Ti consiglio di ascoltare in podcast la trasmissione di ieri 30 Novembre su Radio 24, "La Versione di Oscar", con ospiti il Prof. Ugo Arrigo e Tobias Piller, la sconsolata conclusione di Oscar Giannino e che il silenzio della politica sull'argomento, a parte il ministro Calenda, che però ha già dichiarato di non candidarsi alla prossima legislatura, lascia presupporre un'ennesima rinazionalizzazione di Alitalia (che Giannino ha definito, concludendo, sarebbe un Disastro Epocale, come non essere d'accordo con questa conclusione?).
Riaperture e nuove rotte Alitalia Summer 18
- Autore Discussione DusCgn
- Data d'inizio
Ti consiglio di ascoltare in podcast la trasmissione di ieri 30 Novembre su Radio 24, "La Versione di Oscar", con ospiti il Prof. Ugo Arrigo e Tobias Piller, la sconsolata conclusione di Oscar Giannino e che il silenzio della politica sull'argomento, a parte il ministro Calenda, che però ha già dichiarato di non candidarsi alla prossima legislatura, lascia presupporre un'ennesima rinazionalizzazione di Alitalia (che Giannino ha definito, concludendo, sarebbe un Disastro Epocale, come non essere d'accordo con questa conclusione?).
Il problema è continuare a credere che un'azienda che è fallita tre volte in 10 anni abbia un valore e possa essere resa più efficiente ed appetibile. Contro l'accanimento terapeutico, c'è l'eutanasia. Contro l'incapacità di generare profitto, cosa che AZ non ha mai fatto, c'è la liquidazione, non la scelta delle nuove divise o l'apertura di rotte charterizzate 1xW verso destinazioni più o meno amene.
Della concorrenza sulle rotte domestiche tedesche in fondo ci interessa relativamente. Io avrei voluto sentire queste preoccupazione sulla concorrenza quando LIN - FCO veniva venduto in monopolio a prezzi esorbitanti, qualche annetto fa, ma non ricordo alzate di scudi.
Seguirei il tuo consiglio se non fossi già estremamente cosciente ed amareggiato per questa nazionalizzazione strisciante. Immagino sia un ascolto preceduto da abbondante Maalox.
Eppure un paio di pretendenti ci sono, cercare di fare arrivare il paziente vivo fino alla cessione non mi sembra un'idea così tanto scema.
Quali sarebbero le rotte charterizzate 1xw?
Quindi la concorrenza è importante solo da noi? O il "metodo AB" va bene solo a giorni alterni, quando fa comodo?
1) D'accordo, ma il cambio divise è fondamentale per la sopravvivenza? Se sí, perché?
2) Rotte tipo HAV e MLE sono daily e non hanno presenza di TO?
3) La concorrenza è importante sempre. Mi sorprende che diventa importantissima la concorrenza in Germania quando per decenni non si è detto nulla su rotte nazionali. Ne convieni?
Da quanto ho letto finora nessuno ha la minima idea se e quanto costi il cambio divise, né e fosse necessario per questioni contrattuali volendo risparmiare sui costi di produzione. Siccome preferisco giudicare in base ai fatti e non in base a quello che dice la gggggente che si INDINIA, sospendo il giudizio in attesa di avere informazioni a riguardo.
Ma non sono neppure 1xW e totalmente charterizzate, al solito basta presentare le cose per come sono e non come non vorremmo che fossero.
Abbiamo letto paginate di indignazione per il monopolio AZ sulla LIN - FCO (monopolio inesistente per altro, visto che la concorrenza del treno ha sostanzialmente eliminato tutto il p2p o quasi), quando LH ha fatto "sparire in una notte" la concorrenza di AB la cosa è passata in sostanziale sordina. Per carità, ci sta visto che siamo un forum italiano e non tedesco, ma non portiamo l'operazione LH-AB come fulgido esempio di libero mercato, perché è stata una discreta porcata.
1) Infatti tutti hanno sottolineato che non era importante e si è cercato di capire perché ipotizzando problemi di costi di riassortimento e di copyright di design ecc che potrebbe impedire un cambio di fornitore.
2) Non mi pare che siano 1xw come dici.
3) Ti vorrei ricordare come sulla LIN-FCO prima arrivò AirOne e dopo la fusione AZ-AP venne obbligata AZ a cedere slot a U2 per fargli concorrenza, salvo poi U2 appena scaduto l'impegno utilizzare gli slot su altre rotte più remunerative. Lo sviluppo dell'alta velocità ferroviaria poi è stata una bella svolta per gli utenti sulla Milano-Roma tanto che la rotta da tempo non è più una gallina dalle uova d'oro.
In Germania il problema di concorrenza è palese, solo tu fai finta di non volerlo vedere per la serie gli altri sono bravi a fare i furbi mentre in Italia dobbiamo pure passare per fessi oltre a non riuscire nemmeno a farci i nostri comodi come si fanno gli altri in UE (situazione di LIN e MXP con i vari decreti che ha affossato l'alleanza AZ-KL è lo specchio palese della situazione e ce ne sarebbe da dire in tanti campi a partire dall'agricoltura ecc).
Sarebbe bello anche ricordare a proposito di concorrenza come avvenne l'acquisizione di Interflug da parte di LH.
1) Possiamo sospendere il giudizio o possiamo dirci che in un regime di ordinaria amministrazione di solito non si cambiano divise, visto che il futuro acquirente vorrà probabilmente cambiarle di nuovo. Dunque in un clima di trasparenze i commissari potrebbero spiegare le ottime ragioni dietro questa decisione.
2) OK saranno pure rotte 2xW e parzialmente charterizzate (e bisogna vedere quanto parzialmente). Cambia davvero poco perché il discorso è nato dalla valutazione dell'opportunità di impegnarsi in questo tipo di nuove rotte, quando la finalità dell'AS dovrebbe essere di vendere o liquidare presto e bene. Purtroppo ci sono fattori che invitano a procrastinare, e ci sono interessi che beneficiandone difendono a spada tratta la procrastinazione con argomenti economici deboli per una società in queste condizioni.
3) Mi associo al dolore per l'esproprio ai danni dei gloriosi compagni della DDR. Credo peraltro che nella Germania socialista i problemi di antitrust fossero stati risolti alla radice. Ciò posto, e detto che per ragioni geografiche io risento di eventuali rincari dei prezzi causa sparizione AB molto più di voi, gradirei che il famoso prestito ponte fosse restituito invece che ampliato, e vedo la fine della AS di AZ come unica ragione per limitarne il finanziamento pubblico (salva scellerata nazionalizzazione di nome o di fatto).
2) OK saranno pure rotte 2xW e parzialmente charterizzate (e bisogna vedere quanto parzialmente). Cambia davvero poco perché il discorso è nato dalla valutazione dell'opportunità di impegnarsi in questo tipo di nuove rotte, quando la finalità dell'AS dovrebbe essere di vendere o liquidare presto e bene. Purtroppo ci sono fattori che invitano a procrastinare, e ci sono interessi che beneficiandone difendono a spada tratta la procrastinazione con argomenti economici deboli per una società in queste condizioni.
3) Mi associo al dolore per l'esproprio ai danni dei gloriosi compagni della DDR. Credo peraltro che nella Germania socialista i problemi di antitrust fossero stati risolti alla radice. Ciò posto, e detto che per ragioni geografiche io risento di eventuali rincari dei prezzi causa sparizione AB molto più di voi, gradirei che il famoso prestito ponte fosse restituito invece che ampliato, e vedo la fine della AS di AZ come unica ragione per limitarne il finanziamento pubblico (salva scellerata nazionalizzazione di nome o di fatto).
Mi viene in mente una sola altra compagnia italiana sottoposta ad AS, ed in effetti non ha cambiato le divise. Resta il fatto che ipotizzare un aggravio di costi rappresenta un'ipotesi basata sul nulla.
A parte il fatto che HAV e MLE erano già operate prima della AS (MLE full charter, il fatto di vendere qualche biglietto non mi sembra uno sconvolgimento particolare), obiettivo della AS deve essere tenere in vita il paziente fino alla cessione E avere un piano B nel caso le trattative non abbiano esito positivo. Perché senza un piano B la trattativa si riduce ad accettare supinamente quello che ti offre la controparte, che ovviamente non rappresenta il meglio che si può ottenere. E tendenzialmente preferisco un piano B che raggiunge una parvenza di equilibrio economico alla nazionalizzazione o al fallimento.
Quindi tutte le menate sui miGliardi che ci è costato il monopolio sul LIN-FCO erano appunto menate, l'importante è chiudere presto e male?
@tiefpeck :
HAV e MLE sono rispettivamente 2 e 3 voli settimanali.
AZ sta in questo solo seguendo la nuova linea guida segnata dal mercato.
E' un fenomeno molto nuovo, degli ultimi anni e che continua a crescere, quello dei vettori globali a operare voli verso destinazioni un tempo esclusiva dei pacchetti da T.O.
per esempio su Male abbiamo questa winter diverse compagnie "di rete" europee
Aeroflot SVO 5xw
Air France CDG 2xw
Alitalia FCO 3xw
Austrian VIE 2xw
British Airways LGW 3xw
Edelweiss (Swiss) ZRH 2xw
Lufthansa FRA 2xw
tralasciando quelle del Golfo, che hanno evidenti vantaggi geografici, o anche Turkish che riesce a offrire un giornaliero (intercettando traffico perlomeno da tutto ciò che sta almeno a ovest e nord della Turchia), tutte le altre hanno mediamente 2 o 3 rotazioni. In questo AZ non sta facendo nulla di straordinariamente diverso.
Maldive, ma lo stesso fenomento si sta riscontrando su Mauritius, Seychelles, Città del Capo, vari punti caraibici, in minor misura anche Sri Lanka etc etc
HAV e MLE sono rispettivamente 2 e 3 voli settimanali.
AZ sta in questo solo seguendo la nuova linea guida segnata dal mercato.
E' un fenomeno molto nuovo, degli ultimi anni e che continua a crescere, quello dei vettori globali a operare voli verso destinazioni un tempo esclusiva dei pacchetti da T.O.
per esempio su Male abbiamo questa winter diverse compagnie "di rete" europee
Aeroflot SVO 5xw
Air France CDG 2xw
Alitalia FCO 3xw
Austrian VIE 2xw
British Airways LGW 3xw
Edelweiss (Swiss) ZRH 2xw
Lufthansa FRA 2xw
tralasciando quelle del Golfo, che hanno evidenti vantaggi geografici, o anche Turkish che riesce a offrire un giornaliero (intercettando traffico perlomeno da tutto ciò che sta almeno a ovest e nord della Turchia), tutte le altre hanno mediamente 2 o 3 rotazioni. In questo AZ non sta facendo nulla di straordinariamente diverso.
Maldive, ma lo stesso fenomento si sta riscontrando su Mauritius, Seychelles, Città del Capo, vari punti caraibici, in minor misura anche Sri Lanka etc etc
Sono confuso. Da un lato, menzionare lo scandalo Interflug, che ha fatto inorridire tante compagne e compagni, mi ha emozionato. Dall'altro, devo ammettere che sí, liberarsi di AZ -- l'unica compagnia aerea che fallisce ma mai finisce -- sarebbe un sollievo non da poco per il contribuente italiano. Vendere bene, vendere male, regalare, purché sia davvero finita. Utopia, lo so.
PS: vado a documentarmi. Sono certo che le americane in Chapter 11 hanno tutte avuto come priorità assoluta ridisegnare le divise. A seguire, sviluppo rotte secondo il modello sopra descritto. Ecc.
PS: vado a documentarmi. Sono certo che le americane in Chapter 11 hanno tutte avuto come priorità assoluta ridisegnare le divise. A seguire, sviluppo rotte secondo il modello sopra descritto. Ecc.
Grazie. Ho visto cose simili da OS. La domanda è se AZ, essendo in AS, deve occuparsi di questa strategia: la risposta affermativa presuppone un favore per il prolungarsi della procedura che purtroppo però non è autosostenibile, ma brucia denaro del contribuente. La risposta negativa tiene conto che tutte le altre compagnie aeree che hai citato spendono soldi dei soci, e non pubblici, e dunque auspica che AZ persegua l'espansione delle rotte una volta di nuovo sotto il controllo dei soci.
It's that simple.
DELTA nel 2006 apriva una serie corposa di nuove rotte internazionali (tra cui una italiana), la più grande espansione della loro storia fino a quel momento, ed era ancora in CH11.
Sotto alcuni estratti e a seguire comunicato completo.
Speaking to a group of European journalists assembled this week for a Delta media conference in Atlanta, Delta Chief Operating Officer Jim Whitehurst said, “Increasing the scope of Delta’s international operations is a key element of our business plan, which is designed to enable Delta to emerge from Chapter 11 protection next year and to position our airline for long-term success.”
[....]
Since January 2005, Delta has added or announced plans to add more than 50 new routes between the United States and international destinations, including 11 new routes across the Atlantic slated to begin by June.
[...]
Delta’s international expansion was initially announced on Oct. 18, 2005. New routes across the Atlantic planned for 2006 include:
Atlanta-Tel Aviv, Israel (to begin March 27)
Atlanta-Düsseldorf, Germany (to begin April 3)
Atlanta-Copenhagen, Denmark* (to begin May 1)
New York (JFK)-Budapest, Hungary (to begin May 8)
Atlanta-Nice, France (to begin May 9)
New York (JFK)-Dublin/Shannon, Ireland (to begin May 15)
New York (JFK)-Manchester, England (to begin May 15)
Atlanta-Athens, Greece (to begin May 29)
New York (JFK)-Kiev, Ukraine* (to begin June 1)
Atlanta-Edinburgh, Scotland (to begin June 5)
Atlanta-Venice, Italy (to begin June 6)
Atlanta to Dakar, Senegal* (to begin Dec. 4)
Atlanta to Johannesburg, South Africa* (via Dakar) (to begin Dec. 4)
http://ir.delta.com/news-and-events...without-Single-Aircraft-Purchase/default.aspx
Grazie. Ho visto cose simili da OS. La domanda è se AZ, essendo in AS, deve occuparsi di questa strategia: la risposta affermativa presuppone un favore per il prolungarsi della procedura che purtroppo però non è autosostenibile, ma brucia denaro del contribuente. La risposta negativa tiene conto che tutte le altre compagnie aeree che hai citato spendono soldi dei soci, e non pubblici, e dunque auspica che AZ persegua l'espansione delle rotte una volta di nuovo sotto il controllo dei soci.
It's that simple.
No, it's not that simple, perché manca la dimostrazione chiave, cioè che le rotte che tanto ti stanno sull'anima perdono soldi.
Per altro SE (e sottolineo il se) la gestione dell'AS dovesse raggiungere l'equilibrio economico, il contribuente italiano potrebbe solo beneficiarne, sia in termini diretti (maggiori imposte) sia in termini indiretti (maggiori probabilità di restituire il prestito ponte).
Vendere male vorrebbe dire un mucchio di soldini attuali e futuri che il contribuente italiano metterà a favore del contribuente tedesco.
Segnalo che i voli per LUX non saranno più AZ ma operati da CYL in ACMI per conto LG con relativo callsign. Le macchine dedicate saranno a rotazione 5 E175, con la ovvia possibilità di ruotare altri, anche E190 in caso di indisponibilità delle stesse.
tradotto in termini pratici cosa cambia? Diventano di fatto voli Luxair con "noleggio" di macchine e personale di bordo forniti da AZ?
In effetti adesso noto che i voli, che inizialmente dovevano essere operati da AZ e come AZ avevano codici primari di Alitalia stessa ovviamente (AZ 144/145, AZ 146/147 i due LIN-LUX), adesso pur con macchine AZ sono diventati in codeshare con codice AZ 7900 etc
Come se appunto il titolare del volo fosse Luxair ora.
Esatto, saranno voli LG con nominativo LG operati da AZ per conto LG, in c/s con AZ.
Macchine, Crew e allestimento cabina AZ, catering LG con dinamiche pressoché invariate ad AZ.
La durata del wet-leasing è di un anno a partire dal 4 dicembre.
Ultima modifica:
che casino
Immagino a sto punto che se anche LG volesse in futuro inserire un terzo volo, a mezzo pomeriggio orario più di morbida, AZ glielo concederà abbastanza agevolmente.
Così AZ indirettamente fa volare pure un po' di macchine proprie (e quindi fa lavorare i propri piloti e AV)
Piccola cerimonia di benvenuto per il volo inaugurale di oggi a Lussemburgo, alla presenza di rappresentanti Alitalia, Luxair e dello scalo di Findel.
Notare come il volo sia di fatto un Luxair, anche solo guardando i pannelli ai lati.
Notare come il volo sia di fatto un Luxair, anche solo guardando i pannelli ai lati.