Qantas e i voli nonstop verso l'Europa (Project Sunrise)

[OneShot]

Ma la rotta Pacifico-Atlantico ha costi di ATC/Sorvolo piu bassi?

Credo sia la rotta che intercetta i venti OVEST EST, più favorevoli, che tipicamente soffiano sul pianeta.

 

[Greco]

Si questo lo so, ma mi chiedevo invece dei costi di sorvolo/atc

 

[Scarab]

Si questo lo so, ma mi chiedevo invece dei costi di sorvolo/atc

La piu' ladra di tutti per ATC/sorvolo era la Russia, e parliamo di stime sui $3500 a volo, che spannometricamente fa il 4% del fuel cost di un volo dal Giappone all'Europa ($1300/t, 60t di fuel burn).

 

[belumosi]

In realtà il volo record di ritorno di oltre 24h verso l'Europa non ha ragione di esistere sul piano operativo, in quanto la distanza da coprire è eccessiva. Oggi il SYD-LHR più veloce con scalo è un SQ via SIN che ha uno schedulato di 23h sosta inclusa a SIN. Per cui un volo nonstop sulla stessa rotta (che schivando le guerre è intorno ai 17.400km) dovrebbe impiegare circa 21h, risparmiando 3h abbondanti sul volo record.
Non dimentichiamo che il volo nonstop da SYD/MEL verso Londra è una specie di ossessione per gli australiani e QF sta sfruttando alla grande questo aspetto.
Inoltre sembra che il progetto Sunrise non coinvolga più MEL e sarebbe quindi ridotto alle sole SYN-LHR e SIN-JFK, per le quali serviranno 6 aerei. Gli altri 6 A351 ULR ordinati, dovrebbero sostituire i 787 sulle rotte tra PER e l'Europa dove i Boeing sono al limite. Il che lascia intuire che istituire voli tanker che trasportano anche un po' di pax, forse non è la più redditizia delle idee (anche se SQ sui voli SIN-NY c'è riuscita).
Ma per finire sui libri di storia si fa questo ed altro.

https://www.executivetraveller.com/news/qantas-melbourne-project-sunrise

 

[BGW]

In realtà il volo record di ritorno di oltre 24h verso l'Europa non ha ragione di esistere sul piano operativo, in quanto la distanza da coprire è eccessiva. Oggi il SYD-LHR più veloce con scalo è un SQ via SIN che ha uno schedulato di 23h sosta inclusa a SIN. Per cui un volo nonstop sulla stessa rotta (che schivando le guerre è intorno ai 17.400km) dovrebbe impiegare circa 21h, risparmiando 3h abbondanti sul volo record.
Non dimentichiamo che il volo nonstop da SYD/MEL verso Londra è una specie di ossessione per gli australiani e QF sta sfruttando alla grande questo aspetto.
Inoltre sembra che il progetto Sunrise non coinvolga più MEL e sarebbe quindi ridotto alle sole SYN-LHR e SIN-JFK, per le quali serviranno 6 aerei. Gli altri 6 A351 ULR ordinati, dovrebbero sostituire i 787 sulle rotte tra PER e l'Europa dove i Boeing sono al limite. Il che lascia intuire che istituire voli tanker che trasportano anche un po' di pax, forse non è la più redditizia delle idee (anche se SQ sui voli SIN-NY c'è riuscita).
Ma per finire sui libri di storia si fa questo ed altro.

https://www.executivetraveller.com/news/qantas-melbourne-project-sunrise

Su MEL-LHR non ci ho mai creduto. Non credo ci sia mercato e QF lo sa bene. Il daily LHR-SIN-MEL è stato sostituito da LHR-PER-MEL in teoria ma a quanto ne so i pax da/per MEL fanno scalo a SIN per poi proseguire sul QF1 per LHR piuttosto che transitare a PER (mentre il QF9/10 va alla grande soprattutto con i pax di WA). Questo anche prima che il QF9 facesse lo scalo tecnico a SIN per motivi di range.
Non so quale sia la situazione di un potenziale MEL-JFK ma in ogni caso QF dovrà iniziare il phase out del 380 che sta dando parecchi problemi e l'A350 è la soluzione più rapida ed economica.

 

[vc-25b]

Extending the horizon: Inside the A350-1000ULR’s longest development flight

Find out more about A350-1000ULR’s longest development flight with an interview of Xavier Pepin, who captained the aircraft on its longest ever flight.

www.airbus.com

Extending the horizon: Inside the A350-1000ULR’s longest development flight​

Find out more about A350-1000ULR’s longest development flight with an interview of Xavier Pepin, who captained the aircraft on its longest ever flight.

On 23rd July the first A350-1000ULR flight test aircraft MSN707 embarked on its longest point-to-point flight from Toulouse direct to Melbourne, Australia. Then a few days later it flew all the way back with two Qantas guest pilots on board, landing in Toulouse on the morning of July 28th. To find out more about this impressive undertaking, we sat down with Airbus Test Pilot, Xavier Pepin, who captained the aircraft on its longest ever flight - covering a distance of 12,460nm in a flight time of 24 hours and 24 minutes!

Aims of the long range flights with MSN707​

This flight-test aircraft, MSN707, which first flew on the 2nd June is equipped with specialised instrumentation and is now really ‘stretching its legs’ for the first time. Its two-part voyage is technically classified as a ‘development’ flight test (as distinct from a ‘certification’ flight test).

The goal is to demonstrate that the aircraft, powered by two Rolls-Royce Trent XWB-97 engines, can perform a 23-hour ‘block time’ flight. This is the duration from releasing the parking brake at departure to setting it at the arrival stand – to ensure coverage for the customer’s intended 21 hours 40 minutes flight time (plus holding, diversion and taxi times at departure and arrival), for its forthcoming “Project Sunrise” routes.

In particular, the mission also serves to validate cabin comfort through air conditioning (ATA Chapter 21) measurements and fuel management systems (ATA Chapter 28), particularly the additional rear center tank (RCT) – with a 20,900 litre fuel capacity – which enables ultra-long-range (ULR) flights to cover a distance of almost 10,000 nm.

Xavier explains: “Whilst we have already demonstrated much of the RCT’s functionality earlier in the flight test campaign, we finalised some remaining test points in these long range flights. So we filled this tank to validate all necessary parameters during the mission, making this, along with cabin comfort, the primary focus of our testing.”

He adds: “During the first leg we also made use of the time (the flight lasted approximately 20 hours) to stabilise various air temperature settings to ensure accurate measurements. So while much of the testing goals were already tackled on the outward leg, the second leg addressed any backup test points that were not completed during the first leg.”

Furthermore, the crew evaluated the ULR’s new twin Flight Crew Rest Compartment (FCRC) – which was extensively instrumented to measure the air conditioning performance. This new module, specially designed for the -1000ULR’s ultra long missions, features two separate, dedicated sections with individual entrances. This modification ensures that in airline operation pilots can enter or exit their respective rest areas without disturbing one another.

Flight crew roster and routing aspects​

For the outward leg there were four Airbus pilots, with Test Pilot, Vincent Sibelle, as captain (and also being responsible / in-charge of the overall mission organisation). The other three pilots on board were Xavier Pepin, Josef Bayoud and Chetan Takalkar. In addition to these pilots, the crew included two Test-Flight Engineers (TFEs), Laurent Rossignol and Nicolas Granier, who were seated in the cockpit to monitor aircraft systems and three Flight-Test Engineers (FTEs), Tuan Do, Alexia Plumet and Jaime Angoloti, who were seated at their flight test work stations (in the main cabin) to coordinate all tests including cabin comfort and fuel monitoring.

For the return leg – from Melbourne back to Toulouse – Airbus Test Pilot, Xavier Pepin, was designated as captain. Moreover, for this leg two Qantas pilots Captain Andrew Coull and Captain David Summergreene joined the crew and one of the Airbus pilots disembarked. So all in all, on the return flight there were five pilots on board – comprising three Airbus pilots plus the two Qantas pilots who are already qualified on the A350 but who were new to the ULR variant. Meanwhile, the two TFEs and three FTE’s were the same as for the outward flight.

This even longer flight involved taking off from Melbourne, crossing the Pacific toward Los Angeles, traversing the US and Canada, and then crossing the Atlantic south of Greenland, then over the UK and back to southern France.

Xavier explained that for the return flight a northerly Atlantic path was chosen to avoid the published tracks in use by airlines that might not be updated by the time of takeoff, thereby avoiding potential Air Traffic Control (ATC) issues, such as mis-matching flight plans.

Fatigue management and crew rest during the flight​

Xavier recalls: “To manage fatigue during the 20 to 23-hour flights we implemented four-hour shifts for each pilot, but we rotated the crew every two hours. This staggered approach ensures that when a new pilot joins the cockpit, they overlap for two hours with the outgoing pilot. This facilitates a thorough handover and maintains full situational awareness. Additionally, for the second flight leg, at least one Airbus test pilot was always seated in a pilot seat when a Qantas pilot was in the other seat to ensure mission safety, as Airbus holds responsibility for the operation. We have applied this same structure to manage rest periods effectively.”

Notably, because the aircraft’s new ‘twin’ flight crew rest compartments were ‘occupied’ with ventilation measurement equipment, the crew used instead the eight-berth cabin crew rest compartment at the rear of the aircraft for their sleep.

“In the rear cabin crew rest compartment, since there weren’t any passengers or cabin crew, we could quickly return to the cockpit or FTE station at any time if needed,” notes Xavier.

“We have organised a schedule to allow a Qantas pilot to take the controls at specific times. These pilots are already qualified on the A350, and this mission provided them with their first experience with the -1000ULR variant.”

“We really enjoyed and appreciated exchanging knowledge and addressing their questions during our ultra-long-range voyage together,” he concludes.

 

[vc-25b]

In realtà il volo record di ritorno di oltre 24h verso l'Europa non ha ragione di esistere sul piano operativo, in quanto la distanza da coprire è eccessiva. Oggi il SYD-LHR più veloce con scalo è un SQ via SIN che ha uno schedulato di 23h sosta inclusa a SIN. Per cui un volo nonstop sulla stessa rotta (che schivando le guerre è intorno ai 17.400km) dovrebbe impiegare circa 21h, risparmiando 3h abbondanti sul volo record.

Essendo un volo di test, penso che lo abbiano fatto sia per dimostrare che in caso di problemi o diversion, può volare per oltre 24 ore senza problemi e sia per superare il record di Baby Blue 2, cioè del Boeing 777-200LR (N6066Z, msn 519) del 9 novembre 2005, decollato da HKG a LHR in 22 ore e 42 minuti.

https://twitter.com/x/status/2082031817368928269

Tra l'altro, è stato anche il secondo volo più seguito di sempre su FlightRadar24.