Quantità carburante


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ROMULUS31

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Utente Registrato
30 Luglio 2015
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Ciao a tutti.
Domanda da "ignorante":
Come si stabilisce la quantità di carburante necessaria per un determinato volo?
Ovvio che dipende dalla macchina e dalla tratta percorsa, ma oltre ai km/miglia e la riserva, quanto altro carburante serve per mantenersi nei margini di sicurezza?
 
ROMULUS31 ha detto:
Ciao a tutti.
Domanda da "ignorante":
Come si stabilisce la quantità di carburante necessaria per un determinato volo?
Ovvio che dipende dalla macchina e dalla tratta percorsa, ma oltre ai km/miglia e la riserva, quanto altro carburante serve per mantenersi nei margini di sicurezza?
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Oltre al carburante "minimo" previsto per la tratta, ogni goccia/kilo/tonnellata extra viene decisa dal Comandante in sinergia con il Primo Ufficiale.
I fattori che influenzano tale scelta, sono molti, esperienza, meteo in rotta, meteo a destinazione, ritardi vari, etc etc.
Ovviamente parlo di equipaggi professionisti che non accettano e non si lasciano influenzare da pressioni manageriali.
Trasportare carburante in più comporta un consumo extra ( non solo di carburante ).
Alcuni soggetti smaniosi di far vedere quanto sono bravi al CEO di turno ( e per il premio di produzione) esercitano, in alcune Compagnie, velate pressioni per limitare questo extra.
 
kenyaprince ha detto:
il "non solo di carburante" suppongo
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Quando imbarchi extra fuel, ovviamente aumenta anche il peso.
Questo comporta, per es ,oltre ad un consumo maggiore, una necessità di spinta maggiore in decollo in salita dei motori , in atterraggio maggior peso da fermare con conseguente usura maggiore dei freni etc.
Ovviamente dipende da quanto extra si imbarca.
 
conair ha detto:
Quando imbarchi extra fuel, ovviamente aumenta anche il peso.
Questo comporta, per es ,oltre ad un consumo maggiore, una necessità di spinta maggiore in decollo in salita dei motori , in atterraggio maggior peso da fermare con conseguente usura maggiore dei freni etc.
Ovviamente dipende da quanto extra si imbarca.
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Sì ma cosa consumi inutilmente oltre al carburante?
 
Solo come curiosità: in alcuni casi particolari ti "obbligano" a fare tankering! :)
Un esempio sono i voli Hajj fatti per la Saudia.
Nel contratto è scritto che per i voli fatti per una destinazione fuori dal regno bisogna fare, sempre che possibile, il tankering a JED o MED.
(il carburante era a carico loro, e ovviamente costava meno in Arabia Saudita che in India, per esempio).

Il normale, però, è come già spiegato sopra. Questo è solo un caso particolare.
 
vipero ha detto:
Semplice appassionato
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Da " semplice appassionato " dovresti sapere che il tankering già contempla una serie di elementi tra cui quelli citati.
Sempre da semplice appassionato, dovresti anche sapere che il tankering non viene fatto solo per motivi puramente economici.
 
Ho sempre pensato che il tankering considerasse i soli costi carburante, e valutasse in quel senso. Che potesse anche includere il deterioramento dei motori e dei freni non mi sarebbe mai venuto in mente.
Ma quindi anche quelli che fanno cargo, quando nelle stive c'è spazio, modulano le tariffe per tenerne conto?
 
Sono curioso anch'io... :D
In quali documenti per il tankering vengono presi in considerazione l'usura "extra" su freni e motori? Documentazione di compagnia aerea o delle OEM?

L'usura di freni e motori è soggetta a moltissimi fattori diversi, ed è ovvio che se il peso dell'aereo è maggiore e gli altri fattori non cambiano, l'usura sarà maggiore.
La mia domanda nasce dal fatto che non ho mai visto un studio o linea guida per calcolare l'impatto di questa usura in più. E se sarebbe solo un fattore "teorico" oppure se ha veramente una influenza da tenere in considerazione.
 
Jambock ha detto:
Sono curioso anch'io... :D
In quali documenti per il tankering vengono presi in considerazione l'usura "extra" su freni e motori? Documentazione di compagnia aerea o delle OEM?

L'usura di freni e motori è soggetta a moltissimi fattori diversi, ed è ovvio che se il peso dell'aereo è maggiore e gli altri fattori non cambiano, l'usura sarà maggiore.
La mia domanda nasce dal fatto che non ho mai visto un studio o linea guida per calcolare l'impatto di questa usura in più. E se sarebbe solo un fattore "teorico" oppure se ha veramente una influenza da tenere in considerazione.
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Nelle "vecchie" tabelle airbus, dove veniva preso come elemento ( mi pare ) il fuel price ratio era scritto in qualche dispensa a corredo ( dovrei cercare nei bauli ma perdonate la pigrizia ) che venivano considerati questi elementi probabilmente (dico io) un tanto al kg ( non ho visto grafici specifici).
Per quanto attiene ai motori, credo conosciate la curva di spinta in funzione della Flex temp.
Va da sé che un peso maggiore comporta una spinta maggiore ( Flex più bassa), cosa che i costruttori ( GE in primis) cercano di limitare al necessario proprio per i costi di gestione.
Le vecchie tabelle airbus, entrando con il FPR in funzione della distanza da percorrere, evidenziavano un peso fino al quale il tankering era conveniente.
Pertanto, non raramente, il tankering era conveniente solo per 2 o 3 ton in più e non per un completo 2 stage.
Quello che invece succede oggi, sul OFPL trovi tratta tankering o no tankering (gain o loss).
 
Era un esempio di aggravio del peso. Se il tankering fuel non è conveniente, lo stesso si applica ad altri pesi addizionali? Cioè conviene aggiungere peso? Qualcuno tiene conto di questo quando, eventualmente, lo considerano?
 
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