Sicurezza "alla Ryanair"?

[Dancrane]

Sul discorso occupazione posti in file dotate di uscita di emergenza FR è molto rigida, da quanto ho potuto notare.
Devo però confessare che in un'occasione mi è capitato un posto con cintura di sicurezza rotta, io non ho fiatato (perchè non c'erano altri posti finestrino disponibili...), e l'AAVV non si è accorta di nulla sia in decollo sia in atterraggio... Adesso non massacratemi dicendo che è pericoloso, che ho messo a repentaglio anche l'incolumità di altri ecc. ecc. AVETE RAGIONE! Ma era l'unico finestrino disponibile, ed in certe occasioni diventiamo assolutamente irrazionali nelle nostre decisioni. ;-)

 

[ichnos]

mio caro amico, tu mi fai dire cose che non penso.
Desideravo pero' mettere a tua conoscenza che i guasti sul QTB (anche di piccola entita')
andrebbero ( e sottolineo andrebbero)registrati presso lo scalo in cui avvengono...... In alcune occasioni non si puo' sfuggire .... per esempio sull' a320, vengono registrati e stampati ad ogni atterraggio, in automatico ........e trascriverli in un momento diverso non e' ......... " corretto" ..... e sempre per tua conoscenza .... in aeronautica non ci sono guasti secondari.
Ci sono quelli che causano un fermo e quelli che possono esser inseriti nelle MEL
entrambi vanno comunque registrati e chi di dovere poi valutera' se questo impedira' all'eromobile di volare. questo vale per le major e per le low costs.
Alcune LC hanno del personale a cotratto per le manutenzioni straordinarie e solo in alcune (quelle in cui dormono) hanno cotratti per manutenzione piu' sostanziosa (per esempio le ispezioni giornaliere) .... cosa in realta' vera anche per le altre compagnie ereee tradizionali.
per il resto, mi piacerebbe invitarti ad assitere ad una rotazione e vedere quali sono i tempi e quanto va' dedicato alla sicurezza ...ti renderesti facilmente conto che non e' poi cosi facile rientrare in quei tempi .....tempi che sembra evidente ....molti riescono a garantire nel pieno rispetto della sicurezza
ciao

Io non ti ho "fatto dire" assolutamente nulla, ho solo riportato tue frasi che, leggendole in sequenza, sembrano contrastare tra di loro; piuttosto sei tu che hai parlato di guasti secondari...chi ha parlato di QTB? Chi ha parlato di guasti secondari? Io ho semplicemente detto, come hai poi ripetuto tu, che alcuni guasti causano il fermo del velivolo ed altri no.
Non so che lavoro tu faccia ma non credo che tu abbia la possibilità di verificare il QTB di bordo per verificare se un guasto sia stato indicato o meno.

Come ha già scritto qualcuno...FR non fa fare le pulizie ad una ditta esterna, quindi non devono attendere che persone estranee escano dall'aereo per fare le verifiche di sicurezza ma possono iniziarle non appena l'ultimo pax è sbarcato, accorciando così i tempi di transito.

Ti ringrazio per l'invito...di rotazioni ne vedo parecchie al giorno e mi capita di assistere sia a fermi-macchina di LC che di major...dalla mia esperienza posso dire che capitano più o meno con la stessa frequenza indipendentemente dal tipo di compagnia.

 

[i-givo]

Il mio stupore nasce dall' evidente abilità degli equipaggi low cost che riescono a far carburante , pulizie, sbarco ed imbarco (con voli pieni), ..... e dettagliati controlli di sicurezza .... in meno di 30 minuti !!!

Ma si riforniscono al "fai da te" di Agip e usano la tessera Club per l'accumulo punti?
Ecco finalmente spiegato perchè MOL dice di non essere toccato dal caro carburanti. Anzi!! rivende poi i litri-premio ad alto prezzo sfruttando i prezzi di mercato!

 

[i-givo]

le FR e U2 fanno i transiti in 25 minuti così come airone li fa in 30 (35 sugli A320), altalia in 35 (40 A319, 50 sugli A321). non sono quei 5 minuti che cambiano. ricordo che FR e U2 ( e anche le altre LC tipo WindJet o Blue Express) non fanno pulizie a bordo e sono gli AAVV che rimuovono la sporcizia: questo significa che tra la fine dello sbarco e l'inizio dell'imbarco non c'è gente che "circola" sull'aereo e così si possono fare i controlli. le altre compagnie hanno tempi di transito leggermente più dilatati.
sulle "rotture" degli aeromobili LC: guardate io non sono un estimatore di FR, anzi la ritengo la sciagura peggiore che possa essere capitata all'aviazione civile, però tanto di cappello: hanno aerei pressochè nuovi e nonostante le numerose rotazioni nella mia esperienza ho visto un solo aereo FR in "tecniche" ed un altro a terra perchè colpito da un fulmine. Per restare a casa nostra: Meridiana (md80), Blue Panorama (737), Airone (737)......flotte con anni ed anni di volo e sempre a rischio guasti

forse il "trucco" è proprio quello: a/m nuovi hanno un numero di guasti (imprevisti) minorie quindi riparazioni minori e fermi macchina minori...
Come evidenzi tu è mai possibile che solo certe compagnie tutti i santi giorni, su tutti gli aeroportii in cui operano vadano incontri a problemi e difficoltà tecniche, mentre le majors no? pur avendo un numero maggiore di voli e aerei?
E quindi numericamente più a rischio?
Non parlo di a/m di back up che poi limitano o eliminano i problemi.
Parlo di quei guasti che sono perennamente citati come causa dei ritardi sempre e solo di alcune compagnie. Anche quelle che operano su Lourdes e Fatima!

 

[alisardu]

Isolatissimo caso....

Gli A/V sno addestrati per essere stronzi per questa evenienza...



La chek "Tipo B" è obbligatoria solo in Italia ed è richiesta da ENAC, non sono informato riguardo le normative internazionali...

Gli A/V di Ryanair cmq la Chek List la eseguono senore controllando tutta la cabina, sedili, sotto i sedili, bagni e cappelliere...

Se non lo avete capito Luigi fa O'leary di cognome...........ma lo avevate già capito, no?

 

[spinni]

Oggi prendendo un Girona Dublino c`erano 2 bambini nell ùltima fila. Ho chiesto spiegazioni alla hostess e`mi ha detto che dal 1 agosto l`ultima fila non e` piu` di emergenza.
almeno la mia ragazza e supercontenta di poter appoggiare la borsa sotto al sedile ora

 

[ital]

per FABIO,

1) il "security check type B" e' una specifica ENAC, le JAR (o EU ops come si chiamano ora) parlano di security check e basta.Quest'ultimo non deve essere specificato sul QTB (o TECH LOG come lo chiamano nel resto del mondo) ma su un qualsiasi documento ufficiale (nel caso di FR sul load sheet).
I nuovi 737NG di FR non hanno ne' seat pockets ne' life vests sotto i sedili (ma in uno scompartimento chiuso adiacente le oxygen masks sopra le teste dei dei pax) e quindi tale security check avviene in maniera molto + veloce che su un aerei in configurazione tradizionale visto che le uniche parti da controllare sono i sedili,le cappelliere,i galleys e le toilette.
Tale security check inizia subito dopo l'uscita dall'aereo dell'ultimo pax e viene fatto da 3 assistenti di volo contemporaneamente i quali contestualmente ripuliscono la cabina e riordinano le cinture.

2)l'asserzione che le LoCo abbiano guasti "solo nelle basi di armamento" e' una semplice e tendenziosa insinuazione non supportata da fatti, almeno parlando di FR o U2.
Entrambe hanno infatti contratti di manutenzione un po' ovunque e laddove non ve ne siano (in alcuni aeroporti minori spesso non esiste nessuna struttura o compagnia di manutenzione certificata per i liner) e' prassi spedire i propri tecnici nel caso di AOG ("aircraft on ground" per i non addetti); i livelli manutentivi delle suddette low cost sono peraltro altissimi ed e' prassi consolidata riportare sui tech log anche le minime avarie (basta sfogliarli per vedere che i piloti vi riportano proprio tutto dal dettaglio + insignificante all'avaria vera e propria).