece lo Stato che può sempre tassare i cittadini per ripianare le perdite delle sue aziende.
Alitalia, come tutte le altre aziende in comando politico, ricadeva in questa fattispecie sino alla liberalizzazione del mercato che ha trasformato gli aiuti di Stato per gli “obblighi politici” delle aziende in strumento in grado di violare la concorrenza, e, come tale, contrastato dall’Unione Europea. Purtroppo sino alla liberalizzazione una gestione dissennata e non orientata al mercato era pienamente compatibile, a causa della proprietà pubblica, tanto con la sopravvivenza dell’azienda nel tempo quanto con la soddisfazione delle ragioni dei creditori.
Non vi è quindi bisogno di scomodare l’ipotesi di comportamenti fraudolenti degli amministratori (che non possiamo ovviamente escludere che vi siano stati) per spiegare il dissesto di Alitalia: esso deriva dalla congiunzione di due fattori molto differenti, il comando politico dell’azienda da un lato e la liberalizzazione dall’altra.
Uno solo dei due non sarebbe bastato: la sola liberalizzazione senza comando politico avrebbe condotto a scelte obbligate di risanamento gestionale, di reindirizzo strategico e di integrazione internazionale (che fu peraltro proposta in due occasioni dal management, dapprima con Klm, in seguito con Air France); il solo comando politico senza liberalizzazione (che persiste ancora felicemente nelle ferrovie, nel trasporto pubblico locale, in quello marittimo e, in misura minore, nelle Poste) sarebbe stato sostenibile con opportune iniezioni nell’azienda di risorse finanziarie del contribuente, che infatti continuarono a essere utilizzate quanto più a lungo possibile.
La stessa soluzione Cai non è altro che un tentativo ingegnoso di proseguire il comando politico in un’epoca in cui le sovvenzioni finanziarie dirette da parte dello Stato non sono più ammesse; infatti nel piano Cai-Governo-Intesa i vecchi benefici monetari periodici a compensazione del comando politico sono sostituiti da un danno posto una tantum a carico del contribuente (la bad company) e da benefici non monetari quali la rimonopolizzazione per legge delle tratte domestiche e la sterilizzazione dell’antitrust.
Le responsabilità del dissesto Alitalia sono in primo luogo politiche, derivano dall’operato dello Stato imprenditore; il management, che è sempre stato succube della politica per ragioni di carriera, ha anch’esso una grossa responsabilità, che per sfortuna o per fortuna non è un reato: l’assenza di indipendenza.
Un giovane De Gaulle sosteneva che i generali perdono le guerre perché non sanno opporsi in tempo ai comandi sbagliati dei loro capi; in maniera analoga i manager pubblici perdono le aziende perché non sanno opporsi in tempo ai comandi sbagliati dei loro datori di lavoro.
IlSussidiario.it
Ugo Arrigo
venerdì 19 dicembre 2008
Nel nostro Paese si fa molta fatica a tener separata la valutazione giudiziaria di azioni condotte in campo economico dalla valutazione della convenienza e opportunità delle medesime.
La valutazione giudiziaria si preoccupa di stabilire se una determinata azione ricade in una fattispecie di reato, se è stata compiuta una violazione penalmente perseguibile. Le azioni economiche delittuose producono effetti economici negativi, spesso molto gravi, come casi rilevanti nella storia economica d’Italia ci ricordano: dalla Banca Privata di Michele Sindona all’Ambrosiano di Roberto Calvi ai più recenti casi Cirio e Parmalat.
Spesso però si trascura che danni economici altrettanto gravi possono essere prodotti anche solo attraverso cattive scelte gestionali, senza necessariamente commettere reati, e che nel settore pubblico essi sono più probabili per il fatto che gli amministratori che gestiscono le aziende e i politici che le controllano non subiscono personalmente le conseguenze negative delle cattive scelte, ma le ribaltano sui cittadini-azionisti, che le aziende pubbliche peraltro né gestiscono né controllano.
Le vicende Alitalia dalla metà del decennio ‘90 a oggi rappresentano un caso clamoroso e indiscutibile di cattiva gestione, la cui entità economica non si modifica se scopriamo che al suo interno sono stati commessi anche dei reati.
La magistratura di Roma sta indagando, opportunamente, in questo senso. Ha aperto un’indagine dopo la dichiarazione d’insolvenza di Alitalia di fine agosto scorso, sta esaminando i bilanci aziendali dell’ultimo decennio e nei giorni scorsi ha iscritto nel registro degli indagati gli amministratori che si sono succeduti alla guida dell’azienda dal 2000 al 2007. L’ipotesi di reato accreditata dai media è quella di bancarotta.
Da economista poco esperto del diritto penale sono andato ad aprirmi la Garzantina che alla voce bancarotta recita: reato dell’imprenditore commerciale che lede fraudolentemente o colposamente le ragioni dei creditori. Anche il lettore inesperto può subito rendersi conto che qui c’è qualcosa che non torna: nel caso Alitalia l’imprenditore commerciale non c’è, anche se l’azienda avendo forma societaria era un’impresa commerciale a tutti gli effetti; c’è invece lo Stato imprenditore che aveva il controllo economico dell’azienda e la usava per finalità non esclusivamente commerciali, ma politiche e di politica economica.
Tali finalità possono risultare in contrasto con un’equilibrata gestione aziendale e condurre a deficit di bilancio anche consistenti, tali da mettere in crisi, nel caso di imprese private, la capacità di adempiere agli obblighi verso i creditori; questo rischio non interessa invece lo Stato che può sempre tassare i cittadini per ripianare le perdite delle sue aziende.
Alitalia, come tutte le altre aziende in comando politico, ricadeva in questa fattispecie sino alla liberalizzazione del mercato che ha trasformato gli aiuti di Stato per gli “obblighi politici” delle aziende in strumento in grado di violare la concorrenza, e, come tale, contrastato dall’Unione Europea. Purtroppo sino alla liberalizzazione una gestione dissennata e non orientata al mercato era pienamente compatibile, a causa della proprietà pubblica, tanto con la sopravvivenza dell’azienda nel tempo quanto con la soddisfazione delle ragioni dei creditori.
Non vi è quindi bisogno di scomodare l’ipotesi di comportamenti fraudolenti degli amministratori (che non possiamo ovviamente escludere che vi siano stati) per spiegare il dissesto di Alitalia: esso deriva dalla congiunzione di due fattori molto differenti, il comando politico dell’azienda da un lato e la liberalizzazione dall’altra.
Uno solo dei due non sarebbe bastato: la sola liberalizzazione senza comando politico avrebbe condotto a scelte obbligate di risanamento gestionale, di reindirizzo strategico e di integrazione internazionale (che fu peraltro proposta in due occasioni dal management, dapprima con Klm, in seguito con Air France); il solo comando politico senza liberalizzazione (che persiste ancora felicemente nelle ferrovie, nel trasporto pubblico locale, in quello marittimo e, in misura minore, nelle Poste) sarebbe stato sostenibile con opportune iniezioni nell’azienda di risorse finanziarie del contribuente, che infatti continuarono a essere utilizzate quanto più a lungo possibile.
La stessa soluzione Cai non è altro che un tentativo ingegnoso di proseguire il comando politico in un’epoca in cui le sovvenzioni finanziarie dirette da parte dello Stato non sono più ammesse; infatti nel piano Cai-Governo-Intesa i vecchi benefici monetari periodici a compensazione del comando politico sono sostituiti da un danno posto una tantum a carico del contribuente (la bad company) e da benefici non monetari quali la rimonopolizzazione per legge delle tratte domestiche e la sterilizzazione dell’antitrust.
Le responsabilità del dissesto Alitalia sono in primo luogo politiche, derivano dall’operato dello Stato imprenditore; il management, che è sempre stato succube della politica per ragioni di carriera, ha anch’esso una grossa responsabilità, che per sfortuna o per fortuna non è un reato: l’assenza di indipendenza.
Un giovane De Gaulle sosteneva che i generali perdono le guerre perché non sanno opporsi in tempo ai comandi sbagliati dei loro capi; in maniera analoga i manager pubblici perdono le aziende perché non sanno opporsi in tempo ai comandi sbagliati dei loro datori di lavoro.
IlSussidiario.it
OT per non aprire un nuovo 3d.
Video presentazione nuovo sito ENAC:
http://www.adnkronos.com/IGN/Video/?vid=3.0.2820123645
Video presentazione nuovo sito ENAC:
http://www.adnkronos.com/IGN/Video/?vid=3.0.2820123645
Meeting a Milano di Cai e Air France
Tra gli aspetti da definire gli accordi di partnership e il ruolo dei francesi
Si incontrano oggi i vertici di Air France/Klm e di Cai: tra gli aspetti da definire gli accordi di partnership e il ruolo dei francesi, che sono interessati ad acquisire fino al 25% con un esborso intorno ai 250 mln di euro. Cai ha un capitale versato di 450 mln e l’impegno è arrivare ai 900 entro la fine dell’anno.
Il contributo di Af è dunque prezioso per arrivare al livello di capitalizzazione di 1.100 mln deliberato dai soci il 28 ottobre.
Cai ha confermato come responsabile legale delle attività del vettore Giancarlo Schisano.
Rita Ciccone è il direttore del servizio legale e rapporti con le autorità di regolazione, mentre Giovanni Di Stefano è il direttore del personale.
(Guidaviaggi.it)
Tra gli aspetti da definire gli accordi di partnership e il ruolo dei francesi
Si incontrano oggi i vertici di Air France/Klm e di Cai: tra gli aspetti da definire gli accordi di partnership e il ruolo dei francesi, che sono interessati ad acquisire fino al 25% con un esborso intorno ai 250 mln di euro. Cai ha un capitale versato di 450 mln e l’impegno è arrivare ai 900 entro la fine dell’anno.
Il contributo di Af è dunque prezioso per arrivare al livello di capitalizzazione di 1.100 mln deliberato dai soci il 28 ottobre.
Cai ha confermato come responsabile legale delle attività del vettore Giancarlo Schisano.
Rita Ciccone è il direttore del servizio legale e rapporti con le autorità di regolazione, mentre Giovanni Di Stefano è il direttore del personale.
(Guidaviaggi.it)
E' iniziato l'incontro con AF-KL...
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Alitalia: a Milano incontro Cai - Air France Klm
19 dic 11:52 Economia MILANO - E' in corso un incontro fra i vertici di Cai e il direttore generale di Air France Pierre-Henri Gourgeon. Si tratta di una riunione di approfondimento delle ipotesi tecniche per un'eventuale alleanza. Gourgeon, che ha affiancato il numero uno di Air France Jean Cyril Spinetta fin dall'inizio delle trattative, dal 1' gennaio ne rilevera' la carica di amministratore delegato. Spinetta manterra' invece la presidenza della compagnia. (Agr)
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Alitalia: a Milano incontro Cai - Air France Klm
19 dic 11:52 Economia MILANO - E' in corso un incontro fra i vertici di Cai e il direttore generale di Air France Pierre-Henri Gourgeon. Si tratta di una riunione di approfondimento delle ipotesi tecniche per un'eventuale alleanza. Gourgeon, che ha affiancato il numero uno di Air France Jean Cyril Spinetta fin dall'inizio delle trattative, dal 1' gennaio ne rilevera' la carica di amministratore delegato. Spinetta manterra' invece la presidenza della compagnia. (Agr)
approvato il dl 162
Atto Senato n. 1152-B
XVI Legislatura
Dati generali Testi ed emendamenti Trattazione in Commissione Trattazione in consultiva Trattazione in Assemblea
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Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 23 ottobre 2008, n. 162, recante interventi urgenti in materia di adeguamento dei prezzi di materiali da costruzione, di sostegno ai settori dell'autotrasporto, dell'agricoltura e della pesca professionale, nonché di finanziamento delle opere per il G8 e definizione degli adempimenti tributari per le regioni Marche ed Umbria, colpite dagli eventi sismici del 1997
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Iter
18 dicembre 2008: approvato definitivamente, non ancora pubblicato
Atto Senato n. 1152-B
XVI Legislatura
Dati generali Testi ed emendamenti Trattazione in Commissione Trattazione in consultiva Trattazione in Assemblea
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Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 23 ottobre 2008, n. 162, recante interventi urgenti in materia di adeguamento dei prezzi di materiali da costruzione, di sostegno ai settori dell'autotrasporto, dell'agricoltura e della pesca professionale, nonché di finanziamento delle opere per il G8 e definizione degli adempimenti tributari per le regioni Marche ed Umbria, colpite dagli eventi sismici del 1997
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Iter
18 dicembre 2008: approvato definitivamente, non ancora pubblicato
Secondo voi, se qualcuno chiama Air Gondola un 767 AZ che atterra a Toronto, fa l'ironico o il simpatico?
http://www.airliners.net/photo/Alit...hoto_id_DESC_&prev_id=1447834&next_id=1447220
http://www.airliners.net/photo/Alit...hoto_id_DESC_&prev_id=1447834&next_id=1447220
ALITALIA/ Cai sospende l’assunzione dei dipendenti
Redazione
venerdì 19 dicembre 2008
Cai ha sospeso le assunzioni dei futuri dipendenti della nuova Alitalia su richiesta dei sindacati confederali di categoria e Ugl Trasporti, in attesa di chiarire difformità rilevate dalle organizzazioni dei lavoratori rispetto alle intese sottoscritte. La sospensione riguarda, in particolare, il personale di terra.
In un incontro cominciato ieri e che riprenderà oggi alle 15,30, Cai ha comunicato di aver inviato 200 lettere di assunzione a lavoratrici in maternità e altre 250 a dipendenti che hanno familiari disabili, nel rispetto della legge 104.
Compagnia aerea italiana ha rassicurato le quattro sigle sindacali, che non ci sono discriminazioni e che vengono garantite le tutele sociali.
Ilsussidiario.it
Redazione
venerdì 19 dicembre 2008
Cai ha sospeso le assunzioni dei futuri dipendenti della nuova Alitalia su richiesta dei sindacati confederali di categoria e Ugl Trasporti, in attesa di chiarire difformità rilevate dalle organizzazioni dei lavoratori rispetto alle intese sottoscritte. La sospensione riguarda, in particolare, il personale di terra.
In un incontro cominciato ieri e che riprenderà oggi alle 15,30, Cai ha comunicato di aver inviato 200 lettere di assunzione a lavoratrici in maternità e altre 250 a dipendenti che hanno familiari disabili, nel rispetto della legge 104.
Compagnia aerea italiana ha rassicurato le quattro sigle sindacali, che non ci sono discriminazioni e che vengono garantite le tutele sociali.
Ilsussidiario.it
3 possibilità:
1) Si va avanti a trattare
2) L'accordo é stato raggiunto
3) Non si é raggiunto l'accordo
http://www.asca.it/news-ALITALIA__C..._ORE_INCONTRO_CAI-AIR_FRANCE-798387-ORA-.html
ALITALIA: CONCLUSO DOPO PIU' DI 6 ORE INCONTRO CAI-AIR FRANCE
(ASCA) - Milano, 19 dic - E' durato piu' di 6 ore l'incontro tra i vertici di Cai e quelli di Air France, servito soprattutto a fare il punto sulle trattative tra il gruppo italiano e quello franco olandese, intenzionato a entrare nel capitale di Cai con una quota del 25%. Il Dg di Air France, Pierre Henri Gourgeon e' arrivato a Milano accompagnato da circa una decina di legali e tecnici della compagnia franco olandese. Tutti hanno lasciato lo studio legale dove si e' tenuta la riunione a bordo di due auto, senza rilasciare alcuna dichiarazione ai giornalisti.
Non hanno ancora lasciato lo studio legale, invece, i vertici di Cai, il presidente Roberto Colaninno e l'Ad Rocco Sabelli.
1) Si va avanti a trattare
2) L'accordo é stato raggiunto
3) Non si é raggiunto l'accordo
http://www.asca.it/news-ALITALIA__C..._ORE_INCONTRO_CAI-AIR_FRANCE-798387-ORA-.html
ALITALIA: CONCLUSO DOPO PIU' DI 6 ORE INCONTRO CAI-AIR FRANCE
(ASCA) - Milano, 19 dic - E' durato piu' di 6 ore l'incontro tra i vertici di Cai e quelli di Air France, servito soprattutto a fare il punto sulle trattative tra il gruppo italiano e quello franco olandese, intenzionato a entrare nel capitale di Cai con una quota del 25%. Il Dg di Air France, Pierre Henri Gourgeon e' arrivato a Milano accompagnato da circa una decina di legali e tecnici della compagnia franco olandese. Tutti hanno lasciato lo studio legale dove si e' tenuta la riunione a bordo di due auto, senza rilasciare alcuna dichiarazione ai giornalisti.
Non hanno ancora lasciato lo studio legale, invece, i vertici di Cai, il presidente Roberto Colaninno e l'Ad Rocco Sabelli.
Dalla finestra di un palazzo di fronte, un mio amico ha visto due individui vestiti in abito ballare il can-can e sorseggiare festosamente dello Champagne...
C'è qualche socio in Cai che ha più del 25%?
Lo chiedo in particolare a chi ha tenuto il conto delle quote dei soci.
...le quote dei soci sono state pubblicate da milano finanza..se non ricordo male le quote maggiori (circa 8 % a testa)per colaninno, benetton e intesa .........
- Stato