Richiamate aerei di linea "strappate"


C

cpt riccardo

Utente Registrato
17 Dicembre 2008
463
32
ciao,questa e una cosa che mi chiedo da molto,ho chiesto a molti ma nessuno mi ha saputo dare una vera e propria risposta,vi faccio una domanda(come avrete capito l'atterraggio e la richiamata e un argomento che mi interessa sempre un sacco).Volando e terminando il ppl,sul cessna mi e sempre stato insegnato a fare una richiamata graduale e soprattutto non strapparla nel senso che quando la inizio non fermare il volantino molte volte,perche l'aereo perde portanza.vedeno molti video di cockpit di aerei di linea(boeing e md) e inquadrature sul sidestick(airbus)ho visto come i piloti di linea strappino molto la richiamata nel senso che magari a 100ft tirano leggermente il volantino a se per poi riportarlo in posizione neutra,a 30 una trazione maggiore poi ancora neutra e poco prima di toccare piccoli accompagnamenti ma sempre strappati(indietro-neutro-indietro-neutro).ma e corretto da manuale?
ciao!
 
L'atterraggio è un'arte. Ogni pilota ha il suo modo di atterrare. Comunque topic interessante.
 
Tieni conto che sui jet di linea, a bassa velocità come durante l'avvicinamento finale, le superfici di controllo sono molto meno efficaci e le correzioni hanno quindi bisogno di interventi più "decisi" sui comandi.
Gli "strattoni" che descrivi sono comunque tipici di un avvicinamento "lavorato", ad esempio in presenza di vento.
 
chissà, magari un cessna 152 o 172 ha velocità, inerzia, peso diversi dai liner boeing, md etc...?
ma la butto lì eh, è una mia idea.
 
l'atterraggio non si spiega sul un forum lo s prova e si riprova sull aereo o sul sim . non ce un modo di spiegarlo . si puo scrivere tanto ma non servirebbe . mano sullo stick e impari subito , credimi . poi anche tu avrai difficolta a descrverlo . certo lcuni valori sono piu o meno fissi ma il resto e "mano"
 
calico ha detto:
l'atterraggio non si spiega sul un forum lo s prova e si riprova sull aereo o sul sim . non ce un modo di spiegarlo . si puo scrivere tanto ma non servirebbe . mano sullo stick e impari subito , credimi . poi anche tu avrai difficolta a descrverlo . certo lcuni valori sono piu o meno fissi ma il resto e "mano"
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Un tuo collega, pilota di Boeing da 14 anni, ha descritto con (credo) una certa efficacia il funzionamento del side stick dopo aver fatto un volo di prova - il primo per lui su un Airbus - nel simulatore di un 380. L'esperienza è raccontata in un numero recente di Airliner World.
Scrive Owen Zupp (mia traduzione dall'inglese all'italiano): la difficoltà principale nell'adattarsi al side stick deriva dalla necessità di imprimere un input sufficiente a ottenere l'angolo di attacco desiderato e poi RILASCIARE il side stick. Non è necessario mantenere il side stick in posizione per tutta la manovra, si setta l'angolo di attacco e poi si rilascia il side stick in posizione neutrale. L'A380 effettuerà automaticamente il trim e manterrà l'angolo di attacco fino al nuovo input del pilota sul side stick.
Non credo che il 380 abbia leggi diverse dagli altri Airbus delle serie 320, 330, 340, dunque evinco che quanto cpt Riccardo ha visto nei video dei side stick non sono strappate, non essendoci nel sistema fly-by-wire con le relative leggi di Airbus una corrispondenza diretta fra l'input che si dà al side stick e il movimento delle superfici di controllo.
 
cpt riccardo ha detto:
Con lo stick se la mano forte e la destra e difficile passando al lato sx usare la sx?
Saluti
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Questa domanda è stata fatta più volte su vari forum, è la risposta è sempre stata: assolutamente NO!
Indipendentemente dal fatto che sei mancino o ambidestro, non è difficile.
 
kenadams ha detto:
Un tuo collega, pilota di Boeing da 14 anni, ha descritto con (credo) una certa efficacia il funzionamento del side stick dopo aver fatto un volo di prova - il primo per lui su un Airbus - nel simulatore di un 380. L'esperienza è raccontata in un numero recente di Airliner World.
Scrive Owen Zupp (mia traduzione dall'inglese all'italiano): la difficoltà principale nell'adattarsi al side stick deriva dalla necessità di imprimere un input sufficiente a ottenere l'angolo di attacco desiderato e poi RILASCIARE il side stick. Non è necessario mantenere il side stick in posizione per tutta la manovra, si setta l'angolo di attacco e poi si rilascia il side stick in posizione neutrale. L'A380 effettuerà automaticamente il trim e manterrà l'angolo di attacco fino al nuovo input del pilota sul side stick.
Non credo che il 380 abbia leggi diverse dagli altri Airbus delle serie 320, 330, 340, dunque evinco che quanto cpt Riccardo ha visto nei video dei side stick non sono strappate, non essendoci nel sistema fly-by-wire con le relative leggi di Airbus una corrispondenza diretta fra l'input che si dà al side stick e il movimento delle superfici di controllo.
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molto bello l'articolo al quale fai riferimento. Mi pare di ricordare che dicesse qualcosa, riferendosi alla tecnica di volo del bestione, come: "non voli l'a380, you adjust it in the sky". :D
 
kenadams ha detto:
Un tuo collega, pilota di Boeing da 14 anni, ha descritto con (credo) una certa efficacia il funzionamento del side stick dopo aver fatto un volo di prova - il primo per lui su un Airbus - nel simulatore di un 380. L'esperienza è raccontata in un numero recente di Airliner World.
Scrive Owen Zupp (mia traduzione dall'inglese all'italiano): la difficoltà principale nell'adattarsi al side stick deriva dalla necessità di imprimere un input sufficiente a ottenere l'angolo di attacco desiderato e poi RILASCIARE il side stick. Non è necessario mantenere il side stick in posizione per tutta la manovra, si setta l'angolo di attacco e poi si rilascia il side stick in posizione neutrale. L'A380 effettuerà automaticamente il trim e manterrà l'angolo di attacco fino al nuovo input del pilota sul side stick.
Non credo che il 380 abbia leggi diverse dagli altri Airbus delle serie 320, 330, 340, dunque evinco che quanto cpt Riccardo ha visto nei video dei side stick non sono strappate, non essendoci nel sistema fly-by-wire con le relative leggi di Airbus una corrispondenza diretta fra l'input che si dà al side stick e il movimento delle superfici di controllo.
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non sarà peggio così?è come se in macchina per curvare a destra giro il volante a destra,poi durante la curva lo lascio dritto in posizione "neutra",poi ruoto a sinistra per raddrizzare di nuovo le ruote...
 
giova- ha detto:
non sarà peggio così?è come se in macchina per curvare a destra giro il volante a destra,poi durante la curva lo lascio dritto in posizione "neutra",poi ruoto a sinistra per raddrizzare di nuovo le ruote...
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Ma sul cessino se vuoi virare è lo stesso...rollio con volantino nella direzione desiderata fino ad ottenere l'angolo di banco voluto e poi si centralizza nuovamente il volantino (o la barra). Poi a seconda di quello che stai facendo dai timone e/o motore.
Per salire o scendere è la stessa cosa, dopo aver preparato la salita/discesa si applica spinta o trazione sul volantino per ottenere l'angolo di beccheggio desiderato e poi si trimma il tutto. Non ho capito il discorso della macchina. Tutti gli aeroplani che ho portato fin ora funzionano così, l'airbus fa tutto il lavoro di contorno col trim, timone e motore. L' aeroplano è aerodinamicamente stabile, gli devi dare un assetto e la potenza per mantenerlo e lui te lo mantiene. La macchina invece ha bisogno che tu mantenga da te l'angolo di sterzata, casomai se molli il volante lo sterzo si ricentralizza per effetto dell'angolo di campanatura mi pare...ma questo è un altro discorso...non so se ho detto cazzate , non sono istruttore.
 
i-topr ha detto:
La macchina invece ha bisogno che tu mantenga da te l'angolo di sterzata, casomai se molli il volante lo sterzo si ricentralizza per effetto dell'angolo di campanatura mi pare...ma questo è un altro discorso...non so se ho detto cazzate , non sono istruttore.
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E' la convergenza che fa raddrizzare le ruote e quindi lo sterzo.
La campanatura serve a mantenere più alta sa superficie a contatto con l'asfalto delle ruote in appoggio
 
i-topr ha detto:
Ma sul cessino se vuoi virare è lo stesso...rollio con volantino nella direzione desiderata fino ad ottenere l'angolo di banco voluto e poi si centralizza nuovamente il volantino (o la barra). Poi a seconda di quello che stai facendo dai timone e/o motore.
Per salire o scendere è la stessa cosa, dopo aver preparato la salita/discesa si applica spinta o trazione sul volantino per ottenere l'angolo di beccheggio desiderato e poi si trimma il tutto. Non ho capito il discorso della macchina. Tutti gli aeroplani che ho portato fin ora funzionano così, l'airbus fa tutto il lavoro di contorno col trim, timone e motore. L' aeroplano è aerodinamicamente stabile, gli devi dare un assetto e la potenza per mantenerlo e lui te lo mantiene. La macchina invece ha bisogno che tu mantenga da te l'angolo di sterzata, casomai se molli il volante lo sterzo si ricentralizza per effetto dell'angolo di campanatura mi pare...ma questo è un altro discorso...non so se ho detto cazzate , non sono istruttore.
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hai ragione,ho fatto un paragone puttanata
 
giova- ha detto:
non sarà peggio così?è come se in macchina per curvare a destra giro il volante a destra,poi durante la curva lo lascio dritto in posizione "neutra",poi ruoto a sinistra per raddrizzare di nuovo le ruote...
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Non sono un pilota ma immagino che Airbus abbia fatto bene i suoi conti e - dopo oltre 20 anni di successo di questo modello fly-by-wire - abbia avuto ragione. Concettualmente non è sbagliato: del resto, non essendoci rapporto meccanico o idraulico diretto fra il side stick e le superfici che controllano l'aereo, non è detto debba esserci un rapporto diretto fra la posizione del side stick e la direzione dell'aereo.
 
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