Sul fatto dei transiti e federaggio estero dovresti provare a stare almeno un' ora ai cancelli d'imbarco di un po' di voli e dalle sole carte d'imbarco vedresti quanti sono i trasfers estero-estero, provare per credere.
Quattro priorità nel futuro di Malpensa
- Autore Discussione kernel
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Sul fatto dei transiti e federaggio estero dovresti provare a stare almeno un' ora ai cancelli d'imbarco di un po' di voli e dalle sole carte d'imbarco vedresti quanti sono i trasfers estero-estero, provare per credere.
Mi vien da ridere: "SEA avrebbe impostato MXP come un aeroporto di bassa qualita' e grossi traffici.." ed ancora " il mercato di Milano non e' sto' granche', vabbeh ma non vedo perchè bisogno buttare via quel poco che c'è."
MXP come scalo di bassa qualita'? Peccato che LH i self c-in li ha a MXP e non a LIN e come strutture per la clinetela Biz MXP non sara' alle stelle ma LIN e' alle stalle!
Il traffico ci Milano non vale un piffero? Vedi tu:
1998: 19 mil di pax
2006: 37 mil di pax
(i tre scali).
In 8 anni un incremento del genere non lo ha avuto alcuna citta' europea, praticamente un 100% in piu, un po' sopra la media europea o no?
[:308]
MXP come scalo di bassa qualita'? Peccato che LH i self c-in li ha a MXP e non a LIN e come strutture per la clinetela Biz MXP non sara' alle stelle ma LIN e' alle stalle!
Il traffico ci Milano non vale un piffero? Vedi tu:
1998: 19 mil di pax
2006: 37 mil di pax
(i tre scali).
In 8 anni un incremento del genere non lo ha avuto alcuna citta' europea, praticamente un 100% in piu, un po' sopra la media europea o no?
[:308]
scusami, ma è proprio questo l'errore di concetto. Il modo migliore di fare del bene all'industria aeronautica italiana è insegnarle ad ascoltare e servire il cliente nel modo migliore.
Torno a ripeterlo, SEA e quindi il suo presidente, non puo' prendere alcuna decisione in merito alla ridustribuzione del traffico tra i suoi scali, ad esempio quando venne applicato il decreto Burlando la SEA ricevette i piani dei voli solo 24 ore prima, idem per i decr. Bersani.
Lo scorso Novembre ci fu' l'accordo "politico" (Comune,Provincia,Regione) per ridisegnare su LIN la tipologia di traffico e volumi che verranno discussi con il futuro asset di AZ e poi attuarli mentre per MXP si convenne la priorita' su tutti i fronti che hanno portato poi (pochi mesi fa) ad accelerare i lavori per il 3/3 + Sat, 3 pista e dal Governo il piano dei collegamenti con lo scalo, e ora ,cigliegina sulla torta, il riconoscimento EU per poter accedere ad un nuovo finanziamento Europeo data al virtuosita' nell'utilizzo del primo (Progetto TEN).
Evidentemente certe notizie importanti sfuggono, se aveste partecipato a qualche incontro (annunciati con largo anticipo qui sl forum n.d.r.) forse sarebbe stato utile ed istruttivo...
Ma cosa significa servire il cliente nel modo migliore? Se l'unica componente è il fatto di avere l'aeroporto SOTTO casa (cosa che le altre grandi città non hanno) allora può andare bene a qualche milanese (nemmeno a tutti, poi). Se invece farsi il "mazzo" ed andare "fino" ad MXP può (o potrebbe) consentire di raggiungere DIRETTAMENTE senza scalo un buon numero di destinazioni nel mondo, allora servire il cliente non è esattamente quello che intendi tu. Quante ore si "risparmiano" prendendo il volo a Linate e transitare in un hub europeo per andare negli states rispetto ad andare a MXP per il diretto?
Aggiungo poi il fatto che leggendo un TR qui sul foru dove per prendere l'aero a LIN ci si deve fare levataccie per esser nello scalo con largo anticipo perche se e' giornata di code (C-in o varchi sicurezza) si rischia di perdere il volo mi vien da ridere.
Posso rassicurarti che se su MXP le idee sono ben chiare il problema e semmai LIN che ha fallito come city airport (un vero city airport dal momento che vi si entra nel terminal in 20 minuti bisogna esser al cancello d'uscita del volo altro che code in auto sul piazzale, ai banchi o la serpentina che tracima nella hall per i varchi di sicurezza).
Che poi LIN sia comodo ai milanesi e' un'altra panzanata, certo se si vive a Milano Est ci sta' (e ovvio) ma da Milano Ovest (zona Pagano per intenderci) no.
Citazione:Messaggio inserito da I-TIGI
Mi vien da ridere: "SEA avrebbe impostato MXP come un aeroporto di bassa qualita' e grossi traffici.." ed ancora " il mercato di Milano non e' sto' granche', vabbeh ma non vedo perchè bisogno buttare via quel poco che c'è."
MXP come scalo di bassa qualita'? Peccato che LH i self c-in li ha a MXP e non a LIN e come strutture per la clinetela Biz MXP non sara' alle stelle ma LIN e' alle stalle!
Il traffico ci Milano non vale un piffero? Vedi tu:
1998: 19 mil di pax
2006: 37 mil di pax
(i tre scali).
In 8 anni un incremento del genere non lo ha avuto alcuna citta' europea, praticamente un 100% in piu, un po' sopra la media europea o no?
Evidentemente il suo traffico non è sta meraviglia se le compagnie hanno investito più altrove che a MXP. Milano non è Parigi, Londra, Francoforte ma neanche Madrid, Monaco, Barcellona. Però altri competitors come Finnair stanno aprendo con l'asia più di quanto non facciamo noi. Evidentemente pur nella pochezza qualcosa di molto buono si può fare.
Che però il mercato è quello che è lo testimonia il fatto che per NewYork Roma genera il doppio di pax di Milano...
Che poi MXP non sia un aeroporto business-like lo testimonia il fatto che si sono espansi i c/i e tolte poltrone, che le sale vip siano quello che siano, che la fast track è stata aperta solo da poco.
Poi di Linate non voglio neanche parlarne per carità, lo classifico come sgabuzzino non come aeroporto.
@Carloz
In effetti quella della posizione geografica è un problema molto italiano, perchè allora mi chiedo Londra e Parigi decisamente poco baricentriche che ci stanno a fare. Questi due esempi sono solo per intenderci perchè se gli aeroporti principali sono li ci sono motivazioni ben più forti rispetto al fatto che sono capitali e che sono anche mete turistiche.
Sul fatto che il mercato milnese valgo poco, posso crederci ben poco: Milano, che non dev'essere inteso come il comune di 1,3 milioni di abitanti, bensì al grande agglomerato urbano. E'una città che per stipendi e tenore di vita è decisamente superiore alla media italiana e alla media europea, fa parte delle alpha world city, un'economia che la mette a capo ad oltre 700.000 aziende.
Io non sto dicendo che ci siano le potenzialità per un aeroporto da 50 milioni di pax, ma sono più che sicuro che se Linate fosse stato chiuso, con la conseguente concentrazione di tutte le compagnie, cosa che capita in quasi tutti i paesi del mondo, naturalemente non da noi.
In effetti quella della posizione geografica è un problema molto italiano, perchè allora mi chiedo Londra e Parigi decisamente poco baricentriche che ci stanno a fare. Questi due esempi sono solo per intenderci perchè se gli aeroporti principali sono li ci sono motivazioni ben più forti rispetto al fatto che sono capitali e che sono anche mete turistiche.
Sul fatto che il mercato milnese valgo poco, posso crederci ben poco: Milano, che non dev'essere inteso come il comune di 1,3 milioni di abitanti, bensì al grande agglomerato urbano. E'una città che per stipendi e tenore di vita è decisamente superiore alla media italiana e alla media europea, fa parte delle alpha world city, un'economia che la mette a capo ad oltre 700.000 aziende.
Io non sto dicendo che ci siano le potenzialità per un aeroporto da 50 milioni di pax, ma sono più che sicuro che se Linate fosse stato chiuso, con la conseguente concentrazione di tutte le compagnie, cosa che capita in quasi tutti i paesi del mondo, naturalemente non da noi.
Vediamo d'esser onesti e dividere le cose, un conto sono gli scali ed i loro piani di sviluppo ed un conto sono le compagne aeree, abbiamo un AZ fallita e mi porti ad esempio Finnair che apre un nuovo volo?
Il balzo di traffico che ha fatto "Milano" (dato che lo dai per briciole) lo paragoni a Barcelona o Monaco, posta le cifre 98-06 poi ne riparliamo.
Tolte poltone??? Dove scusa, nel T1 sono aumentate...
Il balzo di traffico che ha fatto "Milano" (dato che lo dai per briciole) lo paragoni a Barcelona o Monaco, posta le cifre 98-06 poi ne riparliamo.
Tolte poltone??? Dove scusa, nel T1 sono aumentate...
A complemento dei post quotati, stimo che nel 2006 le fughe in sesta Milano(MXP+LIN)-Stati Uniti siano state dell'ordine di 600000 pax.
Non essendoci statistiche ufficiali a riguardo ho estrapolato il numero incrociando una serie di dati confidenziali, e quindi è solo un valore indicativo dell'ordine di grandezza.
Marco
600000 fughe vogliono dire 4 767 al giorno per gli USA... vuol dire che una compagnia americana che arriva deve strappare con i denti le fughe alla concorrenza perchè tutta sta domanda non c'è. Consideriamo poi che questa sarà dispersa su destinazioni minori non servite direttamente oggi e quindi ci si mette in competizione diretta con la soluzione LIN+transito in un aeroporto straniero.
Si forse ci sta un volo Delta in più però la realtà dei fatti è che per fare massa bisogna andare a rubare pax agli altri...e come si fa senza feeder?
Si forse ci sta un volo Delta in più però la realtà dei fatti è che per fare massa bisogna andare a rubare pax agli altri...e come si fa senza feeder?
600.000 pax l'anno sono quasi 2000 pax al giorno: un'enormità !!!
I voli da LIN per gli hub europei principali cubano a spanne 1 mil di passeggeri e diciamo circa altrettanto da MXP, ma nel totale ci sono:
- point to point (rilevantissimo)
- transiti verso destinazioni Europee
- transiti verso destinazioni USA
- transiti verso il resto del mondo
Trovo difficile da credere che il 30% del totale abbia come destinazione finale gli USA; anche perché p2p e transiti Europei probabilmente si portano a casa una fetta ben oltre il 50% ed il "resto del mondo" non ben collegato con Milano non è trasurabile.
In definitiva sei sicuro del numero ?
Airport 2015: quale futuro per Malpensa
Terza pista, un nuovo terminal, un nastro bagagli che funzioni per arrivare almeno a 30 milioni di passeggeri. E poi strade e ferrovie anche per le merci. Con Alitalia. Altrimenti si resta a terra »
URL: http://archivio.panorama.it/home/articolo/idA020001040057
L'Alitalia si interroga sul futuro e un'intera città trema.
La città del volo che dà lavoro a 20 mila persone e 881 aziende, da cui passano ogni giorno 55 mila passeggeri e 1.000 tonnellate di merci, ma che senza una compagnia di riferimento, un'adeguata rete di collegamenti, una soddisfacente qualità di servizi e una seria previsione dei flussi di traffico, soprattutto se a Milano si terrà l'Expo 2015, rischia il flop.
A meno di dieci anni dal suo lancio come hub internazionale Malpensa ha 10 milioni di passeggeri l'anno meno di Fiumicino e la metà del traffico dei concorrenti europei (Londra, Parigi, Francoforte).
Opera ancora incompiuta, ha già bisogno di ammodernamento e investimenti per competere almeno con i piccoli aeroporti concorrenti italiani (soprattutto quelli nel raggio di 300 chilometri) che se ne infischiano di «fare hub» ma grazie al boom delle compagnie low cost trasportano all'estero 20 milioni di passeggeri, più dello scalo maggiore.
Ecco perché è sensato chiedersi: che ne sarà di Malpensa?
Alla Sea, la società di gestione in perenne attesa di privatizzazione ma ancora saldamente in mano alla Provincia e al Comune di Milano (che ne detengono l'84,59 e il 14,55 per cento delle azioni), si vive una travagliata fase di rinnovamento del management, ma le idee sono abbastanza chiare.
Gli interventi sono urgenti (se non altro perché hanno tempi lunghi e costi elevati) e vanno in quattro direzioni: collegamenti via terra, network aereo, ristrutturazioni interne, territorio.
Il problema, ancora una volta, sarà mettere d'accordo tutte le voci del coro: ministeri di Trasporti, Ambiente e Infrastrutture, una dozzina tra comuni, province, regioni (Lombardia e Piemonte), Ente parco del Ticino, oltre a Enac ed Enav, i due enti che regolano il trasporto aereo.
Perché anche se la sola Sea distribuisce ogni anno stipendi per circa 200 milioni di euro (la metà a residenti nei comuni limitrofi all'aeroporto), quando c'è da mettere mano al portafoglio e pianificare lo sviluppo sono più le voci contrarie di quelle a favore.
Quanto impiega il treno per giungere a Malpensa
STRADE E FERROVIE
Il grande handicap di Malpensa è sempre stato la difficoltà di accesso con mezzi pubblici, anzitutto il treno.
Sono ancora in corso i lavori per la galleria a Castellanza che permetterebbe di raddoppiare la frequenza del Malpensa Express, l'unico collegamento ferroviario con l'aeroporto, gestito dalle Ferrovie Nord Milano: scomodo per quei passeggeri che sono costretti a scendere dai vagoni Trenitalia a Milano Centrale, passare alla stazione di Cadorna in metropolitana e prendere il Malpensa Express che impiega 40 minuti; inaccessibile per le merci. Per quanto il traffico cargo da Malpensa sia raddoppiato in meno di 10 anni, non esiste un vero progetto di scambio intermodale e i container arrivano solo grazie ai tir.
Contribuendo a intasare strade dove viaggiano veloci solo le promesse.
In attesa della strada Pedemontana, che dovrebbe collegare Dalmine (Bergamo) a Malpensa passando a nord di Milano, per capire come vanno le cose basta un esempio: all'aeroporto (connesso solo con una statale all'Autostrada Milano-Varese) sarebbe bastato un raccordo di 18 chilometri fino a Boffalora per essere facilmente raggiungibile anche dalla Milano-Torino.
Ebbene, al progetto iniziale sono state apportate continue modifiche per accontentare tutti i comuni coinvolti. Risultato? Una bretella con 8 svincoli e 16 gallerie (nel cuore della Pianura Padana). Costo, 117 milioni di euro.
La consegna, prevista per il 2005, è già slittata alla fine del 2008. Salvo complicazioni.
MALPENSA: l'accesso più difficile d'Europa
VIA AEREA
Per essere un hub Malpensa dovrebbe essere raggiungibile anzitutto con aereo da Italia, Europa e Mediterraneo. Ma paga il ridimensionamento dell'Alitalia, ormai incapace di garantire una rete di voli nazionali e internazionali adeguata, e la concorrenza dell'aeroporto di Linate, oltre che degli altri scali italiani. Insomma, non c'è «feederaggio».
Di che si tratta? Pensate a un passeggero napoletano: da Capodichino ci sono 12 voli giornalieri per Linate e solo 5 per Malpensa. E quattro per Monaco, tre per Parigi, tre per gli scali londinesi, uno per Madrid. Perché dalla Campania si dovrebbe scegliere di passare dalla provincia di Varese? Senza contare che non è affatto detto che da Malpensa si raggiunga la destinazione definitiva: per quanto le compagnie siano ormai oltre 80 e le destinazioni servite quasi 170, dall'aeroporto lombardo non si fa rotta verso mete come Los Angeles, Pechino, Sydney o Johannesburg.
CATTEDRALE NEL DESERTO
«È un momento di svolta per Malpensa, nel bene o nel male» sostiene Giancarlo Celani, amministratore delegato della Livingston, una delle compagnie storiche dello scalo (da 12 anni al terminal 2 compie circa 800 voli intercontinentali l'anno). «Sfioriamo il milione di passeggeri, ma potrebbero essere molti di più. L'aeroporto, per piste e attrezzature, è ottimo.
Ma ormai si vola sul Mar Rosso anche da Catania, Bari e Pisa, e qui manca tutto ciò che ruota attorno e porta passeggeri» riassume Celani, che ricorda quali fossero le ambizioni quando nacque il progetto Malpensa 2000. Doveva sorgere una città intorno allo scalo, con parchi a tema, alberghi, cinema multisala.
L'Alitalia doveva trasferire gran parte del proprio personale e quella che all'inizio del Novecento era la pista di collaudo della storica fabbrica Caproni doveva diventare il perno di un intenso traffico intercontinentale. La fotografia attuale rivela che l'unico albergo è ancora sulla carta e mancano addirittura i trasporti pubblici per i dipendenti che abitano nella zona.
SATELLITI, PISTE, BAGAGLI
La Sea sfrutta tutti i finanziamenti possibili per vecchi e nuovi piani di investimento. Entro il 2012 dovrebbe essere pronto il terzo satellite del T1, ovvero la parte finale del terminal principale; altri 12 «finger» per l'imbarco ma anche un percorso di circa 1 chilometro a piedi da un estremo all'altro del terminal. «Bisognerà pensare a nuovi collegamenti veloci per i passeggeri che devono attraversarlo per non allungare ulteriormente i tempi all'imbarco» avverte Dario Balotta, sindacalista della Fit Cisl lombarda. Per non parlare del T2, soprannominato «terminal vintage» da chi ci lavora, non raggiungibile in treno, ma solo con un pullman navetta dal T1.
È allo studio un'ipotesi di «Midfield terminal», ovvero nuovi saloni e accessi per i passeggeri fra le due piste, e un terminal 3 tutto nuovo che però non pare possa rispondere a requisiti di sicurezza aerea. In effetti la società di gestione ha altre due priorità: la più immediata e di sua esclusiva competenza è l'ammodernamento del Bhs, il sistema del trasporto bagagli, che sperimenterà, dopo Hong Kong e Londra, le etichette sulle valigie con le radiofrequenze per migliorare tempi e precisione dello smistamento bagagli.
Ma il problema vero è che il nastro si inceppa quando è troppo carico e blocca il lavoro di tutto l'aeroporto.
ALTRA SFIDA, LA TERZA PISTA
Oggi sono due, parallele, distanti 800 metri. Questo non consente atterraggi e decolli indipendenti e, assieme alle limitazioni per problemi acustici, riduce drasticamente la capacità operativa dell'aeroporto.
«I controllori del traffico aereo locale assegnano gli aerei e gli spazi in maniera molto efficiente, ma una significativa capacità aggiuntiva è ottenibile solo aprendo una terza pista lunga 2.400 metri, collocata a sud-ovest e parallela rispetto alle altre due» (progetto a pagina 85): lo sostiene il Mitre, l'ente non profit statunitense specializzato in aeroporti al quale la Sea ha affidato uno studio.
«Nel 2000 si concentrarono a Malpensa 249 mila operazioni annue. Ci furono molti segnali che l'aeroporto stava raggiungendo la saturazione. Gli eventi del settembre 2001 hanno frenato la domanda di voli, ma» prevede il Mitre «la nuova crescita riporterà il 2007 ai livelli del 2000».
«L'Enav ha considerato Malpensa un aeroporto primario e si sta già organizzando nell'ipotesi di una terza pista» assicura Mauro Iannucci, direttore del controllo del traffico aereo dell'hub. «Qui c'è il massimo della tecnologia (solo la torre ha richiesto un investimento iniziale di 52 milioni di euro, ndr), facciamo ricerca e cooperiamo con tutti gli enti coinvolti per migliorare operatività e sicurezza»: entro il 2007 sarà anche completato il raccordo a sud tra le piste per ridurre gli attraversamenti.
Per l'apertura di una nuova pista la Federal aviation authority calcola 15 anni dalla presentazione del progetto. La Sea la promuove con la prospettiva dell'Expo 2015. Ma all'orizzonte per ora si vedono solo nebbia fitta sull'Alitalia e nubi nere sul via libera dagli enti locali.
Terza pista, un nuovo terminal, un nastro bagagli che funzioni per arrivare almeno a 30 milioni di passeggeri. E poi strade e ferrovie anche per le merci. Con Alitalia. Altrimenti si resta a terra »
URL: http://archivio.panorama.it/home/articolo/idA020001040057
L'Alitalia si interroga sul futuro e un'intera città trema.
La città del volo che dà lavoro a 20 mila persone e 881 aziende, da cui passano ogni giorno 55 mila passeggeri e 1.000 tonnellate di merci, ma che senza una compagnia di riferimento, un'adeguata rete di collegamenti, una soddisfacente qualità di servizi e una seria previsione dei flussi di traffico, soprattutto se a Milano si terrà l'Expo 2015, rischia il flop.
A meno di dieci anni dal suo lancio come hub internazionale Malpensa ha 10 milioni di passeggeri l'anno meno di Fiumicino e la metà del traffico dei concorrenti europei (Londra, Parigi, Francoforte).
Opera ancora incompiuta, ha già bisogno di ammodernamento e investimenti per competere almeno con i piccoli aeroporti concorrenti italiani (soprattutto quelli nel raggio di 300 chilometri) che se ne infischiano di «fare hub» ma grazie al boom delle compagnie low cost trasportano all'estero 20 milioni di passeggeri, più dello scalo maggiore.
Ecco perché è sensato chiedersi: che ne sarà di Malpensa?
Alla Sea, la società di gestione in perenne attesa di privatizzazione ma ancora saldamente in mano alla Provincia e al Comune di Milano (che ne detengono l'84,59 e il 14,55 per cento delle azioni), si vive una travagliata fase di rinnovamento del management, ma le idee sono abbastanza chiare.
Gli interventi sono urgenti (se non altro perché hanno tempi lunghi e costi elevati) e vanno in quattro direzioni: collegamenti via terra, network aereo, ristrutturazioni interne, territorio.
Il problema, ancora una volta, sarà mettere d'accordo tutte le voci del coro: ministeri di Trasporti, Ambiente e Infrastrutture, una dozzina tra comuni, province, regioni (Lombardia e Piemonte), Ente parco del Ticino, oltre a Enac ed Enav, i due enti che regolano il trasporto aereo.
Perché anche se la sola Sea distribuisce ogni anno stipendi per circa 200 milioni di euro (la metà a residenti nei comuni limitrofi all'aeroporto), quando c'è da mettere mano al portafoglio e pianificare lo sviluppo sono più le voci contrarie di quelle a favore.
Quanto impiega il treno per giungere a Malpensa
STRADE E FERROVIE
Il grande handicap di Malpensa è sempre stato la difficoltà di accesso con mezzi pubblici, anzitutto il treno.
Sono ancora in corso i lavori per la galleria a Castellanza che permetterebbe di raddoppiare la frequenza del Malpensa Express, l'unico collegamento ferroviario con l'aeroporto, gestito dalle Ferrovie Nord Milano: scomodo per quei passeggeri che sono costretti a scendere dai vagoni Trenitalia a Milano Centrale, passare alla stazione di Cadorna in metropolitana e prendere il Malpensa Express che impiega 40 minuti; inaccessibile per le merci. Per quanto il traffico cargo da Malpensa sia raddoppiato in meno di 10 anni, non esiste un vero progetto di scambio intermodale e i container arrivano solo grazie ai tir.
Contribuendo a intasare strade dove viaggiano veloci solo le promesse.
In attesa della strada Pedemontana, che dovrebbe collegare Dalmine (Bergamo) a Malpensa passando a nord di Milano, per capire come vanno le cose basta un esempio: all'aeroporto (connesso solo con una statale all'Autostrada Milano-Varese) sarebbe bastato un raccordo di 18 chilometri fino a Boffalora per essere facilmente raggiungibile anche dalla Milano-Torino.
Ebbene, al progetto iniziale sono state apportate continue modifiche per accontentare tutti i comuni coinvolti. Risultato? Una bretella con 8 svincoli e 16 gallerie (nel cuore della Pianura Padana). Costo, 117 milioni di euro.
La consegna, prevista per il 2005, è già slittata alla fine del 2008. Salvo complicazioni.
MALPENSA: l'accesso più difficile d'Europa
VIA AEREA
Per essere un hub Malpensa dovrebbe essere raggiungibile anzitutto con aereo da Italia, Europa e Mediterraneo. Ma paga il ridimensionamento dell'Alitalia, ormai incapace di garantire una rete di voli nazionali e internazionali adeguata, e la concorrenza dell'aeroporto di Linate, oltre che degli altri scali italiani. Insomma, non c'è «feederaggio».
Di che si tratta? Pensate a un passeggero napoletano: da Capodichino ci sono 12 voli giornalieri per Linate e solo 5 per Malpensa. E quattro per Monaco, tre per Parigi, tre per gli scali londinesi, uno per Madrid. Perché dalla Campania si dovrebbe scegliere di passare dalla provincia di Varese? Senza contare che non è affatto detto che da Malpensa si raggiunga la destinazione definitiva: per quanto le compagnie siano ormai oltre 80 e le destinazioni servite quasi 170, dall'aeroporto lombardo non si fa rotta verso mete come Los Angeles, Pechino, Sydney o Johannesburg.
CATTEDRALE NEL DESERTO
«È un momento di svolta per Malpensa, nel bene o nel male» sostiene Giancarlo Celani, amministratore delegato della Livingston, una delle compagnie storiche dello scalo (da 12 anni al terminal 2 compie circa 800 voli intercontinentali l'anno). «Sfioriamo il milione di passeggeri, ma potrebbero essere molti di più. L'aeroporto, per piste e attrezzature, è ottimo.
Ma ormai si vola sul Mar Rosso anche da Catania, Bari e Pisa, e qui manca tutto ciò che ruota attorno e porta passeggeri» riassume Celani, che ricorda quali fossero le ambizioni quando nacque il progetto Malpensa 2000. Doveva sorgere una città intorno allo scalo, con parchi a tema, alberghi, cinema multisala.
L'Alitalia doveva trasferire gran parte del proprio personale e quella che all'inizio del Novecento era la pista di collaudo della storica fabbrica Caproni doveva diventare il perno di un intenso traffico intercontinentale. La fotografia attuale rivela che l'unico albergo è ancora sulla carta e mancano addirittura i trasporti pubblici per i dipendenti che abitano nella zona.
SATELLITI, PISTE, BAGAGLI
La Sea sfrutta tutti i finanziamenti possibili per vecchi e nuovi piani di investimento. Entro il 2012 dovrebbe essere pronto il terzo satellite del T1, ovvero la parte finale del terminal principale; altri 12 «finger» per l'imbarco ma anche un percorso di circa 1 chilometro a piedi da un estremo all'altro del terminal. «Bisognerà pensare a nuovi collegamenti veloci per i passeggeri che devono attraversarlo per non allungare ulteriormente i tempi all'imbarco» avverte Dario Balotta, sindacalista della Fit Cisl lombarda. Per non parlare del T2, soprannominato «terminal vintage» da chi ci lavora, non raggiungibile in treno, ma solo con un pullman navetta dal T1.
È allo studio un'ipotesi di «Midfield terminal», ovvero nuovi saloni e accessi per i passeggeri fra le due piste, e un terminal 3 tutto nuovo che però non pare possa rispondere a requisiti di sicurezza aerea. In effetti la società di gestione ha altre due priorità: la più immediata e di sua esclusiva competenza è l'ammodernamento del Bhs, il sistema del trasporto bagagli, che sperimenterà, dopo Hong Kong e Londra, le etichette sulle valigie con le radiofrequenze per migliorare tempi e precisione dello smistamento bagagli.
Ma il problema vero è che il nastro si inceppa quando è troppo carico e blocca il lavoro di tutto l'aeroporto.
ALTRA SFIDA, LA TERZA PISTA
Oggi sono due, parallele, distanti 800 metri. Questo non consente atterraggi e decolli indipendenti e, assieme alle limitazioni per problemi acustici, riduce drasticamente la capacità operativa dell'aeroporto.
«I controllori del traffico aereo locale assegnano gli aerei e gli spazi in maniera molto efficiente, ma una significativa capacità aggiuntiva è ottenibile solo aprendo una terza pista lunga 2.400 metri, collocata a sud-ovest e parallela rispetto alle altre due» (progetto a pagina 85): lo sostiene il Mitre, l'ente non profit statunitense specializzato in aeroporti al quale la Sea ha affidato uno studio.
«Nel 2000 si concentrarono a Malpensa 249 mila operazioni annue. Ci furono molti segnali che l'aeroporto stava raggiungendo la saturazione. Gli eventi del settembre 2001 hanno frenato la domanda di voli, ma» prevede il Mitre «la nuova crescita riporterà il 2007 ai livelli del 2000».
«L'Enav ha considerato Malpensa un aeroporto primario e si sta già organizzando nell'ipotesi di una terza pista» assicura Mauro Iannucci, direttore del controllo del traffico aereo dell'hub. «Qui c'è il massimo della tecnologia (solo la torre ha richiesto un investimento iniziale di 52 milioni di euro, ndr), facciamo ricerca e cooperiamo con tutti gli enti coinvolti per migliorare operatività e sicurezza»: entro il 2007 sarà anche completato il raccordo a sud tra le piste per ridurre gli attraversamenti.
Per l'apertura di una nuova pista la Federal aviation authority calcola 15 anni dalla presentazione del progetto. La Sea la promuove con la prospettiva dell'Expo 2015. Ma all'orizzonte per ora si vedono solo nebbia fitta sull'Alitalia e nubi nere sul via libera dagli enti locali.
Assolutamente sì. Ho ricontrollato, e per prudenza è più sottostimato che sovrastimato.
Molto a spanne i vettori stranieri portano 4/5 milioni di pax all'anno tra gli aeroporti milanesi e CDG+LHR+FRA+AMS+MUC+ZRH, che significherebbe un 10/15% di transiti verso gli USA. Aggiungiamo che quel dato contempla anche chi fa transito negli USA (ad esempio MXP-ATL-LAX), e la percentuale scende ulteriormente.
Marco
Bonomi e Cattaneo su MXP:
Il presidente della Sea elenca qualche data. La nuova area dei check-in sarà completata entro il 2008 e nel 2010 il terzo satellite del terminal principale. I lavori per il primo albergo, che verrà costruito sopra la stazione e sarà gestito da Sheraton, partiranno questo autunno. Ma Bonomi va oltre e parla del piano regolatore, che guiderà le attività fino al 2020. Un piano molto ambizioso che comporterà investimenti doppi rispetto a quelli che sono serviti per aprire l' aeroporto: arriveremo a tre miliardi di euro. L' approvazione finale potrebbe arrivare entro il 2007, mentre entro maggio si aprirà il confronto con sindacati e stakeholder. Certo, ammette il numero uno Sea, il nostro futuro è legato a quello dell' Alitalia. Come vettore di riferimento per noi non esistono alternative all' ex compagnia di bandiera. E la prossima frontiera per la Sea? Secondo Bonomi potrebbe essere investire direttamente nel real estate, come fanno in molti casi le società che si occupano degli aeroporti europei.
Neppure l' assessore Catteneo, che è anche consigliere Sea, vuol sentirsi ripetere che Malpensa è in crisi. La crescita dell' hub è inevitabile spiega. Da qui a 15 anni arriverà a servire almeno 40 milioni di passeggeri l' anno. Uno sviluppo importante, che va governato. Per far uscire l' aeroporto dal suo isolamento occorre innanzitutto puntare sulle infrastrutture che lo collegano a Milano e al resto del territorio. Se lo scalo resta immerso nella campagna, non può diventare quello che invece deve diventare.
Le infrastrutture, appunto, tasto dolente dell' affaire Sea. L' accordo firmato a marzo col Ministero competente prevede che entro il 2015 saranno terminate le opere per migliorare viabilità e trasporto di merci: l' alta velocità ferroviaria, la Brebemi e la Pedemontana. Non è possibile, denuncia Cattaneo, che a dieci anni dall' apertura dello scalo manchino ancora gli svincoli di collegamento tra Ferrovie Nord ed Fs. E la colpa di questi ritardi è del governo che aveva promesso finanziamenti già nel 1999.
Per quanto riguarda altri due nodi, la bassa frequenza delle corse del Malpensa Express da Cadorna e le tariffe dei taxi da Milano, ancora troppo alte, l' assessore assicura che la Regione è al lavoro proprio in questi mesi: Il Malpensa Express sarà più frequente non appena verrà ultimato il tunnel di Castellanza, all' inizio del 2009, e verranno migliorati i collegamenti tra le stazioni di Cadorna e Bovisa e Centrale e Bovisa. Infine stiamo raccogliendo i dati sui prezzi medi dei taxi, che sono tra i 70 e i 90 euro, per concordare una tariffa fissa e calmierata. Sarà nella fascia più bassa delle attuali.
L' Mxp Business Park sorgerà nel Comune di Vizzola Ticino, un borgo di 500 abitanti, a ridosso del Parco del Ticino. Abbiamo prestato la massima attenzione all' impatto ambientale del nostro progetto¡ assicura il patron Molina. I nostri edifici, in vetro e con tetti verdi predisposti per la raccolta dell' acqua piovana, si inseriranno perfettamente nel contesto. Alla domanda se non tema di rimanere troppo isolato lo zelante indutriale varesotto risponde sicuro: Ho creduto in Malpensa prima ancora che fosse inaugurato. Diventerà una città grande e viva, come è accaduto con gli altri hub d' Europa. Speriamo sia la volta buona.
Il presidente della Sea elenca qualche data. La nuova area dei check-in sarà completata entro il 2008 e nel 2010 il terzo satellite del terminal principale. I lavori per il primo albergo, che verrà costruito sopra la stazione e sarà gestito da Sheraton, partiranno questo autunno. Ma Bonomi va oltre e parla del piano regolatore, che guiderà le attività fino al 2020. Un piano molto ambizioso che comporterà investimenti doppi rispetto a quelli che sono serviti per aprire l' aeroporto: arriveremo a tre miliardi di euro. L' approvazione finale potrebbe arrivare entro il 2007, mentre entro maggio si aprirà il confronto con sindacati e stakeholder. Certo, ammette il numero uno Sea, il nostro futuro è legato a quello dell' Alitalia. Come vettore di riferimento per noi non esistono alternative all' ex compagnia di bandiera. E la prossima frontiera per la Sea? Secondo Bonomi potrebbe essere investire direttamente nel real estate, come fanno in molti casi le società che si occupano degli aeroporti europei.
Neppure l' assessore Catteneo, che è anche consigliere Sea, vuol sentirsi ripetere che Malpensa è in crisi. La crescita dell' hub è inevitabile spiega. Da qui a 15 anni arriverà a servire almeno 40 milioni di passeggeri l' anno. Uno sviluppo importante, che va governato. Per far uscire l' aeroporto dal suo isolamento occorre innanzitutto puntare sulle infrastrutture che lo collegano a Milano e al resto del territorio. Se lo scalo resta immerso nella campagna, non può diventare quello che invece deve diventare.
Le infrastrutture, appunto, tasto dolente dell' affaire Sea. L' accordo firmato a marzo col Ministero competente prevede che entro il 2015 saranno terminate le opere per migliorare viabilità e trasporto di merci: l' alta velocità ferroviaria, la Brebemi e la Pedemontana. Non è possibile, denuncia Cattaneo, che a dieci anni dall' apertura dello scalo manchino ancora gli svincoli di collegamento tra Ferrovie Nord ed Fs. E la colpa di questi ritardi è del governo che aveva promesso finanziamenti già nel 1999.
Per quanto riguarda altri due nodi, la bassa frequenza delle corse del Malpensa Express da Cadorna e le tariffe dei taxi da Milano, ancora troppo alte, l' assessore assicura che la Regione è al lavoro proprio in questi mesi: Il Malpensa Express sarà più frequente non appena verrà ultimato il tunnel di Castellanza, all' inizio del 2009, e verranno migliorati i collegamenti tra le stazioni di Cadorna e Bovisa e Centrale e Bovisa. Infine stiamo raccogliendo i dati sui prezzi medi dei taxi, che sono tra i 70 e i 90 euro, per concordare una tariffa fissa e calmierata. Sarà nella fascia più bassa delle attuali.
L' Mxp Business Park sorgerà nel Comune di Vizzola Ticino, un borgo di 500 abitanti, a ridosso del Parco del Ticino. Abbiamo prestato la massima attenzione all' impatto ambientale del nostro progetto¡ assicura il patron Molina. I nostri edifici, in vetro e con tetti verdi predisposti per la raccolta dell' acqua piovana, si inseriranno perfettamente nel contesto. Alla domanda se non tema di rimanere troppo isolato lo zelante indutriale varesotto risponde sicuro: Ho creduto in Malpensa prima ancora che fosse inaugurato. Diventerà una città grande e viva, come è accaduto con gli altri hub d' Europa. Speriamo sia la volta buona.
Citazione:Messaggio inserito da I-TIGI
Mi vien da ridere: "SEA avrebbe impostato MXP come un aeroporto di bassa qualita' e grossi traffici.." ed ancora " il mercato di Milano non e' sto' granche', vabbeh ma non vedo perchè bisogno buttare via quel poco che c'è."
MXP come scalo di bassa qualita'? Peccato che LH i self c-in li ha a MXP e non a LIN e come strutture per la clinetela Biz MXP non sara' alle stelle ma LIN e' alle stalle!
Il traffico ci Milano non vale un piffero? Vedi tu:
1998: 19 mil di pax
2006: 37 mil di pax
(i tre scali).
In 8 anni un incremento del genere non lo ha avuto alcuna citta' europea, praticamente un 100% in piu, un po' sopra la media europea o no?
[:304][:304]
L'accelerazione dei lavori (dopo sleeping Benici) del 3/3 comporta ad una necessita' operative del Sat C anticipata.
Piuttosto sara' curioso vedere come sara' utilizzata l'estensione nord del 3/3 ed il minisatellite per i regionals.
Per realizzare il Sat C occorrono poco piu' di 2 anni, SEA prevede di averlo pronto entro Giugno 2010, in autunno s'iniziera' con il pontile di passaggio, da poco hanno rivettato i perni sugli archi di sostegno.
Fuori dal sedime del satellite verra' posizionata una sola gru per la quale sara chiusa una sola piazzola, lavori che interferirebbero con altre piazzole verranno effettuati di notte.
Eh beh il satellite non possimo neppure pretendere che lo facciano in poco tempo, anche perchè penso sia complicato da realizzare
anche perchè il 3/3 senza satellite non è che abbia una grande utilità, si forse aumenta la quantità di chek-in e rende più veloce il tutto...