Strage Linate, confermato verdetto d'appello


Stato
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Solo una chiarimento: i 7 fratelli sono una catena montuosa a est di Cagliari, non un colle. Il Citation ha impattato su una delle punte di questa catena montuosa, di cui non ricordo il nome, fra l'altro se non erro proprio la più alta... avessero "saltato" quella, sarebbe andata liscia...
 
Con la sbalorditiva sentenza di Cagliari, si è arrivati al punto di lavorare col pensiero che qualsiasi cosa accada,in qualciasi caso, la colpa sia del controllore. Capisco in pieno i colleghi che dicono di non sentirsi tutelati dalla normativa, visto che anche se la applichi, non hai svolto il tuo lavoro. Spero si faccia qualcosa al più presto... non sò quanti inizino il turno serenamente, in quest'ultimo periodo.


(OT: ciao beppe, sono Mr Fly)
 
Siamo all'assurdo!
Il nostro è definito uno stato di diritto, cioè basato sulla certezza che se l'intera comunità rispetta le leggi, tutti ne hanno il vantaggio di poter godere dei diritti/doveri che ne derivano, a partire da una forma di giustizia che dia a Cesare quel che è di Cesare. La sentenza dice: la legge recita ABCD, la procedura applicata è stata conforme ad ABCD, ma siccome c'è scappato il morto (i morti), ti becchi 2 anni di galera, perchè dovevi immaginare che poteva succedere!
Alla stessa stregua potremmo andare al gabbio per una rwy incursion, per una conditional clearence, per un dato meteo letto dal Multifunzione piuttosto che dal Mara,...per una qualunque put---ata che non puoi nemmeno fantasticare per incubo, per una qualunque situazione che fino a pochi giorni fa ti faceva sentire parato, perchè dicevi a te stesso "...è scritto in AIP, o in doc4444, accidenti son le regole dell'aria!" Oggi invece dici "..sta scritto anche sulla Bibbia del controllo, ma se il giudice mi vuole castigare?".
 
In ogni caso Anacna, Ifacta, e i sindacati stan facendo qsa. I confederati cigl, cisl e uil han scritto ad Enav per rivedere la tutela legale e le possibili rivalse nei confronti del controllore. Le assiciazioni invece stan facendo un percorso istituzionale più ampio, ma in questo periodo non godiamo di buona luce.
Come da mail privata (x Mr Fly), credo di esser stato chiaro relativamente a ciò che si deve fare, e si può, indipendentemente dai risultati, per dimostrare solidarietà ai ragazzi di Decimo.

ciao a tutti
 
Caro Beppe, la conclusione alla fine qual'è??
Che TUTTI (sindacati, associazioni professionali, il buon senso etc etc) ti suggeriscono (a ragion veduta) di non autorizzare più nessun Visual finché non sia fatta chiarezza sulle responsabilità giuridiche della categoria (ovvero da qui all'eternità)...
In pratica le conseguenze di questo mostro giuridico ricadono in prima battuta sui controllori, ma subito dopo sull'intera collettività!
E' l'ennesimo fallimento di un sistema paese capace solo di punire e mai di proporre qualcosa di costruttivo...
L'unica commento che mi sovviene è:
avvilente...
 
A me è capitato di sentire un controllore che opera in Sardegna "non autorizzato a un VMC" riferito a un B737 AirOne che lo richiedeva. E alle perplessità del pilota che chiedeva le ragioni, lui ha risposto "Non sa che se io l'autorizzo e poi capita qualcosa, a me cosa succede....."

Secondo me aveva ragione da vendere, meglio essere rigidi e pararsi il di dietro.....capisco che i controllori ora mi attaccheranno e diranno che loro non operano a discrezione, ma secondo regole e normative precise.....ma è vero che le norme e tutte quelle cartacce spesso non vi tutelano!!!!
 
Citazione:Messaggio inserito da alisardu

A me è capitato di sentire un controllore che opera in Sardegna "non autorizzato a un VMC" riferito a un B737 AirOne che lo richiedeva. E alle perplessità del pilota che chiedeva le ragioni, lui ha risposto "Non sa che se io l'autorizzo e poi capita qualcosa, a me cosa succede....."

Secondo me aveva ragione da vendere, meglio essere rigidi e pararsi il di dietro.....capisco che i controllori ora mi attaccheranno e diranno che loro non operano a discrezione, ma secondo regole e normative precise.....ma è vero che le norme e tutte quelle cartacce spesso non vi tutelano!!!!
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Credo che non fosse stato autorizzato ad un VA non a un VMC; il VMC non si autorizza mica!
 
Visual Approach e VMC non sono la stessa cosa ed in effetti non si può autorizzare al VMC essendo una condizione oggettiva metereologica indipendente dalla volontà atc, semmai è una condizione di visibilità che il pilota in vfr deve mantenere per la propria ed altrui sicurezza.
Un lapsus ci sta, e vorrei aggiungere che l'atc può autorizzare non solo il VA, ma anche variazioni di livello in VMC anche sotto le minime rdr. Io non lo farei, ma ci sono situazioni nelle quali è utile, sempre che non succeda nulla!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
 
Citazione:Messaggio inserito da beppek
Un lapsus ci sta, e vorrei aggiungere che l'atc può autorizzare non solo il VA, ma anche variazioni di livello in VMC anche sotto le minime rdr. Io non lo farei, ma ci sono situazioni nelle quali è utile, sempre che non succeda nulla!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
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Va bene che lavori in TWR e non in un APP, cmq quel che dici non è propriamente esatto... [:305]
Un CTA non può MAI autorizzare a scendere sotto la minima radar, anche se il pilota riporta VMC e Ground Contact.
Riconosco che è un punto dibattuto e che all'estero ci si comporta in maniera differente, ma la normativa italiana parla chiaro.
L'unica eccezione è, appunto, l'autorizzazione a un VSA.
Tra l'altro, Beppe, ti contraddici da solo dicendo prima che l'ente ATC può autorizzare e poi che te non lo faresti...
Opinioni dei giudici a parte la normativa in genere è chiara: una cosa si può fare o non si può fare. Se si può fare perché non lo faresti?
Per overcontrol???
 
Citazione:Messaggio inserito da alisardu

E' stato ovviamente un lapsus, è chiaro che si autorizza il VISUAL APPROACH se si è in condizioni di VISUAL Meteorogical conditions.........chiedo venia per l'imprecisione e il lapsus.............
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Anche su questo devo fare una precisazione:
per autorizzare un Visual non è necessario essere in VMC, anzi, tale requisito non è neanche menzionato nella normativa.
Le uniche due condizioni (entrambe necessarie) per poter autorizzare un Visual sono:
- che il pilota riporti di avere "visual reference with the terrain", ovvero non solo che veda il suolo (e sia in grado di mantenerlo in vista fino all'atterraggio), ma anche che lo "riconosca", ovvero sappia orientarsi osservandolo.
- il ceiling sia a/o al di sopra del livello di avvicinamento iniziale pubblicato della procedura strumentale assegnata all'aeromobile O</u> che il pilota dichiari, allorquando raggiunto il livello di avvicinamento iniziale (ovvero in qualsiasi punto della procedura di avvicinamento se già iniziata), che le condizioni meteorologiche sono tali da fargli ritenere che l'avvicinamento a vista e l'atterraggio potranno essere completati con ragionevole certezza
 
Citazione:Messaggio inserito da CTALIRQ

Citazione:Messaggio inserito da alisardu

E' stato ovviamente un lapsus, è chiaro che si autorizza il VISUAL APPROACH se si è in condizioni di VISUAL Meteorogical conditions.........chiedo venia per l'imprecisione e il lapsus.............
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Anche su questo devo fare una precisazione:
per autorizzare un Visual non è necessario essere in VMC, anzi, tale requisito non è neanche menzionato nella normativa.
Le uniche due condizioni (entrambe necessarie) per poter autorizzare un Visual sono:
- che il pilota riporti di avere "visual reference with the terrain", ovvero non solo che veda il suolo (e sia in grado di mantenerlo in vista fino all'atterraggio), ma anche che lo "riconosca", ovvero sappia orientarsi osservandolo.
- il ceiling sia a/o al di sopra del livello di avvicinamento iniziale pubblicato della procedura strumentale assegnata all'aeromobile O</u> che il pilota dichiari, allorquando raggiunto il livello di avvicinamento iniziale (ovvero in qualsiasi punto della procedura di avvicinamento se già iniziata), che le condizioni meteorologiche sono tali da fargli ritenere che l'avvicinamento a vista e l'atterraggio potranno essere completati con ragionevole certezza
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M'inchino a chi ne sa piu di me e confermo in effetti che voi controllori, quando si richiede un visual chiedete sempre: confermate di essere ground contact e abili a mantenere fino all'atterraggio il contatto visivo? Però è anche vero che i piloti dicono siamo in VMC chiediamo un visual.........

Tu però sei più preciso e citi le regole

(sarebbe però il caso di aprire un thread nuovo su questo.....perche scriver su quello di Linate non mi sembra corretto, che ne dite?)
 
Non voglio annoiare nessuno che non abbia un manuale atc sotto mano, quindi non andrò a spiegare cosa intendessi dire, solo ringrazio Roberto per aver elencato ciò che avevo dimenticato di sottolineare. Lavoro in TWR ma riguardo al tipo di lavoro non credo che Firenze abbia da insegnare, scusa, ma hai lavorato anche da noi[:303]
In ogni caso la contraddizione evidenziata non c'è: quello che è a mia discrezione lo faccio dopo varie valutazioni, non ultima è la valutazione che alcune procedure (ti dice nulla LILG di fine 2000?) come il vfr speciale sono troppo spesso troppo arbitrarie e di facile libera interpretazione. Il VA è oggi tra queste. Fino a ieri non mi ponevo il problema perchè la certezza del diritto mi faceva sentire tutelato, oggi temo un pò di più le colpe che un incompetente da fuori campo può decidere di farmi pagare. Senza fare i nomi dei PM che han deciso le linee d'accusa, ma per tornare a Linate: se vado a 250 km/h in autostrada contromano e m'ammazzo, portando con me nell'oltretomba 50 persone di un pulman, sarò ritenuto colpevole del mio comportamento al volante? [:304] Bene[:301]I piloti del Cessna hanno rullato verso sud invece che verso nord, han passato una fila di luci rosse senza colpo ferire, hanno avvicinato (da un raccordo che avevano usato per liberare la pista in atterraggio qke ora prima) una pista attiva con le luci BIANCHE (che sono solo della rwy)accese al massimo,...ma non sono mai stati processati, anzi li han dichiarati vittime perchè morti!
Per Cagliari concordo che forse una discussione a sè sarebbe meglio.
 
Citazione:Messaggio inserito da alisardu

M'inchino a chi ne sa piu di me e confermo in effetti che voi controllori, quando si richiede un visual chiedete sempre: confermate di essere ground contact e abili a mantenere fino all'atterraggio il contatto visivo? Però è anche vero che i piloti dicono siamo in VMC chiediamo un visual.........

Tu però sei più preciso e citi le regole

(sarebbe però il caso di aprire un thread nuovo su questo.....perche scriver su quello di Linate non mi sembra corretto, che ne dite?)
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I piloti sbagliano; infatti il cta dovrebbe dire: "confirm visual reference with the terrain?" se loro rispondono di si allora gli sarà dato.
 
Citazione:
I piloti sbagliano; infatti il cta dovrebbe dire: "confirm visual reference with the terrain?" se loro rispondono di si allora gli sarà dato.
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in teoria, con la normativa attuale, come è nero su bianco in AIP e nel Manuale ATM, la semplice richiesta del visual (contenente la parola visual) viene intesa dall'ATC come conferma da parte del pilota riguardo al requisito del contatto visivo con il terreno; senza neanche necessità di chiedere esplicite conferme in merito.

Poi ovviamente la pratica sarà diversa, per ovvi e ben giustificati motivi...
 
E' da molto comunque che personalmente richiedo conferma del contatto visivo col suolo prima di approvare un VA, ci sono in fatti piloti che lo richiedono, a Mxp, con l'evidente intento di proseguire la discesa sul localizzatore accanto, cioè dal destro a sinistro, come con un side step, che sa benissimo non essere procedura pubblicata come autorizzabile da LIMC TWR.

Tutte belle parole per spiegare un semplice concetto: parati il culo xkè non c'è certezza del diritto, nemmeno se lavori con scrupolo.
 
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