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Spegnimento di un motore per 757 United Airlines in mezzo all'Atlantico!
- Autore Discussione dreamliner
- Data d'inizio
Interessante leggere molti dei commenti a caldo dei lettori dell'articolo, tipo "Thats why you should always fly transatlantic with 4 engines!". Principio condivisibile in linea di massima (in passato era proprio questo il motivo per il quale i bireattori non potevano fare lunghe trasvolate sull'atlantico), ma oggi abbastanza antiquato con la maggiore affidabilita' dei motori e certificazione ETOPS per garantire prestazioni e reliability dei bimotori.
In ogni caso il commento mi ha fatto venire un pensiero, in quanto e' interessante osservare come nelle rotte transatlantiche la maggior parte delle Americane sta decisamente uscendo dal periodo dei quadrireattori: pochi 747 ancora superstiti (e vecchiotti) in Delta (ex-Northwest) e United, nessun 340, nessun 380, solo Virgin sembra avere una presenza piu' duratura in questo tipo di mezzi, a meno di ordini futuri (forse improbabili) per il 747-8I da parte di qualche major americana, mentre in Europa tra 747-400 (KLM, AF, BA, LH), A340 (IB, LH, SWISS), A380 (AF, LH, BA), e 747-8I (LH) l'era dei quadrimotori e' ancora diffusa sulle rotte verso gli USA.
Inoltre, il 757 in servizio transatlantico e' una specialita' tipicamente americana (almeno per il servizio di linea), e mi ha stupito vederlo su una rotta che pensavo tutt'altro che "sottile" come il Washinton Dulles - London Heathrow. Forse era il secondo (o terzo?) volo giornaliero di UA su quella rotta? Tra le due capitali mi aspetto un traffico molto sostenuto, e pensavo che le rotazioni fossero tutte fatte con WB (777/767) per UA...
Ma è sceso di 20.000 piedi per precauzione dopo il problema....o ha perso 20.000 piedi a causa del problema? Certo che soli 50 passeggeri....non converrebbe ad una compagnia eliminare uno dei voli giornalieri su quella tratta ed operare con un aereo più grande?
Perche' non hanno trovato un aeroporto a 35.000 di altitudine.......
Comunque a parte gli scherzi 2 ore e 10 minuti single-engine in mezzo all' altantico .
Su altre fonti d'informazioni la faccenda viene ridimensionata e di parecchio (tipo l'avherald citato in risposta n.2). D'altronde quello e' il Daily (Hate) Mail, che giusto ieri titolava, in prima pagina e a caratteri cubitali, "400 Sex convicts free to rape".
Giusto per dare un attimo l'idea di che razza di carta stampata stiamo parlando. Roba che in confronto Libero e il Giornale sembrano, rispettivamente, la Frankfurter Allgemeine e The Financial Times.
Giusto per dare un attimo l'idea di che razza di carta stampata stiamo parlando. Roba che in confronto Libero e il Giornale sembrano, rispettivamente, la Frankfurter Allgemeine e The Financial Times.
UA utilizza il 747 abitualmente per i voli verso FRA anche da SFO (per curiosita', sulla stessa rotta Lufthansa usa il A380). In generale, UA ha ancora un discreto numero di 747 con base a SFO da cui vola verso diverse destinazioni intercontinentali.
I voli verso l'Europa dalla costa dell'est sono invece in genere effettuati con 777 o 767, questi ultimi in varie versioni -400 (ex-Continental)/-300/-200)
Hai ragione, Farfallina, pensando a Virgin America ho fatto di tutta un'erba un fascio, Virgin Atlantic non e' una compagnia americana. Diciamo che il mio punto di prima allora vale ancora di piu': sempre meno quadrireattori (747) in USA mentre ancora molto comuni e con ordini futuri che ne assicurano la continuita' in Europa (747-8I/A380 con ordini + 747-400/A340 fino alla loro estinzione)...
Il caso della base di SFO è emblematico, perché, come del resto anche DL a LAX, sono macchine utilizzate prevalentemente sulle tratte TPAC dove la configurazione a quattro motori permette di viaggiare con fullpayload ed avere al contempo una buona autonomia.
In Europa non abbiamo questo problema per via della posizione "centrale" rispetto agli altri continenti, dunque la configurazione a due turbofan è preferita a quella a quattro, soprattutto per via dei consumi.
In realta' e' un po' piu' complicato, in quanto questo e' vero soprattutto per le americane che fanno le TPAC con i quadrireattori cosi come i TATL dalla California con i 747. Le stesse americane vengono in Europa sulla maggioranza delle rotte originate dalla costa est con bireattori. Ma poi Continental (che quadrireattori prima della fusione con UA non ne aveva) operava rotte lunghissime (NYC-Tokyo) con 777.
Pero' e' anche vero che molte Europee invece volano con i piu' dispendiosi quadrireattori verso molte destinazioni americane: per esempio, su SFO-LHR c'e' UA con 777 e BA con 747, ed ancora arrivano SWISS (A340), LH (747/380 da FRA, A340-600 da MUN), KLM (747/MD11 dipende dai giorni) ed AF (747). Diciamo che AZ con 777 su LAX e' una eccezione "europea" in questa regione. Siccome il range di tutte queste rotte e' possibilissimo con 777 (ER/LR) a pieno carico, mi chiedo il perche'. Dimenticavo, quando KLM ha operato il 777-300 su SFO aveva la configurazione a scatola di sardine con 427 posti (addirittura due in piu' del loro 747-400)... poi e' tornata al 747 probabilmente per motivi di rotazioni/giri macchine. Ma allora non vedo un nesso molto stretto con max payload/autonomia.
Forse i 4 motori sulle TPAC sono per le rotte non ETOPS, ma come espresso in precedenza vedo un trend generale con molti piu' quadrireattori in Europa ed Asia che nelle major americane che ormai ne hanno pochi (ed American e US Airways nessuno).
Siamo OT, ma quello che dici non è completamente corretto.
Non esistono rotte non-ETOPS per il TPAC dalla west coast (le aree sono solo quelle antartiche e del sud del pacifico), cosi come non è vero che tutti i TATL dalla west siano operati da four-engines. Sia i voli da EU alla west che dalla west all'ASIA puoi operarle con i 777, se -200ER con qualche restrizione (nel secondo caso), se -300ER fully loaded su entrambe le direzioni.
LX utilizza 340 semplicemente perché è la macchina più grossa in flotta (il 333 con venti contrari non ha sufficiente anatomia), LH sempre per questioni di capienza (stesso discorso per il 333), mentre AF sulla LAX usa ormai solo 380 e 772 (dunque non è un'eccezione italiana).
Come ricordato qualche giorno fa sul forum, la stessa AZ usava sulla LAX (o la SFO) da MXP il 763, dunque puoi ben capire che l'uso di quadrimotori dall'europa è altamente opzionale se non hai da movimentare grandi flussi.
Hai ragione, siamo decisamente OT, quindi magari chiudiamo qui.
Comunque, la discussione e' interessante, per esempio non sapevo che non vi fossero rotte TPAC non-ETOPS dalla West Coast. Per il resto, sono d'accordo con te, che l'uso dei quadrimotori dall'Europa e' altamente discrezionale e legato soprattutto a capacita' (soprattutto per 380, visto che 747 e 773 hanno capienza simile) ed economie su consumi, ma soprattutto all'assortimento delle flotte, che come notavo prima qualche post sopra sono meglio nutrite di quadrimotori vari dalla sponda europea dell'atlantico che dal lato americano dove ve ne sono meno ormai. Mi era sfuggita la discussione sul 763 da MXP per LAX e SFO: non pensavo che avesse un raggio compatibile con queste rotte!
Fine OT.
Se ricordo bene, qualcuno postò un paio di fotografie dove il 763 veniva mostrato in rifornimento a Sacramento, quindi a seconda delle condizioni climatiche non è detto che abbia autonomia sufficiente, anzi, non avrei mai detto che qualcuno operasse EU-west coast in 767.
