Sequenza di fatti


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foxtrot bravo

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25 Febbraio 2011
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Ieri, sul volo DL 245 (A333) dopo l'imbarco il comandante ha annunciato che causa inoperabilità dell'APU non poteva accendere l'AC durante l'imbarco. In seguito durante il taxing sulla taxiway parallela alla 25 frenava usando il reverse. Prima del raccordo con la RW infine ha annunciato che a causa di tropo carburante caricato avremmo dovuto aspettare il decollo per altri 10 minuti in quanto si doveva bruciare il sovrappiù del carburante stesso. In piu' anche il flight enterteinment era fuori uso per tutto il volo (con tanto di voucher da $100 da spendere per un ltro volo). secondo voi questi eventi sono correlati? Inoltre, ma questo ovviamente non ha relazione, prima di Newfoundland Land, ha fatto immediatamente cinturare passeggeri ed equipaggio (con evidenti visi preoccupati di almeno due di loro) annunciando l'arrivo di Severe turbolenze per i prossimi 15 minuti. Nulla di ciò tuttavia è accaduto.
grazie
 
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Perchè stare fermi per 10 minuti a bruciare prezioso carburante, anche se in eccesso? Forse il fatto che l'APU non funzionasse ha costretto a bruciare il carburante che si sarebbe usato per alimentarla a terra (ipotizzo) per rientrare nei limiti di peso per il decollo (questo, forse, il motivo dei 10 min. di attesa)?
Quanto al secondo punto, come si dice, "safety first". La prudenza non è mai troppa. Evidentemente il tuo volo si stava avvicinando ad un temporale. In questi casi, come ho avuto modo vedere di persona (ho avuto la fortuna di volare in cockpit): si chiede all'ATC autorizzazione per girare intorno alle nuvole e si fanno allacciare subito le cinture di sicurezza ai passeggeri... ma non è detto che la turbolenza si senta!
Cmq sto comandante mi sembra un po' rimbambito! :D
 
E di cosa? :D
Non sono un professionista, eh, quindi prendi quello che ti dico col beneficio del dubbio! Sicuramente qualcuno ti darà una risposta più professionale!
 
Si chiama in gergo technico di noi professionisti del aviazione, jella.

Io direi di non volare mai piu Delta e i 100$ del voucher dargli a mi
 
Anche io con DL sono stato testimone diretto di una sosta sul raccordo della pista a FCO con i motori al massimo per bruciare il carburante in eccesso rispetto al MTOW.

Un ATC di FCO mi diceva tempo fa che DL non è raro faccia queste cose.

Coi tempi che corrono, i costi del carburante e l'attenzione al risparmio, mi sono spesso chiesto perché DL non riesca a fare come tutti gli altri.

Al momento non ho trovato risposta...
 
Seaking ha detto:
Anche io con DL sono stato testimone diretto di una sosta sul raccordo della pista a FCO con i motori al massimo per bruciare il carburante in eccesso rispetto al MTOW.

Un ATC di FCO mi diceva tempo fa che DL non è raro faccia queste cose.

Coi tempi che corrono, i costi del carburante e l'attenzione al risparmio, mi sono spesso chiesto perché DL non riesca a fare come tutti gli altri.

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La cosa ancora più curiosa è che (immagino che) un A330 impiegato in un volo da FCO a JFK o ATL non è che sia proprio al limite del suo range operativo da necessitare tanto carburante da raggiungere il MTOW anche a pieno carico.
Curiosa come cosa e sicuramente uno scempio a livello economico e ambientalistico...
 
Seaking ha detto:
Anche io con DL sono stato testimone diretto di una sosta sul raccordo della pista a FCO con i motori al massimo per bruciare il carburante in eccesso rispetto al MTOW.

Un ATC di FCO mi diceva tempo fa che DL non è raro faccia queste cose.

Coi tempi che corrono, i costi del carburante e l'attenzione al risparmio, mi sono spesso chiesto perché DL non riesca a fare come tutti gli altri.

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dubito che fossero al massimo massimo considerando che un accelerazione dei motori al massimo o quasi può essere fatta solo con certe procedure in area prova motori o in pista:D
 
foxtrot bravo ha detto:
E frenare con i reverse durante il taxing e una maniera per aumentare il consumo?
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Sì. I gas compressi (caldi o freddi dipende) non vengono indirizzati verso l'ugello di scarico ma verso l'esterno della bocca d'aspirazione.
Per comprimere i gas nella sezione compressore c'è bisogno di dare potenza iniettando combustibile nella camera di combustione.

L'effetto di frenata è maggiormente evidente ad alta velocità (toccata in atterraggio) piuttosto che a velocità di rullaggio, ma mi pare di capire che in questo caso l'obiettivo fosse quello di consumare combustibile.
 
I-SELV ha detto:
Sì. I gas compressi (caldi o freddi dipende) non vengono indirizzati verso l'ugello di scarico ma verso l'esterno della bocca d'aspirazione.
Per comprimere i gas nella sezione compressore c'è bisogno di dare potenza iniettando combustibile nella camera di combustione.

L'effetto di frenata è maggiormente evidente ad alta velocità (toccata in atterraggio) piuttosto che a velocità di rullaggio, ma mi pare di capire che in questo caso l'obiettivo fosse quello di consumare combustibile.
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Molto chiaro, grazie.
 
Comincio col dire che un A330 pieno di passeggeri per jfk imbarca più o meno 50, 53 tonnellate di carburante, potrebbero starcene ancora 13, 15 per arrivare al peso massimo all'atterraggio: per il decollo potrebbero starcene una ventina. Poi il reverse in rullaggio è altamente sconsigliato perchè il motore tira dentro tutto lo sporco che c'è sui bordi delle vie di rullaggio: e noi non vogliamo che il motore pianti in decollo, vero?
Le compagnie americane rullano spesso e volentieri con un motore spento per risparmiare carburante: se l'Apu non funzionava probabilmente ha dovuto incrementare i giri del motore per aver sufficiente pressione per avviare il motore spento. Oltretutto i freni di 'sto trabiccolo si scaldano solo a guardarli, e se superi una certa temperatura devi rimandare il decollo...
Cinture: alle volte si sentono riporti di altri aerei riguardo a turbolenza in rotta, quindi si fa sedere tutti per sicurezza; se poi l'assenza di turbolenza è un problema non nsi fa altro che pilotare manualmente per un po' così tutti sono contenti :cool:
 
Seaking ha detto:
Ma questa è perfidia pura!!!:D
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No, si chiama "soddisfare le aspettative della clientela" :D

A parte gli scherzi, certe compagnie americane richiedono, da manuale oprativo, che vengano messi i segnali delle cinture se i un pilota deve uscire dal cockpit.
 
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I-UDNE ha detto:
A parte gli scherzi, certe compagnie americane richiedono, da manuale oprativo, che vengano messi i segnali delle cinture se i un pilota deve uscire dal cockpit.
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A me è successo con U2: volo FCO-MAD, si accende il segnale con tanto di annuncio della AV riportante turbolenza. Io ero abbastanza avanti per notare che, invece, il problema era che una seconda AV doveva entrare in cockpit a portare il rancio agli autisti, mentre l'AV dell'annuncio stava in piedi all'inizio del corridoio a controllare che i pax restassero seduti. Richiusa la porta, il segnale è stato subito spento.
 
aless ha detto:
A me è successo con U2: volo FCO-MAD, si accende il segnale con tanto di annuncio della AV riportante turbolenza. Io ero abbastanza avanti per notare che, invece, il problema era che una seconda AV doveva entrare in cockpit a portare il rancio agli autisti, mentre l'AV dell'annuncio stava in piedi all'inizio del corridoio a controllare che i pax restassero seduti. Richiusa la porta, il segnale è stato subito spento.
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Già...dopo l'11 settembre ci regolano anche il "dumping"...
 
aless ha detto:
A me è successo con U2: volo FCO-MAD, si accende il segnale con tanto di annuncio della AV riportante turbolenza. Io ero abbastanza avanti per notare che, invece, il problema era che una seconda AV doveva entrare in cockpit a portare il rancio agli autisti, mentre l'AV dell'annuncio stava in piedi all'inizio del corridoio a controllare che i pax restassero seduti. Richiusa la porta, il segnale è stato subito spento.
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Questa secondo me è una carognata non da poco, perchè una persona ansiosa di volare (un novizio, una persona anziana etc. etc.) potrebbe avere dei disturbi e delle agitazioni che si potrebbe tranquillamente risparmiare se l'annuncio riportasse le vere cause dell'accensione del segnale.

Poi ci si lamenta che i passeggeri non seguono le istruzioni degli equipaggi e interpretano liberamente le regole che gli vengono comunicate, se gli equipaggi in primis non fanno nulla per essere credibili c'è da aspettarsi questa reazione dal passeggero medio.

La trasparenza verso il passeggero ripaga sempre secondo me :)
 
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