[Semi OT] In vendita i biglietti per il Frecciarossa 1000 da Milano Centrale a Parigi


romaneeconti ha detto:
della serie invece che andarci direttamente 50 volte l'anno e fare una media, va bene tracciare i diagrammi. Bravo. E riguardo la tratta in treno Milano Napoli dipende dalla cathcment area se viaggiare in treno o in aereo. I tempi sono gli stessi e mica tutti trovano comodo partire da >Linate cosi' come altri non trovano comodo andare a prendere il treno a >Centrale
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Criticare uno studio che non si conosce inventando dettagli a caso è parlare a vanvera.
 
Le frequenze invece sono importantissime, anche se vado a Parigi solo una volta al giorno.

Se arrivi o parti in orari a caso, con un biglietto open, la perdita di tempo media statisticamente il 50% della frequenza (un mezzo ogni 2 ore= tempo di attesa medio 1 ora)

Se hai un appuntamento ad un'ora specifica, idem. Per essere li in tempo con un anticipo stabilito lo sfrido sul margine e' il 50% della frequenza.

Queste cose si facevano perfino con gli aerei tra MI e RM con un biglietto open se ricordo bene..... ma ormai e' un ricordo d'infanzia perso nel passato.

E vogliamo parlare di connessioni con altri mezzi e altri treni/aerei? Anche in questo caso le frequenze sono fondamentali

E vogliamo parlare del malaugurato caso in cui perdi il mezzo e devi aspettare quello dopo?

Gia' detto delle relazioni tra tutte le citta' di fermate intermedie, molte delle quali hanno distanze ottimali per il treno e rotte sottili dall'apt locale. Una linea di 1500 km puo' essere affollata di gente che fa tratte di 500 km...

E poi lo so che sono ovvieta' ma 4 ore sprecate e pure faticose sono peggio di 6 ore di relax che puoi utilizzate proficuamente. Se il viaggio non e' interrotto da code, cambi ed eventi che richiedono attenzione e manovre e' un'altra cosa.

Poi e' vero, il viaggio di andata e ritorno in giornata e' possibile solo se ci metti fino a 3-4 ore per tratta. Faticosamente.
 
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indaco1 ha detto:
Le frequenze invece sono importantissime, anche se vado a Parigi solo una volta al giorno.

Se arrivi o parti in orari a caso, con un biglietto open, la perdita di tempo media statisticamente il 50% della frequenza (un mezzo ogni 2 ore= tempo di attesa medio 1 ora)

Se hai un appuntamento ad un'ora specifica, idem. Per essere li in tempo con un anticipo stabilito lo sfrido sul margine e' il 50% della frequenza.

Queste cose si facevano perfino con gli aerei tra MI e RM se ricordo bene..... ma ormai e' un ricordo d'infanzia perso nel passato.

E vogliamo parlare di connessioni con altri mezzi e altri treni/aerei? Anche in questo caso le frequenze sono fondamentali

E vogliamo parlare del malaugurato caso in cui perdi il mezzo e devi aspettare quello dopo?

Gia' detto delle relazioni tra tutte le citta' di fermate intermedie, molte delle quali hanno distanze ottimali per il treno e rotte sottili dall'apt locale. Una linea di 1500 km puo' essere affollata di gente che fa tratte di 500 km...

E poi lo so che sono ovvieta' ma 4 sprecate e pure faticose sono peggio di 6 ore che puoi utilizzate proficuamente. Se il viaggio non e' interrotto da code, cambi ed eventi che richiedono attenzione e manovre per imbarcarsi e' un'altra cosa.

Poi e' vero, il viaggio di andata e ritorno in giornata e' possibile solo se ci metti fino a 3-4 ore per tratta. Faticosamente.
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Indaco1, e' il tema di tutta la discussione. Si da per scontato che nessuno utilizza il treno su Parigi per un viaggio in giornata. Chi prende il treno non fa a/r per stare meno di due ore a Parigi e fare 14 ore di treno. Non so cosa possa centrare con le frequenze e con i vari player che ci sono per viaggiare con l'aereo in giornata.
 
Cesare.Caldi ha detto:
Oltre al fattore tempo l'aereo vince alla grande anche sulle frequenze, ci saranno solo 2 frecciarossa al giorno contro le decine di voli complessivi per Parigi da tutti gli aeroporti milanesi con voli che servono praticamente in qualsiasi fascia oraria.
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Vuoi forse dire che l'aereo e' piu' comodo per il week-end? 😇 😇 😇 😇 😇 :cool:

Scusami Cesare non ho saputo resistere.
 
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I-DADO ha detto:
non ci sono macchinisti abilitati contemporaneamente a RFI e RFF.
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Scelta politica?

Ma il personale è sempre della stessa parrocchia (azienda) o no?
Mi spiego: Trenitalia (e SNCF) ha personale "doppio", con alcuni individui abilitati solo RFF che lavorano solo in Francia, di modo da far condurre i treni solo da propri dipendenti, oppure ci sono accordi per cui a Modane si lascia il convoglio in mano a macchinisti SNCF (e viceversa i francesi lasciano "guidare" il TGV al personale Trenitalia per il tratto italiano)?
 
Quando c'erano i diurni per la costa azzurra, a Ventimiglia si cambiava macchina e personale (in Italia la trazione era gestita da Trenitalia, in Francia da Thello — controllata al 100% da Trenitalia), idem a Domodossola per i notturni Non escludo che a Trenitalia costi di meno utilizzare personale specifico per le poche tratte all'estero e giostrare più liberamente con i turni il personale abilitato alla rete RFI

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Fewwy ha detto:
Scelta politica?

Ma il personale è sempre della stessa parrocchia (azienda) o no?
Mi spiego: Trenitalia (e SNCF) ha personale "doppio", con alcuni individui abilitati solo RFF che lavorano solo in Francia, di modo da far condurre i treni solo da propri dipendenti, oppure ci sono accordi per cui a Modane si lascia il convoglio in mano a macchinisti SNCF (e viceversa i francesi lasciano "guidare" il TGV al personale Trenitalia per il tratto italiano)?
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Io ricordo di avere preso il TGV Parigi-Milano nel 2005, e nella tratta italiana era condotto da personale Trenitalia. Me lo ricordo bene, perché arrivati a Bussoleno (Val di Susa), ci hanno fatto scendere tutti perché i binari erano occupati da una delle manifestazioni no-TAV, quindi scarrozzati fino a Torino in autobus. E i macchinisti che ho visto scendere erano italiani, con la divisa Trenitalia.
Poi, se successivamente abbiano cambiato... può anche darsi 🤷🏻‍♂️
 
Dal 1996 per qualche anno i TGV (ed il notturno Venezia-Milano-parigi) è stato gestito da un GEIE (gruppo europeo di interesse economico) che ha dato vita alla società Artesia, di proprietà 50-50 SNCF-Trenitalia.
Infatti fino al novembre 2011 i TGV venivano condotti in Italia tra Modane e Milano da macchinisti Trenitalia appositamente abilitati.
A fine 2011 la società è stata sciolta, i TGV sono passati da Centrale a Garibaldi, SNCF ha creato la nuova società SNCF Voyages ITALIA (abbreviato SVI) con sede a Milano, di fatto il proprio braccio nel mercato italiano in regime di piena concorrenza con Trenitalia.
Ovviamente SVI ha propri macchinisti che conducono il treno tra Milano e Modane e non oltre.

Trenitalia ha fatto specularmente la stessa cosa in Francia. Infatti oltre confine i Frecciarossa sono gestiti da Trenitalia France con propri macchinisti (immagino in gran parte ex-Thello).
 
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La pagella del primo giorno sul Tg di Fr.2 delle 20 di ieri:

www.francetvinfo.fr

TGV : la France et l’Italie concurrents sur les rails

Trenitalia est le premier opérateur qui vient défier sur ses terres le TGV français. Une ouverture à la concurrence qui a débuté samedi 18 décembre, dans un contexte de tension sociale. Les équipes de France Télévisions ont fait un aller et un retour dans chacun des deux trains, pour comparer...
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