Io, per non sapere né leggere né scrivere, uno strumento settato me lo lascerei comunque (l'FD per fortuna non si affitta a tempo)...
Se in quel momento fossi PM, a maggior ragione.
Se in quel momento fossi PM, a maggior ragione.
SFO Incidente sfiorato
- Autore Discussione I-POV
- Data d'inizio
Se non ricordo male qualche anno fa un 738 FR atterrò sulla pista di rullaggio a CAG convinto che si trattasse della pista principale.
Non so a quale aeroplano ti riferisci, ma quello in causa è un Airbus: su questo aereo i FD sono "gratis" ma o si usano entrambi o si spengono entrambi. Ed un visual è una delle condizioni per spegnerli entrambi. L'unica cosa che avrebbe potuto aiutarli sarebbe stato il segnale ILS e le luci di pista. Va inoltre segnalato per completezza che, qualora il segnale ILS fosse stato funzionante ed acceso per la pista di riferimento, la sua deselezione durante un visual serve ad evitare che generi messaggi di glide slope/glide slope dal Ground Proximity Warning System: in una procedura a vista il sentiero non sempre è seguito alla perfezione, per ovvi motivi di "precisione" più approssimata delle procedura.
Detto questo, dire "io avrei fatto...io avrei detto..." con le chiappe al caldo sulla poltrona di casa non da per scontato che non si facciano errori e che non possa capitare anche al più bravo e accorto dei piloti (chissà quante migliaia di ore avevano quei due e quanto pelo sullo stomaco, eppure il momento del "co@ione" capita a tutti).
L'equipaggio di quel giorno effettuava un volo da Manchester a Pisa, entrambi i piloti basati a MAN. Non credo sia quindi stato un errore causato da manovra "abituale" e ripetitiva a causare l'incidente.
Quel giorno io operavo il volo ORY PSA che sarebbe atterrato una mezz'oretta dopo il MAN PSA....il tutto inizia durante il brifing: erano svariati mesi che la pista 04R era chiusa per lavori, completamente smantellata quindi facile non sbagliarsi! In vigore c'era la 04L, normalmente usata come taxiway, con la sua procedura associata di Non Precisione VOR Z 04L la cui peculiarità è di essere "sensibilmente disassata" dall'asse pista (5 o 6 gradi, non ricordo...), che durante l'inverno aveva causato non pochi dirottamenti o infinite holding a causa delle condizioni meteo. Ebbene, da un paio di settimane la pista era pronta, terminata, nuova nuova, col suo manto grigio scuro, quasi nero con quelle vistose strisce bianche a rimarcarne il perimetro, la center line e la touch down zone che a confronto dell'anziana pista parallela, grigino beige, sbiadita, faceva un figurone non da poco.
Visto il meteo marginale, durante il briefing chiedo al collega se ha notato il notam di chiusura pista: mi dice di no...in effetti ci sono una 50ina di notam su pisa, molti dei quali a rimarcare la nuova pista: lunghezza, tora toda asda disponibile, luci, associato ILS...wow vedi che finalmente ha riaperto! Passa davanti a noi un collega che ha sentito la mia questione e ci dice: "sono stato ieri a PSA e la 04R era chiusa...VOR 04L only". Cacchio, le condimeteo sono marginali per la VOR (in quel momento), ci mettiamo a riguardare tutti i notam uno ad uno fino a che, verso la fine compare quello con scritto: "RWY 04R USED AS TAXIWAY"! Un momento: non dice che è chiusa! Vero, ma per decolli e atterraggi viene usata la parallela interna.
Alchè mi guardo col collega ed esclamo: ma che notam ambiguo....dopo aver letto decine di altri notam su quanto sia bella, nuova e utile la nuova pista e le sue associate pdocedure, mi scrivi che è usata come via di rullaggio e non che è chiusa!
Ok, ne prendiamo atto, risolto l'arcano. Decido di essere pilot flying dato che fare una VOR mi intrippa di più che il solito ILS.
L'avvicinamento viene brifingato per VOR 04L, con le sue minime e il suo disassamento rimarchevole; viene ribadita la chiusura della 04R (lo era stato fino a qualche mese prima quindi eravamo abituati...). Durante la discesa, intorno ai 12mila piedi il controllo di Pisa ci da il meteo: ottimo, overcast a 2300 piedi, evvai, due ore dopo quello che avevamo visto in aula briefing, la situazione era decisamente migliorata. In effetti a circa 10 miglia dal campo, buchiamo lo strato di nuvole e ci compare tutto il litorale, Livorno a destra e Pisa di fronte. Decido che è il momento di "fare il pilota" e stacco gli automatismi per allinearmi all'asse pista...ed eccola li, in tutto il suo splendore, affascinante, sexy che non l'avevo mai vista prima: la 04R!!! Dico al collega: guarda che da questa distanza faccio fatica a non allinearmi a destra: mi sembra di dover a tutti i costi atterrare su una taxiway stando a sinistra! Ed in effetti la mia prima manovra di allineamento l'avevo iniziata mirando a quella bellissima,scintillante strip nera, che come una sirena nel mare sperduto mi sussurra il suo richiamo..."vieni...vieni"! Sgrano gli occhi e mi concentro: oggi si atterra a sinistra. E basta!
Il resto della procedura è uneventful fino al parcheggio dove mi accorgo che c'è un velivolo parcheggiato non basato li, circondato di birilli rossi e bianchi e di autorità. Mah, chissà che sarà successo.
Lo scopro al rientro e non mi meraviglio affatto.
La pista incriminata non aveva nessuna X o segnaletica luminosa ad indicarne la chiusura.
Da un trip report di un forumista, si nota la foto della testata pista (con relativo commento "questa la pista incriminata" dato che il TR era stato fatto a poca distanza dall'accadimento), ma non ricordo chi lo fece.
Ultima modifica:
Per carità, io sono il primo che NON grida allo straccio delle licenze in pubblica piazza per i due protagonisti, dato il famoso brocardo latino sull'errare... Quindi non è mia intenzione fare il Top Gun da scrivania.
Era solo una mia considerazione.
Che su Airbus il Flight Director fosse unico per entrambi i PFD non lo sapevo, grazie.
Resto solo in attesa di capire, appena si avranno più info, quanto vicino siano andati.
Se il video postato sul Corriere è senza tagli, direi che ci siamo andati molto vicino. Il pilota AC ripete l'ordine di go-around al secondo 34, mentre il pilota del volo UA denuncia il sorvolo dell'aereo canadese al secondo 46.
Se non ci sono tagli nella registrazione, sono 12 secondi. Ai quali vanno tolti i tempi di reazione del pilota canadese e del pilota UA.
OneShot, i tuoi interventi sono sempre molto interessanti, oltre che davvero piacevoli da leggere. Grazie.
Esatto. Pure in quel caso la pista era appena stata riaperta dopo dei lavori, durante i quali la taxi era stata usata al suo posto.
Esatto. Pure in quel caso la pista era appena stata riaperta dopo dei lavori, durante i quali la taxi era stata usata al suo posto.
Alla pagina 1 è linkato il post di AVHerald dove si parla di separazione minima raggiunta tra AC e il primo United di 100 piedi (miiiinghia!) 35 metri...
Siete mai stati in un aeroporto, davanti alla rete che vi separa dalla pista a guardare gli aerei che atterrano?? Beh fa impressione, molta impressione...
Grazie ragazzi...troppo gentili. Ormai vi leggo da quasi 10 anni e direi che vi conosco tutti (si fa per dire)! Anzi qualcuno dei più datati del forum lo conosco per davvero...
Grazie per la testimonianza e gli altri tuoi post, molto istruttivi.
Considerazioni e domande da assoluto ignorante in materia:
- Il tuo episodio di PSA, credo di capire sia nato dall'interpretazione dei dieci NOTAM (pista chiusa / aperta come taxiway, cit. "Ma che NOTAM ambiguo"). Capita spesso? Ma queste informazioni non sono per loro natura strutturate in modo inequivocabile?
- Grosso modo, in un aeroporto con caratteristiche simili a SFO e per un Airbus (o perlomeno, roba più grossa di un Cessnino) quali sono i fattori che portano il comandante a optare per il visual anziché lo strumentale? Anch'esso, capita spesso?
Scusami tu e gli altri più esperti per le mie imprecisioni. Grazie Ciao
Gli FD su airbus sono generati dalla funzione Flight Guidance di ciascuno dei due FMGC: essi possono lavorare in maniere interdipendente, ovvero scambiandosi informazioni in modo da generare lo stesso risultato (latch mode) oppure indipendente quando fisicamente non si scambiano più info e lavorano ognuno per conto proprio. In questo caso i segnali tra PFD 1 e 2 possono differire: se ad esempio La posizione stimata dell' FMS 1 è diversa (anche di poco) da quella del fratello accanto, le FD bars indicheranno una deviazione differente. Così come avviene se si fa una entry su uno dei due sistemi (tipo un Direct to) ma non sull'altro quando lavorano in modo "indipendente".
Infine esiste la modalità singola che genera gli stessi segnali FD per entrambi i PFD (avaria FMGC, MEL ecc).
Queste modità sono sempre evidenziate e trasparenti per il pilota.
Sì, avevo letto, però non saprei se prenderlo come dato preciso al 100%: credo che l'egregio lavoro di AvH si basi comunque su fonti (come testimonianze o tracciati "radar" tipo FR24) non proprio calibratissime. Vedrò i futuri aggiornamenti cosa diranno...
Se comunque si sia davvero trattato di una close call come sembra, resto a questo punto stupito da come gli aerei sulla taxiway non abbiano alzato la manina ben prima: magari il primo sul punto di attesa era già messo a 90°, ma gli altri 3 dovevano proprio avere le landing lights negli occhi. Considerando il buio e basandomi sulla mia esperienza sulla marcata visibilità dei traffici in finale (anche più di un paio) quando ci si trova in prossimità di un aeroporto (tra l'altro con punto di osservazione disassato e a diverse miglia di distanza), mi viene davvero difficile credere che l'errore non fosse visibile già da qualche tempo.
Altra cosa che mi stupisce è come l'errore di allineamento abbia riguardato ben 2 paia di occhi (a meno che il PM non abbia mai levato gli occhi dagli strumenti).
Grazie per l'approfondimento sull'FD.
35 metri sono da intendersi tra il carrello dell' Air Canada e la parte superiore della fusoliera (o della coda) del United?
Ad ogni modo è pochissimo a quella velocità, per fortuna è riuscito ad evitare il peggio comunque
Ad ogni modo è pochissimo a quella velocità, per fortuna è riuscito ad evitare il peggio comunque
Mi unisco ai ringraziamenti a OneShot, molto interessante!
Tutto bene quel che finisce bene
Grazie a OneShot per le notizie su Pisa e gli approfondimenti tecnici.
Nel mio piccolo vorrei ricordare un episodio successo ad Ozzano (aviosuperficie) durante il meeting di qualche anno fa.
Atterrando da nord c'era la pista pista in erba usata come principale, la taxiway sulla destra in asfalto ed a sinistra un altra taxiway temporanea allestita per far parcheggiare le decine di aerei che partecipavano al meeting: vi assicuro che si vedevano chiaramente.
Ero atterrato da poco e stavo parlando con un amico (adesso bush pilot in Botswana, bon per lui!) quando tutti e due ci siamo paralizzati perché abbiamo visto un C172 atterrare a sinistra della pista in erba in uso, su quella che era la taxiway temporanea.
Solo il caso fortunato ha voluto che non ci fosse nessuno sulla taxiway e vi assicuro che vedere piombare un aereo in un punto dove solo pochi attimi prima c'erano altri aerei in movimento ci ha gelato il sangue.
Nel mio piccolo vorrei ricordare un episodio successo ad Ozzano (aviosuperficie) durante il meeting di qualche anno fa.
Atterrando da nord c'era la pista pista in erba usata come principale, la taxiway sulla destra in asfalto ed a sinistra un altra taxiway temporanea allestita per far parcheggiare le decine di aerei che partecipavano al meeting: vi assicuro che si vedevano chiaramente.
Ero atterrato da poco e stavo parlando con un amico (adesso bush pilot in Botswana, bon per lui!) quando tutti e due ci siamo paralizzati perché abbiamo visto un C172 atterrare a sinistra della pista in erba in uso, su quella che era la taxiway temporanea.
Solo il caso fortunato ha voluto che non ci fosse nessuno sulla taxiway e vi assicuro che vedere piombare un aereo in un punto dove solo pochi attimi prima c'erano altri aerei in movimento ci ha gelato il sangue.
Beh, perché non racconti anche del VFRMeeting 2013 dove uno atterrò nel parcheggio (un pratone parallelo alla pista) tra due bei filari di aerei fermi?
Alla fine, nulla di nuovo sotto il sole.
Safe flights, folks!
Mi unisco al ringraziamento per l'intervento, interessante e chiarificatore.
A proposito di Pisa, la facciamo una colletta per comprare un ATIS a LIRP?