Scarso successo dei modelli più capienti nelle famiglie di aeromobili?


E

enomis2k

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15 Gennaio 2009
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mi riferisco al 321 nella famiglia degli a320, così come al -900 nella ng del 737 e al 195 nella famiglia degli erj.
esiste un motivo particolare per il quale questi aerei con capienza maggiore rispetto ai fratelli hanno ricevuto ordini inferiori?
 
Tutti i modelli che hai citato è vero che hanno avuto meno successo rispetto alle versioni intermedie (319/320 e 73G/738), tuttavia hanno avuto più successo rispetto alle versioni più piccole (318 e 736).

Il motivo per cui hanno venduto meno delle versioni intermedie è dovuto al fatto che un aereo più capiente trova utilizzo ideale in un numero minore di mercati, anche se paradossalmente a costi operativi per posto/miglio più bassi rispetto ai fratelli minori.
 
enomis2k ha detto:
mi riferisco al 321 nella famiglia degli a320, così come al -900 nella ng del 737 e al 195 nella famiglia degli erj.
esiste un motivo particolare per il quale questi aerei con capienza maggiore rispetto ai fratelli hanno ricevuto ordini inferiori?
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Comunque se non erro...poche settimane fa Airbus ha consegnato ad AF il (se non erro) 500esimo A321 di produzione....non mi sembra poi cosi male...
 
non è male ma in proporzione al 320 è molto poco..
airblue ti inseguo anche di qua, pensi quindi che più è capiente più è difficile riempirlo nella maggior parte dei mercati? ma non potrebbero essere delle valide vie di mezzo, ad esempio il 195 tra i 100 e i 150 posti così come il 321 tra i 170-250?
 
airblue ha detto:
Tutti i modelli che hai citato è vero che hanno avuto meno successo rispetto alle versioni intermedie (319/320 e 73G/738), tuttavia hanno avuto più successo rispetto alle versioni più piccole (318 e 736).

Il motivo per cui hanno venduto meno delle versioni intermedie è dovuto al fatto che un aereo più capiente trova utilizzo ideale in un numero minore di mercati, anche se paradossalmente a costi operativi per posto/miglio più bassi rispetto ai fratelli minori.
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Osservazione buona la tua.

Di solito nel Narrow Body lo scarso successo è associato agli "short" 737-600, 737-500, A318, MD87, 717 questo perhè data quella configurazione spesso si trovano ad avere alcuni parametri fuori categoria (cross section, motori, costi operativi, ala) e quindi spesso è conveninete ricorrere a modelli più piccoli (ERJ190).
 
airblue ha detto:
...
Il motivo per cui hanno venduto meno delle versioni intermedie è dovuto al fatto che un aereo più capiente trova utilizzo ideale in un numero minore di mercati, anche se paradossalmente a costi operativi per posto/miglio più bassi rispetto ai fratelli minori.
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Un altro è che spesso lo strech è a scapito del range perchè non aumentare troppo i pesi si riduce il max-fuel trasportabile.
Alcune mission non sono più possiibli con gli aerei streched e questo porta ad una minore richiesta.
 
L'MD-80 ha dato seguito al successo del DC-9-30, solo l'ultimo stretch non è piaciuto.
Il 777-300 sta avendo un notevole successo.
Il 757-300 e il 767-400 sono andati maluccio.
Sul 737 i successi si sono succeduti l'uno dopo l'altro a ogni stretch (la versione originale fu un flop clamoroso). Solo il 737-900 non è andato bene, ma è l'ultimo di una serie di stretch.
I 727 stretched sono andati molto bene.

Secondo me una linea aerea crea un modello base investendo un sacco di soldi. Poi cerca di fare della stessa cellula versioni diverse per intercettare altre fette di mercato e avvalorare l'investimento iniziale. Dopodiché è il mercato a decretare lo stretch e lo shrink massimi.

Dopotutto, se le case produttrici avessero ritenuto il modello più capiente quello di maggior potenziale, avrebbero fatto un modello base più grande e poi lo avrebbero ridotto: invece, ovviamente, le case produttrici tarano il modello base sulle dimensioni che si presume abbiano più mercato, e poi da quella rielaborano versioni secondarie.
 
kenadams ha detto:
L'MD-80 ha dato seguito al successo del DC-9-30, solo l'ultimo stretch non è piaciuto.
Il 777-300 sta avendo un notevole successo.
Il 757-300 e il 767-400 sono andati maluccio.
Sul 737 i successi si sono succeduti l'uno dopo l'altro a ogni stretch (la versione originale fu un flop clamoroso). Solo il 737-900 non è andato bene, ma è l'ultimo di una serie di stretch.
I 727 stretched sono andati molto bene.

Secondo me una linea aerea crea un modello base investendo un sacco di soldi. Poi cerca di fare della stessa cellula versioni diverse per intercettare altre fette di mercato e avvalorare l'investimento iniziale. Dopodiché è il mercato a decretare lo stretch e lo shrink massimi.

Dopotutto, se le case produttrici avessero ritenuto il modello più capiente quello di maggior potenziale, avrebbero fatto un modello base più grande e poi lo avrebbero ridotto: invece, ovviamente, le case produttrici tarano il modello base sulle dimensioni che si presume abbiano più mercato, e poi da quella rielaborano versioni secondarie.
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bhe su tutti i modelli ci sarebbe da fare una lunga storia, di norma i primi stretch o shrink vanno bene, sono i super che poi perdono peso:

direi, i miei commenti sono sul numero di vendite e penetrazione del mercato, non sulle caratteristiche dei velivoli:

MDD

DC9-10 nato molto corto 95pax, semiflop
DC9-15 streccino andato bene
DC9-30/50 stresch andato bene
DC9-80 superstretch Md80 (81-82-83) molto bene
MD87 molto male (shrink dell'82) circa come il -50
MD95-B717 Flop pilotato da Boeing

DC10-10 benino
DC10-30 stretch bene
MD11 stretch molto bene

Boeing

B707 Bene
B720 shrink del 707 benino

B727-100 benino
B727-200 stretch molto bene

B737-100 benino
B737-200 benissimo
B737-300 stretch benissimo
B737-400 superstretch non molto bene
B737-500 shrink abbastanza bene

B737-600 shrink del 700 malissimo
B737-700 lunghezza del 400
B737-800 stretch molto bene
B737-900ER semi flop

B747-100 bene
B747-200 (100 migliorato) bene
B747-200SUD mezzo stretch, benino
B747SP shrink di buon successo
B747-300 stretch poche vendite perchè inserito il 400
B747-400 come il 300 miglioramenti vari, successone
B747-500 e 600 rimasti sui tavoli, perchè il partner giap disse subito che avrebbero fatto FLOP
B747-800i Floppone, non credo che lo vedremo mai, in 4 anni ha raccolto 20 ordini nella versione Pax

B757-100/200 ottimo per la classe di velivolo, sorpassato per la scarsa stiva
B757-300 stretch superflop

B767-100/200 versione base con buone vendite
B767-300 stretch di successo, meglio della versione base
B767-400 superstretch e superflop

B777-200 bene
B777-300 stretch con notevole successo

B787-800/900 ottime prevendite
B787-1000 stretch Flop e in forse la sua realizzazione

Airbus

A318 supershirnk del 320 molto male
A319 shrink 320 molto bene
A320 base molto bene
A321 stretch bene

A330-200 base, bene
A330-300 stretch molto bene

A340-200 base, male
A340-300 stretch bene
A340-500 superstretch LR male
A340-600 ssuperstretch molto bene

A350XWB-800 bene le prevendite sia del base che dello stretch

A380-800 modello base, bene, all'epoca airbus aveva in progetto sia un A3XX-50 (shirnk) che un A3XX-200 stretch per ora accantonati, il 380, si chiamava A3XX-100

Andiamo ai regional e altri costruttori:

ATR

ATR42 modello base, molto bene
ATR72 stretch molto bene

Bae

BAe 146-100, RJ70 modello base benino
Bae 146-200, RJ85 stretch, ottimo
Bae 146-300, RJ100/115 superstretch benino

Jetstream31 bene
Jetstream 41 flop

Bae ATP (stretch e rimotorizzazione del Bae748) semiflop

Canadair

CRJ100/200 bene
CRJ700 stretch bene
CRJ900 superstretch scarso
CRJ1000 ssuperstretch flop (almeno per ora)

Fokker

F27 (verie versione) bene
F50 stretch rimotorizzato, male

F28Mk1000/2000 bene
F28Mk4000 molto bene
F100 stretch del 28 molto bene
F70 shrink del F100 molto bene

Embraer

ERJ135 shrink malino
ERJ140 semifop
ERJ145 bene

ERJ170 bene
ERJ175 stretch benino
ERJ190 superstretch bene
ERJ195 ssuperstretch scarso

direi che questa è un po la situazione e quindi non sempre i modelli shrink o stretch sono dei flop, anzi a volte superano le vendite del modello base, sono solo le superesagerazioni che di norma finiscono moltomale...

ciauz sky3boy
 
Complimenti a sky3boy

Solo una nota sul confronto 320-321: un mio amico che lavora alle operazioni in un grosso tour operator inglese mi ha detto che il 321 é un po' una spina nel fianco perché ha una capacitá che sarebbe ideale sulle rotte lunghe, ma ha un range limitato dal suo peso strutturale, per cui ha una finestra di utilizzo (in termini di densitá/lunghezza rotte) piuttosto limitata, soprattutto se confrontata al suo analogo in casa Boeing (757) che é molto piú performante.

Emblematico direi il fatto che il 320 puó fare rotte coast-to-coast negli USA, mentre il 321 no, perché non ha sufficiente autonomia.
 
Emblematico direi il fatto che il 320 puó fare rotte coast-to-coast negli USA, mentre il 321 no, perché non ha sufficiente autonomia.
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Non mi trovo. BOS-LAX, una delle più lunghe fra le principali tratte coast to coast, è 4202 km (secondo Great Circle Mapper). Sul sito Airbus si parla di un range di 5550 km per il 321-200 con 185 pax, mentre A.net riporta un'autonomia di 4907 km e scrive:

"Airbus launched the longer range, heavier A321-200 development in 1995 which has a full pax transcontinental US range. This is achieved through higher thrust V2533-A5 or CFM56-5B3 engines and minor structural strengthening and 2900 litres (766US gal/638Imp gal) greater fuel capacity with the installation of an ACT (additional centre tank)."

Non si parla di limitazioni al peso in decollo. E' possibile che questa autonomia sia raggiunta solo con le stive vuote?
 
Ultima modifica da un moderatore:
C'è qualche imprecisione nei dati di Sky3boy: ad esempio, il 737-100 fu considerato un flop, il 737-400 non è andato poi cosi' male, e il 737-700 è 3 metri piu' corto del -400. non hanno la stessa lunghezza. Altre cose che mi vengono in mente: il DC-10-30 non è uno stretch del DC-10-10, bensi' una versione a cellula identica ma potenziata per il long range, con motori diversi e serbatoi supplementari.
 
Ultima modifica:
Il 380 prevede le versioni -900 e -1000. Quindi stretch e superstretch. Credo sia il caso di un velivolo in partenza già sottodimensionato. La superficie alare lo dimostra.
Forse un giorno lo vedremo ancora più lungo e capiente.
Il 350XWB anche nascerà con la versione -800 che è quella più corta, accompagnata dal -900. Il -1000 arriverà successivamente.
 
sky3boy ha detto:
B737-900ER semi flop
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Io aspetterei per sentenziarne il flop, Boeing l'ha sviluppato come sostituto del 757-200, che è ancora una macchina molto diffusa e molti esemplari son ampiamente entro i limiti di vita operativa. Credo ci voglia ancora qualche anno prima di decretarne il successo effettivo, quando cioè ci sarà effettivamente bisogno di andare a sostituire i 752.
 
Quoto quasi TUTTO dell'analisi di Sky3boy tranne 2-3 cosette:
MD11 stretch molto bene,

direi proprio di no ne ha venduti 200 salvo trasformarli quasi tutti in cargo dopo pochi anni rispetto al DC10 e' un vero flop.

ERJ195 ssuperstretch scarso,
direi di no tra backlog e delivery siamo a oltre 600 macchine il cui 25 % sono 195 necessario a vendere una "famiglia" e non un solo velivolo.
Introdotto piu' tardi sta avendo recenti successi ed e' alla base della decisione di BBMD di pertire con il Cserie base a 110-120 posti e non piu' a 100 come erano i vecchi progetti.

B737-900ER semi flop

direi anche flop pesante, venduti pochissimi rispetto agli 800 ed anche ai 700 backlog secco ordini a 0.

@aerodream il 757 nato e sviluppato in periodi di crisi petrolifera,pare sia destinato a diventare una delle piattaforme cargo del futuro dopo il rastrellamento di 96 macchine da parte di Fedex sul mercato dell'usato..
Il mercato del 737 e destinato ad essere sostituito dai nuovi NB boeing che cominceranno a fare capolin alla fine degli anni 10 che per un costruttore aeronautico e' come dire dopodomani...

vedremo.
Ciao
MF
 
Molto bello il post di sky3boy ma:
B757-100 e B767-100 non sono mai esistiti.

L'Avro RJ70 non lo definirei un successo, ne hanno fatto poche (ma davvero poche) decine. Mettere in parallelo 146 e ARJ mi ha confuso un po'.

@A350XWB
Il 380 prevede solo la versione strech -900
 
FlyIce ha detto:
Molto bello il post di sky3boy ma:
B757-100 e B767-100 non sono mai esistiti.

L'Avro RJ70 non lo definirei un successo, ne hanno fatto poche (ma davvero poche) decine. Mettere in parallelo 146 e ARJ mi ha confuso un po'.

@A350XWB
Il 380 prevede solo la versione strech -900
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ciao, i due B erano noti come dash100 e poi commercializzati come dash200

per Bae/Avro RJ li ho messi insieme perchè sono solo delle rimotorizzazioni e non dei velivoli nuovi e quindi a parte il nome, i motori e il cockpit non cambia altro...

ciauz sky3boy
 
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