QANTAS ordina 115 Boeing 787!

[malpensante]

Flying into the Future

Qantas has selected the Boeing 787 as the cornerstone of its domestic and international fleet renewal program. Under the fleet plan, the Qantas Group will acquire up to 115 Boeing 787 aircraft.

The Boeing 787 provides breakthrough technology, enabling Qantas to fly further to more point-to-point destinations throughout the world. It's lighter fuselage, which is constructed from composite material, will allow the aircraft to:

• fly further with a full load,
• burn less fuel,
• fly faster than any other aircraft of its size, and
• reduce maintenance cost and timing.

Other benefits include:

• Increased window size and a lower cabin altitude pressure that reduces the effects of jetlag.
• A unique 'double bubble' design that increases width at shoulder height to ensure the most spacious cabin feel for passengers.

In addition to the benefits for passengers, the Boeing 787 will provide substantial economic benefits for Australia by creating new jobs and increasing export revenues.

The decision to invest in the Boeing 787 further underpins the commitment to safety, quality and innovation that has marked the Qantas story over the past 85 years.

 

[B787-FLR]

MESSAGGIO EDITATO!

Prima di tutto precisiamo che si tratta di un ordine di 45 ordini firmati + 20 opzioni + 50 diritti.

Jetstar riceverà il primo 788 ad agosto 2008, mentre Qantas nel luglio 2009. Il primo 789 arriverà nel 2011.

Non è escluso che tra le opzioni o diritti potrebbero arrivare i dash 10!!!

La scelta dei motori avverrà nel 2006.

http://www.asx.com.au/asxpdf/20051214/pdf/3tqzk5hk8t55s.pdf

Hub-busters: http://www.asx.com.au/asxpdf/20051214/pdf/3tqzlqnb15d75.pdf

Articolo interessante: http://seattlepi.nwsource.com/business/251993_qantas14.html

 

[I-DISA]

Ordine immenso.

65 ordini
50 opzioni

L'ordine riguraderà un po' di 787-800, e 787-900.
Quantas opterà molto sul point to point, sullo stile delle Americane.

 

[I-TIGI]

Citazione:Messaggio inserito da Mr AZ Man

E' ufficiale - QF has scelto Boeing.

Ha detto no per il 777 e il 340.

I press release sono www.qantas.com

Ciao a tutti da SYDNEY!

Hello to You!

So after "airwise" and "pol" now here again!
How is going in Sydney? Let me know if you will come in Italy!
I'm happy get news from Sydney again, did you see? AZ survive...

Ciao

Gianfranco
gcinco

 

[FlyIce]

Un bel ordine, destinato a pesare, anche se QF ha ora una flotta mista 767/330, un domani potrebbe replicare con 787/350.

 

[B787-FLR]

Citazione:Messaggio inserito da FlyIce

Un bel ordine, destinato a pesare, anche se QF ha ora una flotta mista 767/330, un domani potrebbe replicare con 787/350.

QF ha chiarito che verranno presi 4 A332 per coprire le esigenze di Jetstar dal 2006 fino all'entrata in servizio di tutti i B787.

L'interesse manifestato per il dash 10 potrebbe rendere inutile l'introduzione degli A350. Qualcuno inizia a pensare (e secondo me non è da escludere) che Boeing stia preparando non solo un dash 10 che vada a sostituire il 772ER a partire dal 2012-2013, ma anche un dash X basato sul B789 in versione LR capace della famosa LHR-SYD non stop.

 

[Boeing747]

Dalle dichiarazioni molto misurate di Dixon (CEO di Quantas) si intuisce che la compagnia di bandiera australiana e la sua "low-cost" invertiranno la tendenza sull'Europa degli ultimi tempi: a lungo andare il 744 li ha costretti a servire solo LHR e FRA, mentre la taglia, le economie e la flessibilità del 787 consentiranno loro di ampliare considerevolmente il network europeo.

Marco

 

[malpensante]

Cosa resa necessaria dalla capillarità della rete europea di Emirates.

 

[kernel]

Da quando A ha pensato al 350 B sta spremendo il 787. Notizia di ieri è che A è riuscita ad alzare il mach di crociera del 350 da 0.82 a 0.83 con possibili punte a 0.84. Da qui a marzo, quando congeleranno la configurazione, c'è da aspettarsi altre modifiche.

 

[almetano]

dunque titolo Boeing ai massimi, e beffe ai 120 a320 da costruire in Cina per i quali tante celebrazioni sono state fatte in giro per l'Europa []

la lotta continua!

 

[malpensante]

@kernel

Quando hai voglia di perdere tempo sarebbe bello che tu ci facessi il punto della situazione 787/350 come regalo di Natale

 

[kernel]

787:

Questo aereo nasce come il sostituto del 767. Nasce già con un mercato sgombro da concorrenti in alcuni settori: in affetti fino ad oggi se si voleva un 220 posti a lungo raggio o si prendeva il vetusto 767 oppure ci si adattava con un 332. Certo una macchina più capiente ma la differenza di prestazioni può annullare questo svantaggio.
All' inizio versione base era la 8 che corrisponde all' incirca a un 763. Dato che bisognava andare a sostituire anche il 757 si è creata la versione 787-3 per il mercato a medio raggio: questa macchina è un derivato di una a lunghissimo raggio e quindi è intrinsecamente più pesante di una fatta per il medio raggio. Questo vuol dire che il giorno che A lancia un nuovo A300 avrà il campo sgombro come lo ha avuto B. La versione 787-9 è nata come una allungata ma col tempo è diventata più una versione base. Il range è stato aumentato aumentando l' MTOW in modo da poter avvicinare le prestazioni di range del 358. Infatti alla fine la versione 9 ha un range superiore della versione 8. La versione 10 si propone come uno strech basico, ovvero senza un grosso incremento di MTOW il che penalizza parecchio il range. Questa versione per adesso ha poco appeal per cui verrà lanciata in futuro quando nuove tecnologie permetteranno di avere prestazioni superiori. Un po quello che è successo con le versioni LR e 300ER del 777. Quando è stata lanciata la versione base le evoluzioni non erano manco pensabili e sono rimaste infattibili fino alla fine degli anni novanta...ovvero quando la GE ha tirato fuori dal cappello le nuove versioni di motori.
In questo progetto B ci ha messo tutto in quanto è l' unico progetto veramente nuovo dal 777. Sono state introdotte parecchie novità dal punto di vista del comfort di bordo quali finestrini più grandi, pressioni e umidità in cabina migliori. B ha eliminato gli errori commessi sul 767. Innanzitutto la velocità di crociera è molto alta, in parte questo viene ottenuto con un angolo di freccia abbastanza elevato. Un pò quello che si vede sul 380: un angolo di freccia maggiore che sulle versioni 340-330 che si riflette in migliori velocità di crociera. B ha adottato integralmente la politica di A verso i compositi facendo tutte le parti primarie in composito e quindi risparmiando peso. I nuovi motori pesano parecchio sulle prestazioni, anche in questo caso c'è stata una grande accelerazione sullo sviluppo tecnologico: non per niente questi motori li vogliono montare su 4 aerei! La fusoliera è più larga delle versioni A300 il che sta a significare che il 767 con una fusoliera stretta fu un errore. Attualmente il disegno è prossimo al "congelamento" le versioni 8 e 3 praticamente non le toccano più tanto non hanno concorrenza. La ricerca è tutta sull' aumento del range della versione 9 per preparare quindi una versione 10 che possa avvicinare il 359.

La gara del 350 è a rincorre. Questo programma è un anno indietro rispetto al 787 e se ne sta li ad accumulare un numero discreto anche se non clamoroso di ordini. Il fatto di venire dopo da il vantaggio di poter avere un punto di riferimento per poter battere la concorrenza. In questo senso B ha risposto alle versioni 350 aumentando le prestazioni della versione 9. Questa mossa è una delle ultime possibili in quanto quando si va poi nel progetto di dettaglio non ci si può fare poi molto. D' ora in poi sta ad airbus rispondere in questi mesi che ci separano al congelamento della configurazione a B. A ha voluto creare una versione a lungo raggio del 330, all' inizio si pensava bastasse togliere un paio di tonnellate di struttura, montare i nuovi motori e via. Da allora le cose son cambiate radicalmente: l' ala è cambiata, il 70% dei pezzi è cambiato. A ha esperienza in ali con struttura primaria in carbonio in quanto già nel 400M gli spar sono in carbonio. Quello che intende fare è fare un' ala tutta in carbonio, con una nuova aerodinamica adattata alle alte velocità. L' angolo di freccia non è stato toccato quindi le velocità di crociera possono essere variate solo incidendo sul disegno del muso, sui profili e sulle winglet. Tutte cose che puntualmente sono cambiate. Anche perchè il muso doveva essere allargato per poter ospitare il crew bunk. La fusoliera rimane in alluminio seppur è alluminio al litio che possiede caratteristiche migliori dell' alluminio standard. Come prestazioni dovrebbe essere vicino al glare ma un po meglio infatti sul 380 pensano di eliminare il glare e metterci Al-Li. La grossa tara di questo velivolo sono i motori, pensati per un altro aereo. La versione 9 nasce come strech base della 8 e questo pesa sulle prestazioni. A sta studiando una versione IGW per portarsi definitivamente fuori dalla competizione con la versione 10 del 787. E' probabile che attenderanno un po di mesi prima di lanciarla. In particolare c'è la quatar che vorrebbe questa versione. ILFC ha sempre sostenuto che da A avrebbe voluto un Mach di crociera migliore, il che è arrivato settimana scorsa (premiato con 10 ordini), e un ulteriore riduzione del peso. Francamente non capisco prechè fare la fusoliera in alluminio quando in tanti anni A ha maturato una grande esperienza in compositi. Comunque l' introduzione di altre parti in Al-Li al posto del comune alluminio potrebbe ridurre ancora il peso. Nei prossimi mesi mi aspetto la pubblicazione di prestazioni aggiornate della versione.

Nelle prossime battaglie commerciali è molto favorita B, quasi certamente vincerà con SIA. A si rifarà, forse, quando quando si parlerà di sostituire tutti quei 343-342 in giro per il mondo. Sostituzioni ieri ad appannaggio delle versioni base del 777 e ora non più. L' ordine Finnair va un po in questa direzione.

 

[malpensante]

Grazie!

 

[A319FLR]

Che panoramica!!

 

[Boeing747]

Alcuni commenti alla scheda di Kernel per completare il quadro.

Citazione:Messaggio inserito da kernel

Questo aereo nasce come il sostituto del 767.

Preciserei meglio: sarà il sostituto del 767 nella gamma Boeing, ma avendo una floor area almeno del 10% maggiore e una stiva adatta agli LD-3 è a tutti gli effetti un salto di categoria.

Citazione:Nasce già con un mercato sgombro da concorrenti in alcuni settori: in affetti fino ad oggi se si voleva un 220 posti a lungo raggio o si prendeva il vetusto 767 oppure ci si adattava con un 332. Certo una macchina più capiente ma la differenza di prestazioni può annullare questo svantaggio.

Il discorso non fa una piega con le esigenze economiche di una major; altri modelli di business (riferimenti a realtà italiane sono puramente casuali ) mostrano che il vecchio 767 resta un macinasoldi imbattibile.

Citazione:La gara del 350 è a rincorre. Questo programma è un anno indietro rispetto al 787

In termini di prime consegne (che è quello che interessa agli acquirenti) è 2 anni indietro.

Citazione:Nelle prossime battaglie commerciali è molto favorita B, quasi certamente vincerà con SIA. A si rifarà, forse, quando quando si parlerà di sostituire tutti quei 343-342 in giro per il mondo.

L'ordine Quantas è stato il primo di una serie di battaglie commerciali che entrambi i colossi combatteranno coi denti. In proposito non lascia dubbi la frase del diplomatico Dixon "It's the closest contractual race I have ever seen in my time in the industry". La cosa non può che far piacere!

Citazione:Sostituzioni ieri ad appannaggio delle versioni base del 777 e ora non più. L' ordine Finnair va un po in questa direzione.

Siccome la commessa Finnair comprende anche 3 343, parlerei in questo caso di ordine "al risparmio"... un po' come chi deve cambiare l'automobile e acquista una Dacia Logan

Marco

 

[FlyIce]

Citazione:Messaggio inserito da Boeing747

Alcuni commenti alla scheda di Kernel per completare il quadro.
...
L'ordine Quantas è stato il primo di una serie di battaglie commerciali che entrambi i colossi combatteranno coi denti. In proposito non lascia dubbi la frase del diplomatico Dixon "It's the closest contractual race I have ever seen in my time in the industry". La cosa non può che far piacere!

Citazione:Sostituzioni ieri ad appannaggio delle versioni base del 777 e ora non più. L' ordine Finnair va un po in questa direzione.

Siccome la commessa Finnair comprende anche 3 343, parlerei in questo caso di ordine "al risparmio"... un po' come chi deve cambiare l'automobile e acquista una Dacia Logan
...

E' una close race come non se ne vedevano dai tempi del 707 contro il DC-8; allora Dixon avrà avuto i pantaloncini corti e molti di noi non erano nemmeno "in progetto" ...

Sul secondo punto sono più a favore di kernel, anche se l'oggetto del contendere sono degli MD11; proprio ques'ordine è per metà di vecchia generazione e per metà di nuova ...
... con l'artist-impression Finnair si sono viste le prime modifiche di disegno al muso del 350, segno che il progetto avanza.

Un'ultima considerazione, A fa la fusioliera in Al-Li, B in Ca ...
... il risparmio di peso non giustifica la complessità di lavorazione ed il rischio tecnologico collegato. Sono un grande sostenitore dei composti plastici purché questi siano "protetti da altri metallici", come per i cassoni alari, la fusioliera non mi ha mai entusismato ...

 

[kernel]

Credo che l' uso di Al-Li sia dovuto al fatto che A non vuole mettere in piedi altre linee di montaggio per le fusoliere. Se le si fa in alluminio le macchine rimangono le stesse. Mi sono dimenticato che tutta la parte posteriore della fusoliera del 350 è in composito e ha una forma un po diversa. Molto evidente sul muso è l' eliminazione di un finestrino, ce ne è uno più grande. Sinceramente non so quanto si risparmi in peso ad usare leghe avanzate oppure compositi. Il reccchio roskam dava un 4-5% per Al-Li e un 8-9% per il composito. Sta di fatto che il 350 ha qualcosa come 8T in meno per la struttura e con lo stesso combustibile di un 330 fa quasi 2000km in più. I motori da soli consumano il 15% in meno. Spero che vadano avanti così fino in fondo, spero che limino via ancora.
Una cosa che mi ha sempre stupito del 787 è come B stia passando dal 15% in composito del 777 a oltre il 50%.

 

[FlyIce]

Il 4% di peso del rivestimento della fusoliera non è molto ...
... i costi che derivano dall'eliminarlo non si cotrobilanciano, costa meno tagliar via l'equivanete da un'altra parte.

 

[kernel]

The co-head of European aerospace firm EADS expects orders for its Airbus A350 to rise significantly before year-end, but he declined to say it would hit the company's 200 target.

"We are working on it," Thomas Enders told reporters. "We are setting ourselves ambitious targets. We will come in above the (current) 164, but I cannot give an exact figure," said Enders.

He said overall plane orders would slow in 2006.

Airbus is locked in a fierce battle for orders for its mid-sized A350 plane against US rival Boeing's new 787, which is due to enter service two years before the Airbus plane.

Boeing won a USD$10 billion order from Qantas on Wednesday to deliver 65 of the new 787s, with options for a further 50 aircraft.

An Airbus spokesman said on Wednesday that Airbus had 49 firm orders for the A350 on its order book as at the end of November and that 12 customers had made orders and commitments for the plane.

Asked if Airbus still targeted 200 orders by the end of the year, the spokesman said: "I believe so. The year is not over."

Enders said he expected 2006 to be a good year for overall orders, but not as strong as 2005's record year. He said Airbus would have over 700 firm orders by the end of 2005.

Enders reiterated that Airbus would deliver 370 aircraft this year and 400 next year.

Enders also said EADS planned to pursue a strategy of making the company more international, in keeping with its global customers. In particular, he was eyeing possibilities in China, India, the United States, Russia and South Korea.

 

[B787-FLR]

Citazione:Messaggio inserito da kernel

Una cosa che mi ha sempre stupito del 787 è come B stia passando dal 15% in composito del 777 a oltre il 50%.

Nella tua esauriente analisi hai detto che Airbus ha esperienza dei compositi sull'A400, ma Boeing ha esperienza su questo tipo di materiali da molto più tempo, anche se non su widebody.

Tecnicamente parlando, entrambi i costruttori non hanno più problemi a caratterizzare e simulare i compositi. Credo che il problema principale sia un rapporto costi-benefici per decidere il giusto materiale per ogni zona della fusoliera e delle ali. Che ne dici?

Una domanda: a livello di tecnologie di produzione dei compositi hai notizie di differenze tra A e B?

Ciao