Singapore Airlines ordina altri 5 A380 e 20 A350

[EY460]

Singapore Airlines ha ordinato altri 5 A380 e 20 A350 con consegne a partire dal 2017, tutti motorizzati RR (non c'e' altra scelta per l'A350).

Inoltre, i 20 787 che Singapore Airlines aveva in ordine, saranno girati a Scoot.

L'ordine per gli A380 arriva al momento giusto. Dato che ormai si puo' considerare cancellato quello di Kingfisher, il numero totale degli ordini non cambia.

Non e' specificato la versione per questo secondo ordine di A350; i primi 20 ordinati sono per l'A350-900.

http://www.flightglobal.com/news/ar...-and-20-a350s-transfers-787s-to-scoot-378005/

 

[belumosi]

Non e' specificato la versione per questo secondo ordine di A350; i primi 20 ordinati sono per l'A350-900.

Sono 350-900 anche quelli del nuovo ordine.
Da notare che l'accordo prevede il riacquisto da parte di Airbus dei 5 A345 di SQ. Ne conseguirà la chiusura dei voli non-stop per EWR e LAX.

SIA To Place US$7.5B Order For More A380s and A350s

24 October 2012
Singapore Airlines has agreed to order five more Airbus A380s and another 20 A350s for additional capacity growth and fleet renewal.

The firm order commitments are valued at US$7.5 billion based on Airbus’ published list prices. Deliveries are due to begin in 2017.

SIA currently operates 19 A380-800 superjumbos and already had firm orders in place for 20 A350s, for delivery from 2015. As with the earlier A350 order, the A350-900 variant has been selected for the 20 additional aircraft, all powered by Rolls-Royce Trent XWB engines. Trent 900 engines will power the additional A380s.

“This major order will provide us with additional growth opportunities and is consistent with our longstanding policy of maintaining a young and modern fleet. It demonstrates our commitment to the Singapore hub, and our confidence in the strength of the market for premium full-service travel,” said SIA CEO Mr Goh Choon Phong.

“The aircraft will enable us to further enhance our network, providing more travel options to our customers. They will also feature the next generation of in-flight cabin products to keep us at the forefront of airline product innovation.”

SIA’s A380s now serve 10 destinations, namely Frankfurt, Hong Kong, London, Los Angeles, Melbourne, New York, Paris, Sydney, Tokyo and Zurich, and they have carried more than 9 million passengers since entering service on 25 October 2007. The A350s are intended for use on medium and long-haul routes.

As part of the deal, Airbus has agreed to acquire SIA’s five A340-500s, which will be removed from service in the fourth quarter of the 2013 calendar year, in line with the Airline’s policy to maintain a young fleet. This will result in the cessation of non-stop flights between Singapore and Los Angeles and between Singapore and Newark, in the absence of replacement aircraft in the SIA fleet with sufficient range and operating economics.

“Although disappointing that we will be halting these services, we remain very committed to the US market. Over the past two years we have increased capacity to both Los Angeles and New York by deploying A380 superjumbos on flights via Tokyo and Frankfurt. We will also continue to explore additional options to enhance our US services,” added Mr Goh.

With the new commitments announced today, SIA will have firm purchase or lease orders in place with Airbus and Boeing for 68 new widebody aircraft, including 15 additional A330-300s and eight additional B777-300ERs ordered last year. This excludes 20 B787s on firm order that will be transferred to low-cost subsidiary Scoot to support its growth plans, as well as regional arm SilkAir’s recent order commitments for at least 54 B737 aircraft.

http://www.singaporeair.com/jsp/cms/en_UK/press_release_news/ne121024.jsp

 

[D-GODE]

Quindi il prossimo anno esce definitivamente dalla flotta il 340 (non erano vecchi, tutti acquisiti nel 2004).

 

[belumosi]

Quindi il prossimo anno esce definitivamente dalla flotta il 340 (non erano vecchi, tutti acquisiti nel 2004).

Esatto.
Tra l'altro i due voli SQ SIN-EWR e SIN-LAX, al momento detengono il record dei due voli commerciali non-stop più lunghi.
In questa particolare classifica, attualmente al 3° posto c'è il volo SYD-DFW effettuato da QF con il 744 ER. Se alla data del ritiro dei 345 SQ non saranno stati istituiti voli con lunghezza superiore a quest'ultima tratta (13.804 km), la Regina si prenderà questa piccola (e probabilmente inattesa) soddisfazione sugli aerei più recenti.

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[D-GODE]

Esatto.
Tra l'altro i due voli SQ SIN-EWR e SIN-LAX, al momento detengono il record dei due voli commerciali non-stop più lunghi.
In questa particolare classifica, attualmente al 3° posto c'è il volo SYD-DFW effettuato da QF con il 744 ER. Se alla data del ritiro dei 345 SQ non saranno stati istituiti voli con lunghezza superiore a quest'ultima tratta (

13.804 km), la Regina si prenderà questa piccola (e probabilmente inattesa) rivincita sugli aerei più recenti.​

Quindi in sostanza tra i grandi player chi rimane con il 340-500? EK mi sembra, o rientrano anche loro nel phase-out che coinvolge i -300?

Tornando a SIA, la flotta a medio termine sarà relativamente variegata, 777 in varie configurazioni e serie come backbone, più 388 - 330 - 350.

 

[claudietto]

"absence of replacement aircraft in the SIA fleet with sufficient range and operating economics"
Potrebbero prendere qualche 77L, il problema é la seconda parte: sufficient operating economics. Non credo che questa assenza sia solo nella flotta di SIA quanto piuttosto nell' intera offerta di aerei commerciali con gli attuali livelli dei prezzi dei carburanti.

 

[D-GODE]

"absence of replacement aircraft in the SIA fleet with sufficient range and operating economics"
Potrebbero prendere qualche 77L, il problema é la seconda parte: sufficient operating economics. Non credo che questa assenza sia solo nella flotta di SIA quanto piuttosto nell' intera offerta di aerei commerciali con gli attuali livelli dei prezzi dei carburanti.

I 345 SIA non sono in configurazione full business? Bisognerebbe vedere se hanno avuto cali di domanda da parte di questa clientela sulle rotte sopra citate, effettivamente con aerei del genere credo che o operi con margini elevati o perdi.

 

[belumosi]

Quindi in sostanza tra i grandi player chi rimane con il 340-500? EK mi sembra, o rientrano anche loro nel phase-out che coinvolge i -300?

EK (10), EY e TG (4 ciascuna). In EK credo che i 345 rimarranno ancora per qualche anno.

Tornando a SIA, la flotta a medio termine sarà relativamente variegata, 777 in varie configurazioni e serie come backbone, più 388 - 330 - 350.

Secondo me questi sono anni di transizione. Ci sono in arrivo modelli nuovi e bisognerà vedere se e in che misura manterranno le promesse.
Per capirci meglio, nella generazione attuale di WB medio-grandi, le compagnie negli anni sono giunte in modo più o meno unanime a sentenziare che nella fascia inferiore sono ottimali i 330 e in quella superiore i 77W. Gli altri modelli o versioni hanno raccolto le briciole.
Allo stesso modo servirà tempo per valutare i vari mix di dimensioni/pesi/autonomie proposti per i 787/350 e probabilmente 777-X.
Secondo me intorno al 2020, è pensabile che SQ (come altri) si focalizzerà su tre modelli: uno piccolo (359 o 787-9 o 787-10), uno medio (probabilmente 777-9) e uno grande (380).

 

[TW 843]

Che flop l'A345!

 

[belumosi]

I 345 SIA non sono in configurazione full business? Bisognerebbe vedere se hanno avuto cali di domanda da parte di questa clientela sulle rotte sopra citate, effettivamente con aerei del genere credo che o operi con margini elevati o perdi.

I 345 SQ sono full J (100 posti). Stando a quello che si legge in giro, hanno sempre operato le due tratte in perdita, pur di avere come come contropartita la possibilità di sbandierare un volo di assoluto prestigio, vuoi per la distanza record, vuoi per le destinazioni (soprattutto NY), vuoi per l'esclusività (solo J).
Imho hanno fatto un pessimo affare...

 

[rick@BCN]

"absence of replacement aircraft in the SIA fleet with sufficient range and operating economics"
Potrebbero prendere qualche 77L, il problema é la seconda parte: sufficient operating economics. Non credo che questa assenza sia solo nella flotta di SIA quanto piuttosto nell' intera offerta di aerei commerciali con gli attuali livelli dei prezzi dei carburanti.

E purtroppo non conviene a nessuno, perche i produttori di aerei/motori dovrebbero sviluppare dei nuovi prodotti per un mercato piccolissimo, con rotte di nicchia tra cui appunto una SIN-JFK. In cui tra l'altro, su un volo di 18 ore, 3 ore aggiuntive fanno poca differenza (21h via FRA).

Chissa in futuro con l'ottimizzazione delle performance e nuove tecnologie per le flotte piu' consistenti magari sara piu facile adattare gli aerei a questi mercati.

 

[D-GODE]

I 345 SQ sono full J (100 posti). Stando a quello che si legge in giro, hanno sempre operato le due tratte in perdita, pur di avere come come contropartita la possibilità di sbandierare un volo di assoluto prestigio, vuoi per la distanza record, vuoi per le destinazioni (soprattutto NY), vuoi per l'esclusività (solo J).
Imho hanno fatto un pessimo affare...

Beh se proprio dismettono l'aeromobile evidentemente tutta la strategia di queste rotte full business non è andata.

Ho provato a simulare una prenotazione per avere un'idea della tariffa alla quale viene proposto il SIN-EWR, varia tra i 10.000 e i 12.000 dollari di Singapore (6.500-7.700 euro).
Mi sembra tutto sommato costoso, anche se sono 18 ore.

 

[Casa]

Solo io mi chiedo: ma che cosa se ne farà airbus degli A 345 che tornano indietro?

 

[belumosi]

Beh se proprio dismettono l'aeromobile evidentemente tutta la strategia di queste rotte full business non è andata.

Ho provato a simulare una prenotazione per avere un'idea della tariffa alla quale viene proposto il SIN-EWR, varia tra i 10.000 e i 12.000 dollari di Singapore (6.500-7.700 euro).
Mi sembra tutto sommato costoso, anche se sono 18 ore.

Ho provato a fare due conti: l'A340CJ (basato sul 345), ha un costo orario variabile di 18.929 US$. Il volo SIN-EWR-SIN richiede circa 36 ore, che comportano un totale di 681.444 US$, corrispondenti a circa a 525.700 €. Se prendiamo come prezzo medio di un biglietto AR 7000 €, possiamo calcolare che servono 75,1 pax (su un massimo di 100 posti disponibili) solo per coprire i costi variabili. Non sono un esperto, ma mi azzardo a dire che anche con un LF del 100%, quel volo ha prodotto una perdita. E il LF del 100% pare non sia esattamente la norma, anzi...

 

[TW 843]

Solo io mi chiedo: ma che cosa se ne farà airbus degli A 345 che tornano indietro?

Scrapyard.

 

[kenadams]

Ho provato a fare due conti: l'A340CJ (basato sul 345), ha un costo orario variabile di 18.929 US$. Il volo SIN-EWR-SIN richiede circa 36 ore, che comportano un totale di 681.444 US$, corrispondenti a circa a 525.700 €. Se prendiamo come prezzo medio di un biglietto AR 7000 €, possiamo calcolare che servono 75,1 pax (su un massimo di 100 posti disponibili) solo per coprire i costi variabili. Non sono un esperto, ma mi azzardo a dire che anche con un LF del 100%, quel volo ha prodotto una perdita. E il LF del 100% pare non sia esattamente la norma, anzi...

Quando Thai sospese la BKK-JFK operata con A340-500 disse che per il break even, con la propria struttura dei costi e con gli yield medi sulla rotta, sarebbe servito un load factor del 120%...

 

[Casa]

Scrapyard.

Poverini... Ma adesso che si iniziano ad accantonare aerei come gli A 340, non esiste proprio un futuro nel mondo cargo per loro?

 

[Cesare.Caldi]

Scrapyard.

Ovvero cannibalizzati per i prelevare pezzi di ricambio?

Magari ne tengono uno integro da mettere in mostra visto che se continua questo trend il 340 tra poco sarà un pezzo da museo.

 

[Shogun]

Scrapyard.

Non è detto. Possono trovare una nuova vita come aerei VIP. Per quello sono indicatissimi.

 

[belumosi]

E purtroppo non conviene a nessuno, perche i produttori di aerei/motori dovrebbero sviluppare dei nuovi prodotti per un mercato piccolissimo, con rotte di nicchia tra cui appunto una SIN-JFK. In cui tra l'altro, su un volo di 18 ore, 3 ore aggiuntive fanno poca differenza (21h via FRA).

Chissa in futuro con l'ottimizzazione delle performance e nuove tecnologie per le flotte piu' consistenti magari sara piu facile adattare gli aerei a questi mercati.

Sono d'accordo. In fondo l'A380 IGW e l'A350-1000 avranno circa 15.700 km di autonomia senza ricorrere a versioni ad hoc. E guardando più lontano nel tempo, credo che tra 10-15 anni se alcuni aerei attuali verranno rimotorizzati, è probabile che acquisiscano automaticamente un'autonomia tipica degli ULR, grazie semplicemente all'incremento di efficienza dei propulsori.