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Vi voglio deliziare con questo titolo
Heathrow, atterraggio choc per il vento: il pilota evita in extremis il disastro aereo
Momenti di paura su un volo della British Airways quando in fase d’atterraggio all’aeroporto di Heathrow a Londra il vento, con raffiche oltre i 140 km l'ora, ha...
,praticamente impossibile con Airbus fare tail strike durante l’atterraggio piuttosto più probabile in decollo , infatti bisogna metabolizzare il concetto che una volta che l’aereo riattacca ( go around) la seguente manovra è tecnicamente un “ decollo “ .
in tutta la famiglia Airbus l’unico che rischia il tail strike al decollo è proprio è il 321 , gli altri sono abbastanza indenni .
se non ha “ grattato” è sicuramente una questione di millimetri , anche perché una ispezione dopo l’atterraggio lascia pochi dubbi
,praticamente impossibile con Airbus fare tail strike durante l’atterraggio piuttosto più probabile in decollo , infatti bisogna metabolizzare il concetto che una volta che l’aereo riattacca ( go around) la seguente manovra è tecnicamente un “ decollo “ .
in tutta la famiglia Airbus l’unico che rischia il tail strike al decollo è proprio è il 321 , gli altri sono abbastanza indenni .
se non ha “ grattato” è sicuramente una questione di millimetri , anche perché una ispezione dopo l’atterraggio lascia pochi dubbi
Esatto. Di solito avvengono per cercare di attutire la seconda toccata dopo un forte "rimbalzo" invece di fare un go around (consigliato "after a bounce").Veramente le statistiche di Airbus indicano che quasi 3 tailstrike su 4 avvengono in atterraggio
Buongiorno e grazie, si era ciò che pensavo allora, analisi della manovra -considerata errata- del f/o che nel GO pone un nose-pitch troppo angolato considerando che erano in idle e che la spinta impiega qualche secondo per arrivare. Al secondo landing prende i comandi il Cpt, segno di una qualche discrepanza in cockpit. Evidentemente questo particolare emerge dalle analisi definitiva ed ufficiale dei dati.
Non necessariamente
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