all'inizio la pensavo anche io così' finche' non ho incontrato l'ing. Presenti seduto di fianco a me su un volo Ryanair diretto a Londra ... allora ho capito che la clientela (anche quella da Front End Business, come la chiamo quelli di CX) e' fortemente price sensitive, e se non offri veramente valore a palate la differenza di prezzo non e' disposto a pagarla nessuno.
Ryanair: puntiamo a diventare compagnia n°1 in Europa
- Autore Discussione AirFleet
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all'inizio la pensavo anche io così' finche' non ho incontrato l'ing. Presenti seduto di fianco a me su un volo Ryanair diretto a Londra ... allora ho capito che la clientela (anche quella da Front End Business, come la chiamo quelli di CX) e' fortemente price sensitive, e se non offri veramente valore a palate la differenza di prezzo non e' disposto a pagarla nessuno.
Ho cercato di reperire l'intervista integrale non riuscendoci.
Ho però interpretato che le parole trapelate di Cassano, alla richiesta di un commento sul sorpasso, volessero precisare che l'obiettivo attuale di Alitalia e' lo sviluppo del lungo raggio non il trasportare pax su mete di medio, con aerei ad alta densità, a prezzi da trasporto pubblico stradale.
Boh...non vedo nessuna offesa per pax AZ, solo un po' di veleno verso FR.
Poi quanto questo sia concretamente vero è un altro discorso, ma non trovo nulla di offensivo.
Guarda, non sono d'accordo; secondo me invece non è stata un'uscita infelice, anzi.
Non sono uno contro Ryanair a tutti i costi (ci avrò volato un paio di volte e mi è sembrata senza infamia e senza lode), ma non penso di essere l'unico a trovare antipatiche le spacconate di questa compagnia, così come non penso di essere l'unico che abbia sorriso sotto i baffi al commento beffardo di Cassano.
Anche secondo me nessuna offesa verso i pax di AZ.
Anche secondo me rosica di brutto: sicuramente la risposta sprezzante che ha dato era fuori luogo ( e magari un po offensiva verso i propri clienti...).
Alla fine non importa se trasporti 65.000.000 di pax da roma a kathmandu oppure da Beauvais ad Hahn ma cosa esce alla fine dell'anno dai bilanci...... è li che si vede chi sa fare il proprio lavoro e chi si appresta a farlo senza conoscenze specifichwe.
Ultima modifica:
E a mio avviso ha fatto bene. Non è solo una questione di percentuale relativa di NB nelle rispettive flotte, ma di come si usano: quelli di FR hanno pitch ridotto, sedili non reclinabili, alta densità e uno spazio nelle cappelliere limitato per i bagagli a mano che ci costringe ad etichettare 30-40 bagagli a volo, creando enormi disagi ai passeggeri. AZ ha politica ed approccio completamente diversi e mi sembra giusto marcare le differenze.
Se è per questo una volta un comandante FR mi disse, quando lo incontrai, che su una delle turnazioni precedenti di quella giornata aveva accolto a bordo alcune persone di spicco di un paese nordeuropeo che ora non ricordo. Stiamo parlando, tuttavia, di eccezioni, e con le poche eccezioni che ci sono non puoi negare un trend evidente: da quanto FR ha introdotto la Business Plus ho visto sì e no 4-5 passeggeri con questa tariffa, quasi tutti su direttrici dove FR è l'unica ad offrire voli diretti. Sommando questi pax non arrivi neanche alla metà dei passeggeri di spicco che prendono uno dei nostri voli AZ o LH per FCO, LIN o MUC. Può essere che in altri aeroporti le proporzioni siano invertite ma lo ritengo molto ma molto improbabile: le legacy sono ancora il punto di riferimento della vera clientela business.
Una volta mi sono preso la briga di analizzare le direttrici LIN-LHR/LCY (AZ) e BGY-STN (FR) e ho notato che tra le due, in termini di clientela premium, non c'era proprio paragone. La prima aveva la Ottima con buoni riempimenti e un'orda di pax Elite ed Elite Plus, la seconda qualche Business Plus e un po' di passeggeri con imbarco prioritario. Magari do per scontato che il pax business FR paga o la Business Plus o almeno la Priority, e potrei sbagliarmi, ma se un cliente altospendente non se la sente di pagare qualche euro in più per saltare una fila di 180 passeggeri tanto altospendente non mi sembra.
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AZ giustamente non ti fa pagare il bagaglio da stiva quindi si ha meno l'effetto dei troppi bagagli a mano, non penso che qualche cattivone in Irlanda abbia deciso di rimpicciolire le cappelliere tanto per (visto e considerato che comunque il trasporto del bagaglio a mano in stiva è gratuito) e due orette su un 738 da 189 posti non sono un enorme disagio a meno che non sei 1 metro e 90 di uomo....
No ma loro usano B738 con configurazione ad alta densità, che implica una riduzione dello spazio pro-capite nelle cappelliere. A questo aggiungi le varie fee per i bagagli da stiva, che invogliano i passeggeri ad usare i bagagli a mano, ed ecco spiegato il fenomeno dei carri bestiame.
Tornando al discorso della clientela premium, ho preso in analisi le direttrici BGY-STN (4 voli a tratta) e LIN-LHR/LCY (2 voli a tratta nel caso di LHR, 4 nel caso di LCY) di oggi, notando che:
- I voli FR erano strapieni, con una media di circa 2 passeggeri Business Plus a volo (circa 20 totali) e pochi passeggeri prioritari (max 6 a volo);
- I soli voli AZ movimentano più di 60 passeggeri di classe Ottima;
- Tra passeggeri Ulisse, Freccia Alata, Freccia Alata Plus e i vari SkyTeam Elite / Elite Plus i clienti premium superano le 220 unità;
Considerando il fatto che i voli AZ superano quelli FR di quattro unità ma che questi ultimi sono operati da aerei più capienti, la concentrazione dei passeggeri premium nei voli AZ, facendo un paragone, è schiacciante. So perfettamente che il dato di un giorno è poco indicativo ma aiuta a sfatare il mito secondo il quale la clientela business, la vera clientela business, vola con le LCC e con FR in particolare.
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Tornando al discorso della clientela premium, ho preso in analisi le direttrici BGY-STN (4 voli a tratta) e LIN-LHR/LCY (2 voli a tratta nel caso di LHR, 4 nel caso di LCY) di oggi, notando che:
- I voli FR erano strapieni, con una media di circa 2 passeggeri Business Plus a volo (circa 20 totali) e pochi passeggeri prioritari (max 6 a volo);
- I soli voli AZ movimentano più di 60 passeggeri di classe Ottima;
- Tra passeggeri Ulisse, Freccia Alata, Freccia Alata Plus e i vari SkyTeam Elite / Elite Plus i clienti premium superano le 220 unità;
Considerando il fatto che i voli AZ superano quelli FR di quattro unità ma che questi ultimi sono operati da aerei più capienti, la concentrazione dei passeggeri premium nei voli AZ, facendo un paragone, è schiacciante. So perfettamente che il dato di un giorno è poco indicativo ma aiuta a sfatare il mito secondo il quale la clientela business, la vera clientela business, vola con le LCC e con FR in particolare.
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Dal Telegraaf tradotto dall'olandese. Fr chiede slots a AMS ,e si parla ancora di Lelystad
Ryanair ha il corso spostato agli aeroporti più grandi, piuttosto che i percorsi per gli aeroporti più piccoli in periferia. Si spera di attirare viaggiatori d'affari, quali Ryanair anche più soldi. Di questa nuova strategia va con EasyJet e Ryanair la concorrenza alle compagnie aeree tradizionali come KLM.
Ryanair maggio al 31 agosto la slot in realtà decida se stanno andando da utilizzare. Detto in precedenza direttore commerciale Kenny J contro il Telegraph che il desiderio c'è sicuro di volare dall'aeroporto di Schiphol Amsterdam, ma che la compagnia aerea dovrebbe vedere dove vogliono mettere il velivolo. Gli irlandesi piacerebbe anche lavorare insieme con KLM, che è molto difficile. La compagnia aerea olandese che lottano per pareggio sulle rotte in Europa.
L'aeroporto di Schiphol aveva la speranza di Ryanair stabilito come utente del controverso aeroporto vicino a Lelystad, apribili in pochi anni. Utilità e la necessità dell'aeroporto non sono state stabilite. Ryanair, tuttavia, vorrei fare un pacchetto ´ ´, assumendo entrambi aeroporti volati. Schiphol ha finora sempre negato che ci sono tra di loro e Ryanair parla di un affare.
Ryanair ha il corso spostato agli aeroporti più grandi, piuttosto che i percorsi per gli aeroporti più piccoli in periferia. Si spera di attirare viaggiatori d'affari, quali Ryanair anche più soldi. Di questa nuova strategia va con EasyJet e Ryanair la concorrenza alle compagnie aeree tradizionali come KLM.
Ryanair maggio al 31 agosto la slot in realtà decida se stanno andando da utilizzare. Detto in precedenza direttore commerciale Kenny J contro il Telegraph che il desiderio c'è sicuro di volare dall'aeroporto di Schiphol Amsterdam, ma che la compagnia aerea dovrebbe vedere dove vogliono mettere il velivolo. Gli irlandesi piacerebbe anche lavorare insieme con KLM, che è molto difficile. La compagnia aerea olandese che lottano per pareggio sulle rotte in Europa.
L'aeroporto di Schiphol aveva la speranza di Ryanair stabilito come utente del controverso aeroporto vicino a Lelystad, apribili in pochi anni. Utilità e la necessità dell'aeroporto non sono state stabilite. Ryanair, tuttavia, vorrei fare un pacchetto ´ ´, assumendo entrambi aeroporti volati. Schiphol ha finora sempre negato che ci sono tra di loro e Ryanair parla di un affare.
Credo che nessuno abbia affermato che Ryan porti più clientela businness di Alitalia....o sbaglio?
Esatto. Il discorso era chiaro: FR ha trasportato piu pax in ita. di AZ. Punto. Tutto chiaro come l'olio.....solo che poi il discorso degenera e si parla di cappelliere, business men, traffixco pregiato ed altre amenità......
C'è poco da dire: se fosse successo che Ryanair avesse trasportato piu pax di LH, AF od altre realtà europee lo smacco sarebbe stato grande...in Italia invece " l'uva non è mai buona"....
Continuo a non capire il senso di negare in continuazione una realtà palese: sul breve/medio raggio, la stragrande maggioranza dei pax vuole proprio un autobus con le ali. Non a caso le major si stanno rintanando sempre più nei rispettivi hub per cercare di evitare una concorrenza con le LC che le vede regolarmente perdenti.
@Mobius
Le rotte che hai citato sono la chiara dimostrazione di quanto sopra: le major riescono a resistere solo negli aeroporti blindati dove le LC non possono accedere. Altrimenti sono out.
@Mobius
Le rotte che hai citato sono la chiara dimostrazione di quanto sopra: le major riescono a resistere solo negli aeroporti blindati dove le LC non possono accedere. Altrimenti sono out.
Una major pur impegnandosi difficilmente potrà avere costi paragonabili a una low cost funzionante.
Il passaggio per le major è difendersi sulle rotte per il proprio hub o da/verso aeroporti importanti/mini hub e creare una propria low cost (con costi, dimensioni ed economie di scala, politica, forniture e organizzazione da low cost) per le rotte cross country.
Secondo me c'è molta aria fritta. Inutile scannarsi. Inutile battibeccare. I risultati parlano da soli.
Bisogna solo pedalare e fare meglio (dopo 23 anni di bilanci su 25 chiusi in perdita, per la legge dei grandi numeri, qualche risultato positivo tornerà in alitalia)
Bisogna solo pedalare e fare meglio (dopo 23 anni di bilanci su 25 chiusi in perdita, per la legge dei grandi numeri, qualche risultato positivo tornerà in alitalia)
Forse sarebbe ora di smettere di parlare di compagnie LC e iniziare a definirle semplicemente compagnie efficienti.
Che significa tante cose: bassi costi di produzione, personale in numero non sovrabbondante e non strapagato, elasticità nel cogliere al meglio le occasioni che il mercato presenta.
In fondo tutte le compagnie possono attingere alle stesse risorse: aerei, carburante, personale, potenziali clienti sono in larga misura gli stessi per tutti. Rinunciare in partenza alla battaglia perchè si è certi di perderla, dovrebbe far scattare qualche molla di allarme. Perchè c'è qualcosa che non va. Rintanarsi nel proprio hub (che tra l'altro nel caso di FCO non è nemmeno blindato), significa solo non voler affrontare il problema, anzi aggravarlo.
Anni fa dicevo che sarebbe arrivato il giorno in cui le major avrebbero rimpianto FR quando volava a 1€ tra gli aeroporti periferici sovvenzionati. Direi che con il radicamento di U2 e la virata verso un LC moderato da parte di FR, quel giorno è arrivato.
Purtroppo non credo che sarà la legge dei grandi numeri a risolvere i problemi di AZ.
Concordo.
Direi però che tra LC e Major esistono per i pax ancora alcune importanti differenze in termini di servizio, assistenza e confort che valgono ancora la scelta.
- Stato