Qantas verso voli nonstop verso l'Europa


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Un'analisi sul possibile impatto di queste nuove rotte di Qantas.


Da non esperto, mi sembra un sacco di fuffa. Sono d'accordo solo sul fatto che il volo diretto sarà una leva per vendere i posti a tariffe più alte di quelle dei voli con scalo, sempre se la domanda sarà elevata come prevede Qantas.
Sul resto del video (che come da buona prassi degli youtuber è ben più lungo di quello che serviva ad esprimerne i contenuti), ho molti dubbi, specialmente perché non sembra che ci siano molte altre possibili rotte dove è replicabile questa tipologia di voli ultra-long haul.
Quindi, per tornare al titolo, dubito che le compagnie del Golfo siano nervose più di tanto.
 
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mediafx1 ha detto:
Un'analisi sul possibile impatto di queste nuove rotte di Qantas.


Da non esperto, mi sembra un sacco di fuffa. Sono d'accordo solo sul fatto che il volo diretto sarà una leva per vendere i posti a tariffe più alte di quelle dei voli con scalo, sempre se la domanda sarà elevata come prevede Qantas.
Sul resto del video (che come da buona prassi degli youtuber è ben più lungo di quello che serviva ad esprimerne i contenuti), ho molti dubbi, specialmente perché non sembra che ci siano molte altre possibili rotte dove è replicabile questa tipologia di voli ultra-long haul.
Quindi, per tornare al titolo, dubito che le compagnie del Golfo siano nervose più di tanto.
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Se dovesse rivelarsi un successo, non sarebbe da escludere che anche NZ (in ottica Star Alliance) decida di replicare QF e possa riprendere i collegamenti diretti con l'Europa. Inoltre, anche BA, AF, LH potrebbero essere interessate.
Oppure, oltre a tutte le destinazione fra UE e Australia o Australia e USA, QF potrebbe anche usarlo su rotte come Canada o Brasile...
 
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Reactions: Qantaslink
Io ho diversi dubbi sulla reale riuscita di un prodotto del genere, principalmente a causa di:

- Difficoltà estrema nel disegno del servizio su un volo così lungo. Il servizio deve infatti essere adeguato sia a chi ne beneficia (i passeggeri), sia a chi lo eroga (gli aavv). Quanti pasti (3-4)? Quali pasti? Quando? Come gestire gli spazi nel galley, ad esempio per i rifiuti? Cose non banali.
- Reale convenienza del volo non stop rispetto a quello con tappa intermedia. Il non stop costerà ovviamente di più rispetto ad uno con stopover a DXB, DOH, ecc... ne vale davvero la pena spendere di più per risparmiare 3-4 ore, per di più sopportando l'ultra maratona di 20 ore a bordo, magari nel sedile centrale di economy? Lo stop over su distanze così lunghe per me personalmente è irrinunciabile perché quelle 2-3 ore a terra ti rimettono al mondo.

Vedremo davvero come andrà.
 
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Io ricordo le reazioni ai primi voli New York-Tokyo senza scalo fatti con un 747SP della Pan Am. Ne ho anche parlato nel mio TR [Amarcord] sulla Pan Am del 2014. Adesso JFK-HND è normale, come lo è un LHR-HKG/SIN o un FCO-HND.
Ai tempi, anch'io pensavo al vantaggio di sgranchirsi le gambe in Alaska (la Pan Am usava Fairbanks, non Anchorage), poi mi sono abituato. Qantas ha fatto studi precisi sul benessere dei passeggeri e ha configurato i 350 specificatamente per voli di 22 ore.
Conosco persone che hanno volato a Perth senza scalo (16h 50' da LHR) e sono sopravvissute.
 
a PER preferirei anche io andar senza scalo, ma una cosa è stare a bordo 17h+ una cosa quasi 23h! è il 35% in piu.
 
Seaking ha detto:
Io ho diversi dubbi sulla reale riuscita di un prodotto del genere, principalmente a causa di:

- Difficoltà estrema nel disegno del servizio su un volo così lungo. Il servizio deve infatti essere adeguato sia a chi ne beneficia (i passeggeri), sia a chi lo eroga (gli aavv). Quanti pasti (3-4)? Quali pasti? Quando? Come gestire gli spazi nel galley, ad esempio per i rifiuti? Cose non banali.
- Reale convenienza del volo non stop rispetto a quello con tappa intermedia. Il non stop costerà ovviamente di più rispetto ad uno con stopover a DXB, DOH, ecc... ne vale davvero la pena spendere di più per risparmiare 3-4 ore, per di più sopportando l'ultra maratona di 20 ore a bordo, magari nel sedile centrale di economy? Lo stop over su distanze così lunghe per me personalmente è irrinunciabile perché quelle 2-3 ore a terra ti rimettono al mondo.

Vedremo davvero come andrà.
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Vedendolo dal punto di vista delle compagnie aeree, un LHR-SYD nonstop ha:
  • vantaggi:
    • Minor uso dell'asset. L'aereo e' impegnato sulla rotta per 20-22 ore, invece che per 24-26
    • Un "ciclo" in meno. Col non-stop hai un decollo e un atterraggio in meno, che riducono l'usura dell'aereo e, nei contratti power by the hour, consentono un risparmio
    • Costi di equipaggio minori*. non devi avere due equipaggi (uno per LHR-SIN, l'altro SIN-SYD). *Rimane comunque una me*da per chi lo deve effettuare, quel volo.
    • Riduzione dei costi di handling, dato che salti lo stopover
    • Costi di carburante minore, dato che ti salti un decollo e un atterraggio
    • puoi far pagare un premium
  • Svantaggi
    • Minori opportunita' di revenue. Con uno stopover in Va liberta', il tuo mercato praticamente raddoppia. Puoi portare passeggeri LHR-SYD, LHR-SIN, SIN-SYD. Idem per il cargo
    • Costo per una sub-flotta ottimizzata per questo tipo di tragitto. Puoi sicuramente portare il 350-1000ULR su una rotta piu' corta, ma con penalizzazioni in materia di carico (credo che l'ULR abbia serbatoi extra).
Vedremo come andra'; non so quanto valgano i vantaggi vs lo svantaggio delle minori opportunita' di revenue.
 
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Scarab ha detto:
Costo per una sub-flotta ottimizzata per questo tipo di tragitto. Puoi sicuramente portare il 350-1000ULR su una rotta piu' corta, ma con penalizzazioni in materia di carico (credo che l'ULR abbia serbatoi extra).
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Ma infatti mi torna in mente il caso del 777-200LR, venduto in ben poche unità (credo 50-60 macchine al massimo).
Tra l'altro EK alla fine ci operava spesso la DXB-SEZ (4 ore di volo), anche se magari solo per ottimizzazione dell'uso della macchina.
 
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Reactions: Scarab
I
Scarab ha detto:
Vedendolo dal punto di vista delle compagnie aeree, un LHR-SYD nonstop ha:
  • vantaggi:
    • Minor uso dell'asset. L'aereo e' impegnato sulla rotta per 20-22 ore, invece che per 24-26
    • Un "ciclo" in meno. Col non-stop hai un decollo e un atterraggio in meno, che riducono l'usura dell'aereo e, nei contratti power by the hour, consentono un risparmio
    • Costi di equipaggio minori*. non devi avere due equipaggi (uno per LHR-SIN, l'altro SIN-SYD). *Rimane comunque una me*da per chi lo deve effettuare, quel volo.
    • Riduzione dei costi di handling, dato che salti lo stopover
    • Costi di carburante minore, dato che ti salti un decollo e un atterraggio
    • puoi far pagare un premium
  • Svantaggi
    • Minori opportunita' di revenue. Con uno stopover in Va liberta', il tuo mercato praticamente raddoppia. Puoi portare passeggeri LHR-SYD, LHR-SIN, SIN-SYD. Idem per il cargo
    • Costo per una sub-flotta ottimizzata per questo tipo di tragitto. Puoi sicuramente portare il 350-1000ULR su una rotta piu' corta, ma con penalizzazioni in materia di carico (credo che l'ULR abbia serbatoi extra).
Vedremo come andra'; non so quanto valgano i vantaggi vs lo svantaggio delle minori opportunita' di revenue.
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PER-LHR ha un LF di circa il 95%, il più alto di tutta la rete internazionale. Immagino non avranno problemi a riempire un LHR-SYD nonstop. Il problema che vedo è quanto sarà concretamente sostenibile un nonstop: eventuali ritardi dovuti al meteo, sorvoli di zone di conflitto, venti contrari, ecc... potrebbero richiedere uno scalo non previsto che quindi farebbe venire meno la comodità del nonstop (quello che sta succedendo ora con il QF9 che all'andata fa scalo a SIN).
 
Non so se sia stato casuale o meno, ma è carino che l'esemplare abbia come numero di serie "707", modello che fece il suo in Qantas.
 
BGW ha detto:
I

PER-LHR ha un LF di circa il 95%, il più alto di tutta la rete internazionale. Immagino non avranno problemi a riempire un LHR-SYD nonstop. Il problema che vedo è quanto sarà concretamente sostenibile un nonstop: eventuali ritardi dovuti al meteo, sorvoli di zone di conflitto, venti contrari, ecc... potrebbero richiedere uno scalo non previsto che quindi farebbe venire meno la comodità del nonstop (quello che sta succedendo ora con il QF9 che all'andata fa scalo a SIN).
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Aaaaaaaaattenzione, pero'. LF =/= Yield. Un'ipotetica LHR-SYD potra' tranquillamente avere LF medio del 95%, ma bisogna vedere qual e' il RASK (e la differenza col CASK) della rotta, e vederlo su tutto l'anno. Gli Available-Seat-Km su una LHR-SIN-SYD sono piu' alti di una LHR-SYD secca, per ovvi motivi. Il Revenue per ASK della rotta secca deve essere piu' alto, e di una buona %, per far si' che alla compagnia convenga perdere l'uplift a SIN.
 
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Scarab ha detto:
Aaaaaaaaattenzione, pero'. LF =/= Yield. Un'ipotetica LHR-SYD potra' tranquillamente avere LF medio del 95%, ma bisogna vedere qual e' il RASK (e la differenza col CASK) della rotta, e vederlo su tutto l'anno. Gli Available-Seat-Km su una LHR-SIN-SYD sono piu' alti di una LHR-SYD secca, per ovvi motivi. Il Revenue per ASK della rotta secca deve essere piu' alto, e di una buona %, per far si' che alla compagnia convenga perdere l'uplift a SIN.
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Pare ci saranno tariffe maggiorate del 25-30% in più per il Project Sunrise rispetto al SYD-SIN-LHR, che comunque continuerà ad operare giornaliero con metallo QF (oltre ai molteplici cs con EK).
 
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