Messaggio inserito da Sergio
Premetto che straquoto LIML_controller, vorrei giusto riportare due cose:
2) A proposito dei documenti "scomparsi": qualche anno fa, a casa di un amico ATC appena tornato da lavoro, lo vedo conservare dei documenti portati dalla torre. Gli chiedo "e quelli?" e lui "eh, sai com'è, ogni giorno faccio le fotocopie di tutti i documenti, ordini di servizio, e quant'altro ci viene consegnato, onde evitare che un domani, in caso di problemi, ce li facciano sparire..."
Tranquillila normativa italiana oggi in vigore a livello controllo del traffico aereo è finalmente</u> tutta raccolta nel MO manuale operativo, che rimanda alle norme in AIP(comuni a tutta la gente dell'aria) e alle IPI (norme locali), a loro volta le IPI sono spesso raccolte in plichi consegnati al personale ed aggiornate periodicamente, e a Malpensa sono anche in formato digitale su CD, oltre che accessibili al personale via web da INTRAnet, come anche tutti gli ordini di servizio temporanei e permanenti. Forse non tutto è dovuto ai 118 morti, semmai alla tecnologia che rende possibile la diffusione capillare di ciò che si vuole. In Aeronautica Militare il MO si chiamava MATS e le IPI erano un pò diverse, ma il limite tecnologico era sopperito da una struttura più legata all'operatività bellica.
TranquilliGli iter addestrativi si sono inspessiti di molto, il livello culturale medio si è alzato, come anche il livello di lingua inglese. Nei contratti di Enav, i sindacati (quindi i controllori) han sempre messo in primo piano la sicurezza, e moltissimi scioperi di Linate, poi tradotti a livello nazionale, erano già prima del 2001 per...il radar di terra!!!
Occhio però:sapete che oggi Enac dovrebbe essere responsabile della mia certificazione come cta? sapete che in Enac oggi c'è un solo ex cta (tra l'eltro un ex istruttore in AM a LIRE)? Sapete che Enac dovrebbe anche certificare se io possa o meno istruire un mio collega appena arrivato(cosa che faccio già da un pò)? Sapete che l'ex UCT, poi UOC, ossia i padroni dell'aeroporto secondo e per vece del ministero dei trasporti, ossia Enac, secondo le nuove norme deve trasferire le stragrande maggioranza delle reponsabilità alle società di gestione (cioè SAVE,ADR,SEA)? Ricordate chi sono gli unici assolti?[:308][:304][:303][:305]
Il processo che porta alla redazione di una norma, di una procedura, è lungo. Chi la approva, lo fa con il preciso scopo di una applicazione rigorosa, poichè ha tenuto in conto molteplici fattori, spessissimo conseguenti ad eventi di pericolo se non proprio ad incidenti, che han dato come risultato preventivo una legge. La norma non ha mai scopo punitivo, ma tende alla sicurezza. Per esempio, il visual approach si può approvare da parte del cta a condizione che .....sia su richiesta del pilota che su richiesta atc, tranne che di notte </u>cioè il cta di notte non può chiedere al pilota se vede la pista. Al cta che sta lavorando potrebbe sembrare in un particolare momento che si possa derogare dalla norma. Ma mai lo si farà, perche chi lavora applica e basta, non pensa mai, non commenta nemmeno, al più propone una modifica, che però deve passare al vaglio di una lunga catena di giudizi.
In questo senso le responsabilità di chi scrive sono oggettivamente più alte di chi applica, in questo senso chi lavora da più tempo insegna a non derogare mai, anche qdo sembrerebbe più facile.
Un'ultima nota di merito all'importanza delle registrazioni. Da noi tutto è registrato, ma non in una scatola nera, bensì su semplici nastri. L'accesso a quiei nastri divrebbe essere normato tanto qto il mio lavoro, e negli USA per esempio è così. Le indagini serie non possono prescindere dall'ambiente di lavoro, e la fedele riproduzione di quelle condizioni per una giuria (o per il giudice) viene fatta da una terza parte non coinvolta (cosa non avvenuta), in modo tale da far capire cosa accadde in un particolare frangente. Avete mai ascoltato una mattinata di conversazioni atc? lo avete fatto in cuffia? o da altoparlanti che parlano di cose diverse insieme sullo stesso bancone a distanza di 4m? avete mai pensato di dover interpretare tutto ciò che sentite in quel modo dando priorità a ciò che è più pressante per vari motivi? Leggere una trascrizione è una cosa, ascoltare cosa venne detto è tutta un'altra! E il TG non è il modo corretto, da nessun punto di vista, di fare chiarezza, tanto meno giustizia, e meno ancora PREVENZIONE, che è ciò che più importa.
Strage Linate, confermato verdetto d'appello
- Autore Discussione Boeing747
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Messaggio spostato nella discussione apposita:
http://www.aviazionecivile.it/forum/topic.asp?TOPIC_ID=39228
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Vi posto una lettera (pubblicata sul sito del comitato 8 ottobre) di una ex dipendente Enac che commenta la strage di Linate......preferisco non commentarla, anche perchè credo c'entri ben poco con quella tragedia.....
Eccola:
"Dato per scontato che il pilota del Cesna abbia imboccato il Raccordo 6 anziché la Taxi-Line R5, in entrambi i casi arriva a dei punti di Stop, che sono rispettivamente A6 e A5.
Alla domanda del Cesna: “chiedo l’autorizzazione all’attraversamento”, la risposta della TWR, sarebbe dovuta essere (indipendentemente dal punto in cui il Cesna si trovava): “negativo”.
Il punto di attesa, non rappresenta un optional per un aeroporto, ma addirittura l’elemento essenziale per la sicurezza.
Perché c’è un punto attesa (A5), su un raccordo che aggira la pista?
Perché, nel punto in cui interessa la traiettoria della pista, potrebbe rappresentare un ostacolo per un mancato decollo, oppure un’interferenza nelle apparecchiature di un aereo, in fase di decollo.
In questo caso, c’era un aereo sulla pista, in fase di decollo, sussistevano, quindi, le condizioni che giustificano il “punto attesa”. Ecco perché, la risposta, non poteva essere che: “negativo”.
C’è un altro particolare, che potrebbe sembrare di poca importanza, ma che non lo è affatto:
un pilota che procede su un raccordo, non usa la frase “chiedo autorizzazione all’attraversamento”, bensì “TWR, sono autorizzato a proseguire?”
Il pilota del Cesna, ha usato la parola “attraversamento”, perché si era reso conto di essere davanti alla pista, anche perché, le luci di una pista sono completamente diverse da quelle di un raccordo, sia per posizione che per colore o per intensità della luminosità (è la pista che deve essere visibile al massimo per un aereo in atterraggio) e, senz’altro, a quell’ora e con quella scarsa visibilità, la pista era illuminata.
Un pilota, può sbagliare un raccordo ma riconosce una pista, ecco perché in Torre di Controllo, avrebbero dovuto rizzare le orecchie alla parola “attraversamento”
Questo, per quanto riguarda l’Enav.
Per l’Enac, invece…….ma, forse è meglio che stia zitta. Dico solo una cosa!
L’Enac, ha il potere di imporsi su Enav, su Sea, su Compagnie……, su tutti!
Se qualcosa non la convince, in quanto a sicurezza, non ha che da dirlo! Può bloccare alcune attività o addirittura chiudere l’aeroporto. Altrimenti, quale sarebbe il suo ruolo?"
Eccola:
"Dato per scontato che il pilota del Cesna abbia imboccato il Raccordo 6 anziché la Taxi-Line R5, in entrambi i casi arriva a dei punti di Stop, che sono rispettivamente A6 e A5.
Alla domanda del Cesna: “chiedo l’autorizzazione all’attraversamento”, la risposta della TWR, sarebbe dovuta essere (indipendentemente dal punto in cui il Cesna si trovava): “negativo”.
Il punto di attesa, non rappresenta un optional per un aeroporto, ma addirittura l’elemento essenziale per la sicurezza.
Perché c’è un punto attesa (A5), su un raccordo che aggira la pista?
Perché, nel punto in cui interessa la traiettoria della pista, potrebbe rappresentare un ostacolo per un mancato decollo, oppure un’interferenza nelle apparecchiature di un aereo, in fase di decollo.
In questo caso, c’era un aereo sulla pista, in fase di decollo, sussistevano, quindi, le condizioni che giustificano il “punto attesa”. Ecco perché, la risposta, non poteva essere che: “negativo”.
C’è un altro particolare, che potrebbe sembrare di poca importanza, ma che non lo è affatto:
un pilota che procede su un raccordo, non usa la frase “chiedo autorizzazione all’attraversamento”, bensì “TWR, sono autorizzato a proseguire?”
Il pilota del Cesna, ha usato la parola “attraversamento”, perché si era reso conto di essere davanti alla pista, anche perché, le luci di una pista sono completamente diverse da quelle di un raccordo, sia per posizione che per colore o per intensità della luminosità (è la pista che deve essere visibile al massimo per un aereo in atterraggio) e, senz’altro, a quell’ora e con quella scarsa visibilità, la pista era illuminata.
Un pilota, può sbagliare un raccordo ma riconosce una pista, ecco perché in Torre di Controllo, avrebbero dovuto rizzare le orecchie alla parola “attraversamento”
Questo, per quanto riguarda l’Enav.
Per l’Enac, invece…….ma, forse è meglio che stia zitta. Dico solo una cosa!
L’Enac, ha il potere di imporsi su Enav, su Sea, su Compagnie……, su tutti!
Se qualcosa non la convince, in quanto a sicurezza, non ha che da dirlo! Può bloccare alcune attività o addirittura chiudere l’aeroporto. Altrimenti, quale sarebbe il suo ruolo?"
C'è una cosa che mi sconcerta: partendo da un'ovvietà e cioè che la fraseologia standard non è un optional, dico che mai il controllore ha autorizzato a un ingresso in pista o a un attraversamento. Quindi non c'è stato alcun errore da parte sua. Circa il read back sul S4 sono d'accordo con te, ma solo in parte, perchè bisogna considerare anche l'ambiente in cui si stava operando.....rumori e mille chiamate.
Sulla questione del punto attesa e del suo non rispetto, anche questo è errato. Un aereo in fase di decollo non subisce interferenze da parte di un aereo in attraversamento sul prolungamento di pista.
Infine come si fa a dire che il pilota ha chiesto l'ATTRAVERSAMENTO?
non è vero, se prima di scrivere certe cose uno andasse a leggere le comunicazioni, forse non darebbe giudizi fuorvianti. Un controllore non può rizzare le orecchie quando apparentemente le cose vanno come devono andare.
E badate bene, non m'importa di difendere questo o quel controllore, ma non si possono riportare cose assolutamente
sbagliate e inesatte. Credo nella buona fede e nella non conoscenza degli eventi........
Non entro nel merito di condanne o assoluzioni, trovo solo che se queste cose venissero spiegate bene a tutti, forse si eviterebbe di dire inesattezze e complicare la giusta ricostruzione di quei tragici eventi!!!
Sulla questione del punto attesa e del suo non rispetto, anche questo è errato. Un aereo in fase di decollo non subisce interferenze da parte di un aereo in attraversamento sul prolungamento di pista.
Infine come si fa a dire che il pilota ha chiesto l'ATTRAVERSAMENTO?
non è vero, se prima di scrivere certe cose uno andasse a leggere le comunicazioni, forse non darebbe giudizi fuorvianti. Un controllore non può rizzare le orecchie quando apparentemente le cose vanno come devono andare.
E badate bene, non m'importa di difendere questo o quel controllore, ma non si possono riportare cose assolutamente
sbagliate e inesatte. Credo nella buona fede e nella non conoscenza degli eventi........
Non entro nel merito di condanne o assoluzioni, trovo solo che se queste cose venissero spiegate bene a tutti, forse si eviterebbe di dire inesattezze e complicare la giusta ricostruzione di quei tragici eventi!!!
Io faccio proprio fatica a pensare che 118 persone sono morte perchè a nessuno nella lunga catena di montaggio delle decisioni è venuto in mente che una sala di controllo deve essere silenziosa, che la radio deve sentirsi bene e che il controllore deve poter fare una cosa per volta.
Ma com'era gestita linate? Come un negozio di hamburgher?
Ma adesso le cose sono cambiate?
Chiedo a chi fa il controllore: siete costretti a lavorare ancora in un ambiente tale da non riuscire a sentire chiaramente le conversazioni con i piloti?
Non posso credere che nel 2008 chi usa l'aereo per lavorare, per turismo, per sport..... debba temere che un controllore è costretto a fare dieci cose insieme, per di più in mezzo ai rumori!
Ditemi che non è così!
I-DILA, sono d'accordo con te... però c'è da dire anche che la perfezione sui luoghi di lavoro, qualunque essi siano, non esiste da nessuna parte.
Io ho lavorato per il 118, e ti posso assicurare che potrei raccontarne da accaponare la pelle sui pronto soccorso, sul 118 e sul personale sia dei PS che delle ambulanze... e come me, ho amici poliziotti o carabinieri che mi dicono altrettanto... non parliamo dei VVF, ecc... insomma, ogni lavoro ha una sua immagine, un qualcosa di "come dovrebbe essere", ma poi sappiamo tutti benissimo, ognuno per la sua realtà, che quasi sempre non è così, e spesso per colpa delle persone oltre che delle aziende.
E allora che fare?? mollare tutto?? denunciare ogni cosa?? litigare col mondo?? sappiamo tutti che non è possibile, a meno di voler spesso e volentieri passare grossi guai, essere emarginati in azienda, essere spostati e messi a fare cose peggiori, ecc...
E' giusto? sicuramente no, ma è come va il mondo oggi, e l'incidente di Linate ne è la dimostrazione lampante.
Io ho lavorato per il 118, e ti posso assicurare che potrei raccontarne da accaponare la pelle sui pronto soccorso, sul 118 e sul personale sia dei PS che delle ambulanze... e come me, ho amici poliziotti o carabinieri che mi dicono altrettanto... non parliamo dei VVF, ecc... insomma, ogni lavoro ha una sua immagine, un qualcosa di "come dovrebbe essere", ma poi sappiamo tutti benissimo, ognuno per la sua realtà, che quasi sempre non è così, e spesso per colpa delle persone oltre che delle aziende.
E allora che fare?? mollare tutto?? denunciare ogni cosa?? litigare col mondo?? sappiamo tutti che non è possibile, a meno di voler spesso e volentieri passare grossi guai, essere emarginati in azienda, essere spostati e messi a fare cose peggiori, ecc...
E' giusto? sicuramente no, ma è come va il mondo oggi, e l'incidente di Linate ne è la dimostrazione lampante.
Mai visto un torrista con le cuffie!
Anzi credo che non si usino proprio perchè se uno commette un errore gli altri possono sentire e correggere.
Non lavoro in twr, ma ci sono stato per diverso tempo sia in apt con poco traffico sia in quelli con molto traffico (catania ad esempio).
Il rumore in sottofondo c'è: il telefono dalla società di gestione, la ground che parla su altra frequenza e il collega che risponde e così via. Non mi è mai capitato però di vedere il cta che sbaglia per troppo rumore, al massimo chiede conferma.
...verissimo, anche io sono stato spesso in torre, sia con casino che con traffico quasi zero, e le cuffie non le ho mai manco viste sul tavolo... i controllori, almeno a LIEE dove comunque il traffico non è spesso tantissimo, erano quasi sempre 3, e si controllavano a vicenda. Casino capitava che ce ne fosse, appunto per motivi di telefonate, di ground, ecc, ma di sicuro se non si capiva bene una cosa, anche magari per colpa dell'aereo che non arrivava bene, si richiedeva e ciccia. Tutto qua.
Credo che ti sbagli... o forse sei semplicemente stato nelle torri sbagliate!
Ti assicuro che dove c'è molto traffico si usano solo le cuffie... i microfoni non ci sono neanche in sala...
Il fatto di lavorare in cuffia cmq non elimina i rumori di sottofondo perchè, come hai tu stesso sottolineato, si lasciano accesi gli altoparlanti per permettere a chi ti lavora a fianco di ascoltare quel che succede sulla tua frequenza e così contribuire alla cosiddetta situational awareness.
Non mi sbaglio semplicemente perchè ho riportato una mia testimonianza, non ho detto che i torristi non hanno le cuffie.
Io ho detto che in vita mia non ho mai visto un torrista con le cuffie, Catania compreso che se non erro è il 4 o 5 apt d'Italia per traffico.
E non ci sono stato una volta sola in una torre.
Ovviamente parliamo di twr e non di sala radar.
Non ho mai detto che il readback non debba essere ascoltato con la massima attenzione, ma non citerei questo come errore, ma come "leggerezza", in confronto a un pilota che non ha i requisiti neppure per muoversi, che imbocca il raccordo sbagliato, non ha le cartine aggiornate, non riconosce una pista di volo, non rispetto il segnale del semaforo rosso ed entra in pista senza autorizzazione.........ci rendiamo conto della realtà o no?
Questo voglio dire, sul fatto poi dell'S4, chiaro che quell'S4 assume maggiore gravità perchè nel casino generale tutto è determinante, ma bisogna analizzare tutto e dare ad ogni cosa il giusto peso.
P.S. Ho girato per la mia tesi circa 8-10 torri in tutta Italia, MAI VISTO un controllore con le cuffie!!!!!! MAIIII!!!
Questo voglio dire, sul fatto poi dell'S4, chiaro che quell'S4 assume maggiore gravità perchè nel casino generale tutto è determinante, ma bisogna analizzare tutto e dare ad ogni cosa il giusto peso.
P.S. Ho girato per la mia tesi circa 8-10 torri in tutta Italia, MAI VISTO un controllore con le cuffie!!!!!! MAIIII!!!
Non quoto nessuno che non sappia cosa dice.
In molte torri le cuffie non si vedono, ma vi assicuro che ci sono, perchè fanno parte della dotazione che Enav da ai cta, addirittura a Malpensa sono personalizzate col cognome sul gancio metallico e c'è un ordine di servizio che le prevede come obbligatorie nell'80% delle postazioni operative, la cui disposizione e responsabilità è sancita bene per iscritto nelle IPI (istruzioni permanenti interne).
In molte torri, anche militari, purtroppo la scomodità di molti banconi, l'impossibilità di parlare in frequenza e mettere in attesa una telefonata o in conferenza due frequenze,... fanno diventare uso e consuetudine l'abbandono delle cuffie nell'armadietto. In Aeronautica Militare in torre spesso usare le cuffie è persino controproducente perchè non riesci a seguire a vista i circuiti jet (diversi da fis-dw-bs-fin).Durante l'addestramento l'uso delle cuffie, anche dove non obbligatorio, aiuta l'intervento del tutor.
In ogni caso, nel processo di Linate l'environment di lavoro non è stato tenuto in nessun conto, non sono state fatte dimostrazioni di nessun genere, e non è stato nemmeno citato come un problema, quindi questo è semmai un punto inevaso, non è ancora imputabile come un motivo del botto!
Siamo persone serie impegnate a fare il nostro lavoro, difficile e normato bene a livello internazionale. Siamo preparati, ma fallaci come ogni essere umano. Badate bene però che due miei colleghi di Cagliari APP sono stati condannati a 2anni per aver autorizzato al visual approach seguendo le procedure nazionali e non!!!!! Un team di esperti ha riprodotto in volo quella situazione ed ha imputato l'impatto col suolo ad un effetto ottico fuorviante rispetto all'orizzonte, ma i cta son stati condannati cmq. Se ci sono piloti che volano a LIMC, sappiate che è per questo che da un pò avere un visual da noi è ancora più difficile.
Per la lettera della dipendente Enac: dice chiaro e tondo che Enac comanda su tutto e tutti in aeroporto, come avevo già detto, ma almeno c'è una conferma da chi ci lavora, quindi com'è che gli unici assolti sono proprio quei due?[:304][:303][:308][:307][:307][:307]
Chiunque voglia venire in torre a Malpensa mi scriva, gli darò il numero della segreteria e il permesso x chiamare a nome mio per l'autorizzazione. I giornalisti devono dirlo in anticipo perchè per loro, come per chiunque voglia registrare qsa, serve il via libera da Roma sede centrale.
Un abbraccio forte a tutti. Beppek
In molte torri le cuffie non si vedono, ma vi assicuro che ci sono, perchè fanno parte della dotazione che Enav da ai cta, addirittura a Malpensa sono personalizzate col cognome sul gancio metallico e c'è un ordine di servizio che le prevede come obbligatorie nell'80% delle postazioni operative, la cui disposizione e responsabilità è sancita bene per iscritto nelle IPI (istruzioni permanenti interne).
In molte torri, anche militari, purtroppo la scomodità di molti banconi, l'impossibilità di parlare in frequenza e mettere in attesa una telefonata o in conferenza due frequenze,... fanno diventare uso e consuetudine l'abbandono delle cuffie nell'armadietto. In Aeronautica Militare in torre spesso usare le cuffie è persino controproducente perchè non riesci a seguire a vista i circuiti jet (diversi da fis-dw-bs-fin).Durante l'addestramento l'uso delle cuffie, anche dove non obbligatorio, aiuta l'intervento del tutor.
In ogni caso, nel processo di Linate l'environment di lavoro non è stato tenuto in nessun conto, non sono state fatte dimostrazioni di nessun genere, e non è stato nemmeno citato come un problema, quindi questo è semmai un punto inevaso, non è ancora imputabile come un motivo del botto!
Siamo persone serie impegnate a fare il nostro lavoro, difficile e normato bene a livello internazionale. Siamo preparati, ma fallaci come ogni essere umano. Badate bene però che due miei colleghi di Cagliari APP sono stati condannati a 2anni per aver autorizzato al visual approach seguendo le procedure nazionali e non!!!!! Un team di esperti ha riprodotto in volo quella situazione ed ha imputato l'impatto col suolo ad un effetto ottico fuorviante rispetto all'orizzonte, ma i cta son stati condannati cmq. Se ci sono piloti che volano a LIMC, sappiate che è per questo che da un pò avere un visual da noi è ancora più difficile.
Per la lettera della dipendente Enac: dice chiaro e tondo che Enac comanda su tutto e tutti in aeroporto, come avevo già detto, ma almeno c'è una conferma da chi ci lavora, quindi com'è che gli unici assolti sono proprio quei due?[:304][:303][:308][:307][:307][:307]
Chiunque voglia venire in torre a Malpensa mi scriva, gli darò il numero della segreteria e il permesso x chiamare a nome mio per l'autorizzazione. I giornalisti devono dirlo in anticipo perchè per loro, come per chiunque voglia registrare qsa, serve il via libera da Roma sede centrale.
Un abbraccio forte a tutti. Beppek
Anche io non quoto chi non sa cosa dice, ma anche gli stupidi, i disonesti, gli assassini, i pedofili, etc, etc
Ottima osservazione.
Poi, ti ringrazio per le altre info.
Mi documenterò sul caso di Cagliari: è stato citato più volte ma non ho mai letto nulla.
[/quote]
Mi documenterò sul caso di Cagliari: è stato citato più volte ma non ho mai letto nulla.
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Alisardu dice di non quotare stupidi ecc, e mono male che non ha detto altro, altrimenti mi dovevo prima o poi riconoscere in qno di quelli ed offendermi! Scherzo, ma di certo delle volte scrivere fa passare dei messagi diversi da quelli che si esprimerebbe de visu.
Il colle dei 7 fratelli vicino Cagliari è stato impattato da un jet executive in volo ospedale trasporto organi circa 3 anni fa. A Decimomannu c'è l'avvicinamento Cagliari APP, militare. I due cta hanno autorizzato al visual approach l'aeromobile. Essendo notte,era il pilota che ne aveva fatta esplicita richiesta dichiarando visual contact e vmc, di conseguenza l'autorizzazione emessa era non solo corretta, ma persino doverosa, dato che il volo aveva premura e poteva far la differenza tra la vita e la morte di qno. Purtroppo un effetto ottico di schiacciamento dell'orizzonte fece perdere ai piloti la cognizione della posizione verticale del velivolo, come dimostrato. Se ti va leggi altro, c'è molto anche sul sito Anacna, o ifacta, o ovunque con una ricerca con google, cerca disastro di Cagliari, oppure Bruno Barra, oppure AirPress del 24 marzo. Io son di parte forse, ma accidenti che persecuzione!
Mi documenterò sul caso di Cagliari: è stato citato più volte ma non ho mai letto nulla.
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Alisardu dice di non quotare stupidi ecc, e mono male che non ha detto altro, altrimenti mi dovevo prima o poi riconoscere in qno di quelli ed offendermi! Scherzo, ma di certo delle volte scrivere fa passare dei messagi diversi da quelli che si esprimerebbe de visu.
Il colle dei 7 fratelli vicino Cagliari è stato impattato da un jet executive in volo ospedale trasporto organi circa 3 anni fa. A Decimomannu c'è l'avvicinamento Cagliari APP, militare. I due cta hanno autorizzato al visual approach l'aeromobile. Essendo notte,era il pilota che ne aveva fatta esplicita richiesta dichiarando visual contact e vmc, di conseguenza l'autorizzazione emessa era non solo corretta, ma persino doverosa, dato che il volo aveva premura e poteva far la differenza tra la vita e la morte di qno. Purtroppo un effetto ottico di schiacciamento dell'orizzonte fece perdere ai piloti la cognizione della posizione verticale del velivolo, come dimostrato. Se ti va leggi altro, c'è molto anche sul sito Anacna, o ifacta, o ovunque con una ricerca con google, cerca disastro di Cagliari, oppure Bruno Barra, oppure AirPress del 24 marzo. Io son di parte forse, ma accidenti che persecuzione!
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