Ne dette per la prima volta notizia il Montreal Gazette, a pag. 14 dell’edizione del 5 novembre 1963, titolando “Jet supersonico americano ordinato da Alitalia”. Veniva annunciata così, in uno scarno trafiletto della pagina economica, l’ingresso ufficiale della compagnia di bandiera nel novero di quelle che intendevano dotarsi di aerei supersonici.
L’articolo confermava come Alitalia avesse depositato 300.000 dollari alla Federal Aviation Administration come caparra di contributo per lo sviluppo del progetto, del quale la compagnia italiana aveva ordinato tre esemplari con opzione per altri tre.
Veniva anche ricordato come l’Alitalia fosse la prima compagnia non americana ad aver ordinato l’aereo, che sarebbe stato consegnato tra il 1970 e il 1971.
L’aereo in questione era l’avveniristico Boeing 2707, con il quale gli Stati Uniti si accingevano ad entrare nel settore del trasporto supersonico, in competizione con il franco-britannico Concorde e con il progetto – allora solo ipotetico – del Tu-144 sovietico.
Il Boeing 2707 risultò vincitore nel 1966 in una competizione industriale voluta e finanziata dal governo degli Stati Uniti, dove presero parte anche progetti della Lockheed, North American e della McDonnell Douglas.
La corsa per lo sviluppo di un aereo supersonico civile era iniziata nel mondo alla fine degli anni Cinquanta, quando la tecnologia aeronautica e la conquista dello spazio sembravano inarrestabili e destinati a trasformare in pochi anni i costumi di vita e di trasporto dei cittadini del pianeta terra.
Si immaginavano stazioni orbitali, voli di linea nella stratosfera, e collegamenti supersonici ad ogni livello del trasporto aereo. Preconizzando un futuro di frontiera nello spazio, una rapida estrema nei movimenti terrestri e, tutto sommato, un vero e proprio ingresso nel futuro tanto a lungo sognato nelle strisce a fumetti di Flash Gordon.
Arrivò ad interrompere questo affascinante sogno la guerra in Vietnam, e la crisi petrolifera della seconda metà degli anni Settanta, acuitasi nel 1973 con il c.d. shock petrolifero che determinerà la fine di tutti i sogni supersonici. Sia quelli realizzati che quelli in progetto.
Il progetto della Boeing era tuttavia veramente innovativo e maestoso. Si trattava di una gigantesca macchina di circa novanta metri di lunghezza (il 747-100 superava di poco i settanta!), dotata di un’ampia ala a delta dotata di estensione a geometria variabile, che avrebbe dovuto sostenere quattro turboreattori affiancati a coppie per ala. La parte anteriore sarebbe stata invece dotata di due ampie alette canard, della lunghezza di circa sei metri, dotate di flap. E, come il Concorde, anche il modello americano sarebbe stato dotato di un lungo radome affusolato, orientabile verso il basso per facilitare le manovre di decollo ed atterraggio.
Progetto iniziale con ala a geometria variabile
Particolare del radome, e della doppia cerniera di piegamento. Questa si rendeva necessaria data la dimensione della parte reclinabile del radome, che altrimenti avrebbe urtato il terreno quando l’aereo manovrava a terra.
La prima versione del progetto, designata 733-197, venne concepita nel 1960, e si riferiva ad un aeroplano in grado di trasportare 150 passeggeri ad una velocità superiore a Mach 2. Successivamente venne concepita una seconda variante, allungata e capace di ospitare fino a 227 passeggeri.
Si trattava di un wide body con soluzione interna basata su file da 2, 3 e 2 sedili, dotato delle più innovative soluzioni per l’intrattenimento a bordo ed il comfort del passeggero.
La propulsione era basata su quattro General Electric GE4/J5, disposti a coppie su ogni ala, in posizione arretrata a circa due metri dalla fusoliera.
Nel 1968, difficoltà con il sistema di movimento della geometria alare e l’eccessivo peso degli ingranaggi, imposero l’abbandono della soluzione alare iniziale, optando per un delta tradizionale.
Il progetto aveva accumulato tuttavia enormi ritardi, oltre ad un pauroso incremento nei costi, provocando le critiche di non pochi esponenti dell’amministrazione USA.
In modo particolare, i crescenti costi del conflitto in Vietnam e l’incremento del prezzo del petrolio in conseguenza dei conflitti in Medio Oriente, stavano fortemente penalizzando ogni ulteriore capacità di investimento sui progetti civili, e i ritardi nello sviluppo del Boeing 2707,versione 300 (come venne indicata la soluzione definitiva di progettazione), destarono preoccupazione.
Venne avviata nel 1969 la produzione di un mock-up completo e di due prototipi, con l’intento di portare in volo il primo entro il 1971.
La versione definitiva del B-2707-300, con ampia ala a delta.
L’incremento dei costi di sviluppo, i ritardi, e, soprattutto, i crescenti costi della guerra e del petrolio, portarono l’amministrazione americana alla cancellazione del programma nel 1971, con ordini per 115 apparecchi da parte di 25 linee aree.
I due prototipi, incompleti, vennero demoliti, mentre il mock-up venne abbandonato per anni in un deposito di vecchi metalli alla periferia di Seattle.
Il mock-up nell’hangar
I resti del mock-up accatastati nel deposito
Fortunatamente, qualche anno dopo, i resti del mock-up vennero salvati e riassemblati nel museo Hiller, a San Francisco, dove possono essere ancor oggi ammirati.
L’Alitalia e il supersonico
L’Alitalia decise di dotarsi di aerei supersonici nei primi anni Sessanta, quando apparve chiaro che europei, sovietici e americani avrebbero trasformato in realtà questo ambizioso traguardo tecnologico.
Mentre il Concorde procedeva più speditamente, accumulando un buon numero di ordini già nel 1963/4, i ritardi nello sviluppo del programma penalizzavano fortemente il lancio e le potenzialità del progetto americano.
Più piccolo, meno performante, meno confortevole, con minore autonomia e minore capacità di carico, il Concorde venne giudicato saggiamente da Alitalia una macchina non adatta alla proprie esigenze, facendo optare nel 1964 per il programma americano.
Nel momento della scelta da parte di Alitalia, tuttavia, non era ancora stato selezionato il progetto vincente nella competizione lanciata dalla Federal Aviation Administration, e due contendenti si davano battaglia a colpi di comunicati e presunte capacità di innovazione tecnologica. Questi progetti erano il Boeing 2707-300 e il Lockheed L-2000.
Il mock-up del Lockheed L-2000
L’Alitalia si impegnò quindi nel finanziamento dello sviluppo generico del progetto, sostenendolo con 300.000 dollari ed ordinando 3 apparecchi con opzione per altri 3.
Quando il Boeing 2707 vinse la competizione con il più piccolo L-2000, l’Alitalia annunciò la prossima entrata in flotta del modello costruito dalla Boeing, e ne fece circolare alcune anticipazioni pittoriche ancora nella prima versione con ala a geometria variabile.
Nell’attesa dell’ingresso in flotta, vennero realizzate le nuove strutture manutentive di Roma Fiumicino, dove gli hangar 4 e 5 vennero realizzati di dimensioni idonee per accogliere non solo il B-747, ma anche il ben più lungo Boeing 2707.
Venne coinvolto il personale tecnico della compagnia, e redatto un primo manuale operativo sul velivolo, per permettere ad una generazione di meccanici formatasi ed in parte ancora impegnata su propulsori a pistoni di avvicinarsi alla fantascientifica macchina di lì a poco avrebbe solcato i cieli con la livrea Alitalia.
I primi anni Settanta furono una doccia fredda per tutti. Conflitti, prezzo del petrolio alle stelle, crollo del numero dei passeggeri e recessione, determinarono la fine di ogni ambizione supersonica.
Il Concorde non vide confermato alcun ordine, e tutti gli esemplari costruiti vennero ceduti a prezzi simbolici ad Air France e British Airways, volando di fatto più per una questione di orgoglio nazionale che non per reali esigenze commerciali.
Il Tupolev Tu-144, entrato in servizio poco prima del Concorde dopo un rocambolesco sviluppo del progetto (dominato da una serrata guerra di spionaggio), e dopo aver perso un prototipo durante il salone di Le Bourget del 1973, venne utilizzato solo dall’Aeroflot e per un breve periodo di tempo, venendo alla fine ritirato dal servizio e definitivamente accantonato (eccezion fatta per un esemplare, che tornò in volo alla fine degli anni Novanta nell’ambito di un programma scientifico finanziato dalla NASA).
Il Boeing 2707 non riuscì nemmeno a vedere completata la fase di sviluppo dei prototipi. I 300.000 vennero restituiti all’Alitalia e il sogno supersonico si infranse contro la realtà di un mondo che stava sprofondando verso nuovi e più insidiosi conflitti globali.
L’articolo confermava come Alitalia avesse depositato 300.000 dollari alla Federal Aviation Administration come caparra di contributo per lo sviluppo del progetto, del quale la compagnia italiana aveva ordinato tre esemplari con opzione per altri tre.
Veniva anche ricordato come l’Alitalia fosse la prima compagnia non americana ad aver ordinato l’aereo, che sarebbe stato consegnato tra il 1970 e il 1971.
L’aereo in questione era l’avveniristico Boeing 2707, con il quale gli Stati Uniti si accingevano ad entrare nel settore del trasporto supersonico, in competizione con il franco-britannico Concorde e con il progetto – allora solo ipotetico – del Tu-144 sovietico.
Il Boeing 2707 risultò vincitore nel 1966 in una competizione industriale voluta e finanziata dal governo degli Stati Uniti, dove presero parte anche progetti della Lockheed, North American e della McDonnell Douglas.
La corsa per lo sviluppo di un aereo supersonico civile era iniziata nel mondo alla fine degli anni Cinquanta, quando la tecnologia aeronautica e la conquista dello spazio sembravano inarrestabili e destinati a trasformare in pochi anni i costumi di vita e di trasporto dei cittadini del pianeta terra.
Si immaginavano stazioni orbitali, voli di linea nella stratosfera, e collegamenti supersonici ad ogni livello del trasporto aereo. Preconizzando un futuro di frontiera nello spazio, una rapida estrema nei movimenti terrestri e, tutto sommato, un vero e proprio ingresso nel futuro tanto a lungo sognato nelle strisce a fumetti di Flash Gordon.
Arrivò ad interrompere questo affascinante sogno la guerra in Vietnam, e la crisi petrolifera della seconda metà degli anni Settanta, acuitasi nel 1973 con il c.d. shock petrolifero che determinerà la fine di tutti i sogni supersonici. Sia quelli realizzati che quelli in progetto.
Il progetto della Boeing era tuttavia veramente innovativo e maestoso. Si trattava di una gigantesca macchina di circa novanta metri di lunghezza (il 747-100 superava di poco i settanta!), dotata di un’ampia ala a delta dotata di estensione a geometria variabile, che avrebbe dovuto sostenere quattro turboreattori affiancati a coppie per ala. La parte anteriore sarebbe stata invece dotata di due ampie alette canard, della lunghezza di circa sei metri, dotate di flap. E, come il Concorde, anche il modello americano sarebbe stato dotato di un lungo radome affusolato, orientabile verso il basso per facilitare le manovre di decollo ed atterraggio.
Progetto iniziale con ala a geometria variabile
Particolare del radome, e della doppia cerniera di piegamento. Questa si rendeva necessaria data la dimensione della parte reclinabile del radome, che altrimenti avrebbe urtato il terreno quando l’aereo manovrava a terra.
La prima versione del progetto, designata 733-197, venne concepita nel 1960, e si riferiva ad un aeroplano in grado di trasportare 150 passeggeri ad una velocità superiore a Mach 2. Successivamente venne concepita una seconda variante, allungata e capace di ospitare fino a 227 passeggeri.
Si trattava di un wide body con soluzione interna basata su file da 2, 3 e 2 sedili, dotato delle più innovative soluzioni per l’intrattenimento a bordo ed il comfort del passeggero.
La propulsione era basata su quattro General Electric GE4/J5, disposti a coppie su ogni ala, in posizione arretrata a circa due metri dalla fusoliera.
Nel 1968, difficoltà con il sistema di movimento della geometria alare e l’eccessivo peso degli ingranaggi, imposero l’abbandono della soluzione alare iniziale, optando per un delta tradizionale.
Il progetto aveva accumulato tuttavia enormi ritardi, oltre ad un pauroso incremento nei costi, provocando le critiche di non pochi esponenti dell’amministrazione USA.
In modo particolare, i crescenti costi del conflitto in Vietnam e l’incremento del prezzo del petrolio in conseguenza dei conflitti in Medio Oriente, stavano fortemente penalizzando ogni ulteriore capacità di investimento sui progetti civili, e i ritardi nello sviluppo del Boeing 2707,versione 300 (come venne indicata la soluzione definitiva di progettazione), destarono preoccupazione.
Venne avviata nel 1969 la produzione di un mock-up completo e di due prototipi, con l’intento di portare in volo il primo entro il 1971.
La versione definitiva del B-2707-300, con ampia ala a delta.
L’incremento dei costi di sviluppo, i ritardi, e, soprattutto, i crescenti costi della guerra e del petrolio, portarono l’amministrazione americana alla cancellazione del programma nel 1971, con ordini per 115 apparecchi da parte di 25 linee aree.
I due prototipi, incompleti, vennero demoliti, mentre il mock-up venne abbandonato per anni in un deposito di vecchi metalli alla periferia di Seattle.
Il mock-up nell’hangar
I resti del mock-up accatastati nel deposito
Fortunatamente, qualche anno dopo, i resti del mock-up vennero salvati e riassemblati nel museo Hiller, a San Francisco, dove possono essere ancor oggi ammirati.
L’Alitalia e il supersonico
L’Alitalia decise di dotarsi di aerei supersonici nei primi anni Sessanta, quando apparve chiaro che europei, sovietici e americani avrebbero trasformato in realtà questo ambizioso traguardo tecnologico.
Mentre il Concorde procedeva più speditamente, accumulando un buon numero di ordini già nel 1963/4, i ritardi nello sviluppo del programma penalizzavano fortemente il lancio e le potenzialità del progetto americano.
Più piccolo, meno performante, meno confortevole, con minore autonomia e minore capacità di carico, il Concorde venne giudicato saggiamente da Alitalia una macchina non adatta alla proprie esigenze, facendo optare nel 1964 per il programma americano.
Nel momento della scelta da parte di Alitalia, tuttavia, non era ancora stato selezionato il progetto vincente nella competizione lanciata dalla Federal Aviation Administration, e due contendenti si davano battaglia a colpi di comunicati e presunte capacità di innovazione tecnologica. Questi progetti erano il Boeing 2707-300 e il Lockheed L-2000.
Il mock-up del Lockheed L-2000
L’Alitalia si impegnò quindi nel finanziamento dello sviluppo generico del progetto, sostenendolo con 300.000 dollari ed ordinando 3 apparecchi con opzione per altri 3.
Quando il Boeing 2707 vinse la competizione con il più piccolo L-2000, l’Alitalia annunciò la prossima entrata in flotta del modello costruito dalla Boeing, e ne fece circolare alcune anticipazioni pittoriche ancora nella prima versione con ala a geometria variabile.
Nell’attesa dell’ingresso in flotta, vennero realizzate le nuove strutture manutentive di Roma Fiumicino, dove gli hangar 4 e 5 vennero realizzati di dimensioni idonee per accogliere non solo il B-747, ma anche il ben più lungo Boeing 2707.
Venne coinvolto il personale tecnico della compagnia, e redatto un primo manuale operativo sul velivolo, per permettere ad una generazione di meccanici formatasi ed in parte ancora impegnata su propulsori a pistoni di avvicinarsi alla fantascientifica macchina di lì a poco avrebbe solcato i cieli con la livrea Alitalia.
I primi anni Settanta furono una doccia fredda per tutti. Conflitti, prezzo del petrolio alle stelle, crollo del numero dei passeggeri e recessione, determinarono la fine di ogni ambizione supersonica.
Il Concorde non vide confermato alcun ordine, e tutti gli esemplari costruiti vennero ceduti a prezzi simbolici ad Air France e British Airways, volando di fatto più per una questione di orgoglio nazionale che non per reali esigenze commerciali.
Il Tupolev Tu-144, entrato in servizio poco prima del Concorde dopo un rocambolesco sviluppo del progetto (dominato da una serrata guerra di spionaggio), e dopo aver perso un prototipo durante il salone di Le Bourget del 1973, venne utilizzato solo dall’Aeroflot e per un breve periodo di tempo, venendo alla fine ritirato dal servizio e definitivamente accantonato (eccezion fatta per un esemplare, che tornò in volo alla fine degli anni Novanta nell’ambito di un programma scientifico finanziato dalla NASA).
Il Boeing 2707 non riuscì nemmeno a vedere completata la fase di sviluppo dei prototipi. I 300.000 vennero restituiti all’Alitalia e il sogno supersonico si infranse contro la realtà di un mondo che stava sprofondando verso nuovi e più insidiosi conflitti globali.
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