Protezionismo tedesco blocca Emirates


emblematica questa frase del Ministero dei Trasporti tedesco

“I would not call it protectionism, but we have of course questions. We want fair competition. We have to take German interests into account.”

direi che la politica della Merkel è chiara, ma soprattutto voglio che qualche berlinese si incaxxi e dica magari sul forum "brutti politici stupidi ci togliete la possibilità di avere qualche a330 o qualche b777 qui a Berlino... siete i soliti corrotti fregasoldi contro lo sviluppo di Berlino..."
 
Citazione:Messaggio inserito da Blood89

Non so quanto sia conveniente sta mossa da parte di LH...

qui non ci sono interessi protezionisti particolari, questioni politiche, dipendenti Lufthansa da salvaguardare a Francoforte...

qui ci sono decine di miliardi per un nuovo aeroporto, tra le infrastrutture più costose in assoluto, e non è giusto darlo dall'inizio in pasto a mostri di paradisi fiscali

dopo qualche anno Emirates potrà magari anche arrivarci con l'a380
 
Citazione:Messaggio inserito da Globox

La Germania ha detto NO ad Emirates per un futuro operativo su Berlino BBI (che aprirà nel 2011).

Emirates non si trattiene nel dire che, dietro le quinte, c'è la forte pressione (lobby) di Lufthansa mirata a frenare l'espansione di EK (ha già 49 settimanali tra FRA, MUC, DUS e HAM).

http://www.ft.com/cms/s/0/df4754d4-564e-11dc-ab9c-0000779fd2ac.html
49 frequenze settimanali tra Germania e Dbai mi sembrano tante, forse (e dico forse) solo nello UK ce ne sono di più ...

Protezionismo è quello olandese dove le frequenze concesse ad EK sono 0 (zero) !!! ;)
 
Strana questa cosa. Beh con 49 frequenze settimanali sulla Germania non mi stupisce molto, ma che dovrebbe dire EK about Italy? A conti fatti bilaterali permettendo avremmo come minimo 35 frequenze settimanali.
 
Il protezionismo è un metodo che aiuta la ragion di stato, e tutela l'identità nazionale; valore quest'ultimo di indubbia importanza.

E' abbastanza anacronistico come metodo, tuttavia in certi casi ed in certe forme (opportunamente attualizzate), produce effetti benefici in misura maggiore degli inevitabili effetti collaterali dannosi che porta.


Tornando al campo Avio, i Francesi possono oggi vantare una delle maggiori compagnie aeree al mondo (non solo in termini dimensionali ma anche in termini di brand, network, qualità, e flotta) ed uno scalo tra i migliori al mondo CDG.

Premettendo che reputo più attuale e corretto l'assetto che si è instaurato in GB da circa 20 anni, invito a riflettere che senza la politica protezionista e garantista di Govenri Francesi AF avrebbe chiuso i battenti prima di AZ (il capolinea per loro era prossimo prima della metà degli anni 90); invece oggi è sul punto di inglobare AZ per diventare il quarto vettore al mondo.

E noi Italiani siamo sul punto di voler elemosinare un acquisto di AZ da parte di AF, perchè altrimenti la prospettiva del fallimento di AZ si avvicinerebbe.
 
Citazione:Messaggio inserito da airbusfamilydriver

dovremmo imparare da loro

Se il sottinteso è quello che lasci intendere, avete avuto 15 anni per attuare le stesse misure di cui hanno goduto tutti gli altri vettori EU, i risultati si sono visti, quindi non diciamo fesserie.

Qui si parla di vietare l'accesso ad un vettore extra-UE in un aeroporto che deve ancora essere costruito mentre lo stesso vettore vola già con frequenze giornaliere o bigiornaliere nei principali centri economico-industriali della più importante nazione dell'Europa Continentale, evitiamo di dire nuovamente fesserie.

DaV
 
Citazione:Messaggio inserito da I-DAVE

Se il sottinteso è quello che lasci intendere, avete avuto 15 anni per attuare le stesse misure di cui hanno goduto tutti gli altri vettori EU, i risultati si sono visti, quindi non diciamo fesserie.

ottima la seconda parte, per quanto riguarda questa prima parte del tuo intervento, dall'apertura di Malpensa (ottobre 1998) sono passati 9 anni senza il completamento dei suoi collegamenti, che avrebbe misurato la sua perfetta operatività, dalla quale quindi far decorrere il suo "ammortamento", mentre Easyjet è atterrata nel 2005 (7 anni)

direi che ci sono responsabilità un po' di tutti
 
Citazione:Messaggio inserito da almetano
ottima la seconda parte, per quanto riguarda questa prima parte del tuo intervento, dall'apertura di Malpensa (ottobre 1998) sono passati 9 anni senza il completamento dei suoi collegamenti, che avrebbe misurato la sua perfetta operatività, dalla quale quindi far decorrere il suo "ammortamento", mentre Easyjet è atterrata nel 2005 (7 anni)

direi che ci sono responsabilità un po' di tutti

Mi riferivo agli ultimi aiuti di "stato" autorizzati dall'UE per i vettori ex di bandiera prima della liberalizzazione, 1993 se non ricordo male, in effetti sarebbero 14 anni ;)

Tra l'altro, se non ricordo male, AZ ne ebbe un altro ulteriore, seppur gravato dai paletti posti dall'UE (espansione flotta e rotte).

DaV
 
Emirates sta cercando di comprare la società che gestisce l'aeroporto intercontinentale di Auckland e anche in quel caso il governo locale si è opposto ,,,,

Emirates dovrebbe puntare a MXP ,,,,allora si che si vedranno in Italia degli A380!
 
Simpatiche similitudini: si protegge un hub, FRA&MUC, a scapito di un altro in cui non si vuole investire, Berlino.
Però non piace che ci volino gli altri e lo si azzoppa con i bilaterali. Una storia molto familiare. Ma meglio così, se BBI fosse percepito come pericoloso forse non si arriverebbe mai alla chiusura di Tegel.
 
Citazione:Messaggio inserito da FlyIce

...Protezionismo è quello olandese dove le frequenze concesse ad EK sono 0 (zero) !!! ;)
UAE-NL, EK-KL, DXB-SPL; ogni indicatore: dimensione mercato vs vocazione home-carrier/apt, evidenzia la pura attitudine "hub & spoke". Non credo nel protezionismo, KL ha i volumi per foraggiare (da/per) l'UAE via AMS, per EK non è probabilmente remunerativo un da/per NL (pax). Inoltre DUS non è molto distante, ma se vogliono il volo su AMS lo mettono su domani. Per EK, al momento su AMS sono più remunerative le merci dei pax (stesso vale per QR) ed usa gli slot assegnati (quasi 1300 l'anno) esclusivamente per cargo.
 
Citazione:Messaggio inserito da I-DAVE

Tra l'altro, se non ricordo male, AZ ne ebbe un altro ulteriore, seppur gravato dai paletti posti dall'UE (espansione flotta e rotte).

DaV
Non ricordi male affatto. Nel '97 1750 mld di vecchio conio, + 2 tranches successive di 500 nel '98 e 500 nel '99 (ttl 2.750 lit mld).

Paletti EU: espansione max 2,7% annua, divieto di price leadership (allineamento a concorrenza - leggesi "non sbragare"), esuberi 1200 (non prepensionamenti)....
 
Citazione:Messaggio inserito da I-FORD

I tedeschi hanno capito, forse con colpevole ritardo, che non è possibile imporre ai propri vettori il regime di libera concorrenza quando i competitors sono di proprietà dello zio del despota assoluto del paese in cui sono basati.
Zio che tra l'altro è anche padrone dell'aeroporto, della società di handling ed è la massima autorità politica in tema di aviazione civile.
Un paese senza tasse, senza diritti sindacali, senza libertà civili, senza parlamento e partiti politici, senza divisione tra i poteri, tutti accentrati nelle mani della famiglia regnante, con una forza lavoro totalmente straniera soggetta a espulsione immediata per ogni minimo contrasto con la proprietà, ecc... ecc...
In Germania (o Italia, Francia, Stati Uniti) una compagnia come Emirates non potrebbe esistere, verrebbe immediatamente smantellata dalle varie autorità antritrust, oltre al fatto che i suoi costi sarebbero immediatamente più alti del valore dell'IVA sui servizi, INPS e IRPEF sui salari dei dipendenti (o equivalenti esteri), tasse sugli utili e così via.
Ben venga Emirates per agevolare i consumatori, ma che almeno i suoi vantaggi competitivi (impossibili da duplicare da noi) siano controbilanciati in qualche forma.

Ottimi spunti di riflessione.

Infatti di fronte ad Emirates della sua espansione e dei suoi effetti speciali ci dimentichiamo come le "regloe del gioco" che tanto vincolano i vettori nei loro comportamenti siano per loro mooolto diverse.
 
Citazione:Messaggio inserito da Globox
Non credo nel protezionismo, KL ha i volumi per foraggiare (da/per) l'UAE via AMS, per EK non è probabilmente remunerativo un da/per NL (pax). Inoltre DUS non è molto distante, ma se vogliono il volo su AMS lo mettono su domani.

non saprei, ho frequentato quella tratta 2 volte originante da ams e diciamo che il volo non era vuoto (e Klm manda il 777)

se togli le destinazioni europee in cui ek già arriva, sono poche le città originanti con un traffico interessante verso dxb e a cui converrebbe transitare da ams

le regole della buona concorrenza e la natura fortemente finanziaria e petrolifera dei Paesi Bassi imporrebbero a Ek quantomeno un "tentativo"

e invece....
 
Citazione:Messaggio inserito da almetano

Citazione:Messaggio inserito da Globox
Non credo nel protezionismo, KL ha i volumi per foraggiare (da/per) l'UAE via AMS, per EK non è probabilmente remunerativo un da/per NL (pax). Inoltre DUS non è molto distante, ma se vogliono il volo su AMS lo mettono su domani.
non saprei, ho frequentato quella tratta 2 volte originante da ams e diciamo che il volo non era vuoto (e Klm manda il 777)

se togli le destinazioni europee in cui ek già arriva, sono poche le città originanti con un traffico interessante verso dxb e a cui converrebbe transitare da ams

le regole della buona concorrenza e la natura fortemente finanziaria e petrolifera dei Paesi Bassi imporrebbero a Ek quantomeno un "tentativo"

e invece....
Si, KL è spesso a tappo, sia su DXB che AUH. Ho rischiato di rimanere a terra un paio di volte.

Il mercato Olanda conta non più di 25 mila teste (era 20000 3 anni fà), tutto il mercato (con KL, EK ex DUS e fughe via altri gateways). La capacità offerta da KL è 4,5x il proprio mercato di casa e macina LF da paura. Da qualche parte dovrà pure attingerli ;)