Quantità carburante

[conair]

Era un esempio di aggravio del peso. Se il tankering fuel non è conveniente, lo stesso si applica ad altri pesi addizionali? Cioè conviene aggiungere peso? Qualcuno tiene conto di questo quando, eventualmente, lo considerano?

Spero di si, nel caricare l'aereo di pesi non necessari, spero/immagino che vengano fatte queste considerazioni.
La fisica è uguale per ogni kg che imbarchi.....
Tanto per darti un idea,( molto spannometrico) 1000kg in più ti fanno bruciare circa 250/300 kg di carburante in più ( lungo raggio).
Medio raggio, 2 hr volo, 1000 kg in più circa 100 kg di carburante in più.
Ripeto moooolto indicativo, troppe variabili

 

[ROMULUS31]

Invece, "di base" diciamo così, faccio l'Es di un FCO x LIN tanto per capirci, 600km di tratta (indicativi, chiaro), sentivo che ci vuole il carburante sufficiente per il doppio della tratta (1200km)
+
altro carburante per 30minuti di holding
+
altro carburante per un alternato
+
riserva.

È corretto o sono voci infondate?

 

[Fewwy]

Invece, "di base" diciamo così, faccio l'Es di un FCO x LIN tanto per capirci, 600km di tratta (indicativi, chiaro), sentivo che ci vuole il carburante sufficiente per il doppio della tratta (1200km)
+
altro carburante per 30minuti di holding
+
altro carburante per un alternato
+
riserva.

È corretto o sono voci infondate?

Mah, se non ricordo male, più o meno... Non mi risulta il fatto di portarsi dietro carburante "per il doppio della tratta".

Le voci dovrebbero essere la Trip (comprendente le quantità di carburante necessarie per rullaggio, decollo, salita, volo, discesa, avvicinamento e atterraggio), l'Alternate (carburante necessario dal punto di riattaccata, salita, volo sino all'aeroporto prescelto come alternato, discesa, avvicinamento e atterraggio), la Contingency (per ogni evenienza, pari al 5% della Trip o 5 minuti al consumo di attesa a 1'500ft, quale dei due il maggiore), la Final Reserve (pari a 30 minuti di attesa a 1'500ft e che non deve essere mai intaccata in normali operazioni) e infine l'Extra (quantità imbarcata a discrezione del comandante).

 

[OneShot]

Mah, se non ricordo male, più o meno... Non mi risulta il fatto di portarsi dietro carburante "per il doppio della tratta".

Le voci dovrebbero essere la Trip (comprendente le quantità di carburante necessarie per rullaggio, decollo, salita, volo, discesa, avvicinamento e atterraggio), l'Alternate (carburante necessario dal punto di riattaccata, salita, volo sino all'aeroporto prescelto come alternato, discesa, avvicinamento e atterraggio), la Contingency (per ogni evenienza, pari al 5% della Trip o 5 minuti al consumo di attesa a 1'500ft, quale dei due il maggiore), la Final Reserve (pari a 30 minuti di attesa a 1'500ft e che non deve essere mai intaccata in normali operazioni) e infine l'Extra (quantità imbarcata a discrezione del comandante).

Infatti, sta storia del "doppio della tratta" non fa parte della quantità di carburante da imbarcare.
Alcune precisazioni sulla tua descrizione: il TRIP non comprende il taxi fuel; la CONTINGENCY è limitata anche a 20min di trip. Può far parte del carburante minimo imbarcato anche l'ADDITIONAL FUEL (legato di solito al Critical Fuel Scenario delle operazioni ETOPS).
L'EXTRA FUEL non fa parte del minimo, ma fa parte del discretional fuel.
Ci sono poi anche altre variabili quali NO ALTN fuel FPLN; 3% Contingency ERA; Decision Point Procedure fuel planning.

 

[NoEmptyElse]

Già che siamo in argomento mi ricollego al thread di là. Se dico, senza troppe altre variabili (anzi nessuna), che il 319CJ ha 8500 Km di autonomia, verosimilmente mi riferisco al fatto che quella tratta la posso coprire avendo tutte le garanzie di cui sopra, al netto magari dell'EXTRA. Non che a 8501 km sono seduto su un ferro da stiro, dico bene?

 

[OneShot]

Non che a 8501 km sono seduto su un ferro da stiro, dico bene?

No, nessun ferto da stiro: hai ancora due bellissime ali che ti fanno fare 2,5 miglia per ogni 1000 piedi persi in quota. AeroPLANO...plana, non precipita come un ferro..

 

[conair]

Quando si fa il 2 stage ( anda/rianda) si paret dal carburante che ti serve per tutta la tratta ( parlo sempre della seconda). Taxi, tip, Contingenty , eventuale alternato, eventuale extra , FR (quantitativo che devi avere nelle ali quando atterri).
A tutto questo devi aggiungere il carburante che ti serve per la PRIMA tratta, aggiungendo un quantitativo per compensare il consumato extra dovuto a maggiore peso .

 

[NoEmptyElse]

No, nessun ferto da stiro: hai ancora due bellissime ali che ti fanno fare 2,5 miglia per ogni 1000 piedi persi in quota. AeroPLANO...plana, non precipita come un ferro..

Speravo si capisse la battuta.
Riformulo: 8500 km sono al netto di tutte le riserve obbligatorie, quelli li fai nella peggiore delle ipotesi.

 

[conair]

Meglio parlare di flight time.

 

[Marilson]

se si parla di usura di motori e freni dovuta alla spinta in decollo e all'azione frenante in atterraggio ovviamente oltre alla quantita' di carburante (che aggiunge inerzia) e' un fattore fondamentale anche il numero di cicli al giorno che compie la macchina. Il 737 di turno di FR e' ovviamente sottoposto a maggiore stress (e quindi "consumo") rispetto a una compagnia "normale" che fa meno cicli

 

[conair]

se si parla di usura di motori e freni dovuta alla spinta in decollo e all'azione frenante in atterraggio ovviamente oltre alla quantita' di carburante (che aggiunge inerzia) e' un fattore fondamentale anche il numero di cicli al giorno che compie la macchina. Il 737 di turno di FR e' ovviamente sottoposto a maggiore stress (e quindi "consumo") rispetto a una compagnia "normale" che fa meno cicli

Beh, direi un po' diverso, i cicli sei obbligato a farli se vuoi fare il volo, carburante extra non necessario no, così come partire da una intersezione.

 

[Marilson]

Beh, direi un po' diverso, i cicli sei obbligato a farli se vuoi fare il volo, carburante extra non necessario no, così come partire da una intersezione.

assolutamente, la mia era una considerazione di carattere generale.