Problemi al carrello per un volo Virgin in partenza da Gatwick


Non necessariamente: probabilmente, dopo òa detrazione del carrello, hanno avuto un avviso di avaria ai portelloni, o qualcosa del genere; in questo caso per cominciare fai la procedura anormale che può prevedere -o no- l'estensione e la retrazione del carrello. Se l'avaria si ripresenta si valuta che genere di avaria è, che incremento eventuale di consumo ci sarebbe per arrivare a destinazione (e con le politiche sul carburante che adottano la maggioranza delle compagnie non ce n'è mai troppo...) e da non sottovalutare l'impatto sull'operativo per la compagnia:
Mi riparano l'aereo a Las Vegas? E in quanto tempo? E a che costi? E quanto mi costa mandare i passeggeri di Las Vegas a Londra con altre compagnie? E quelli di Londra li rimando facilmente a Las Vegas? E a che costi? E il fermo macchina sarà maggiore a Las Vegas oppure a Londra? E a che costi?
Ogni compagnia ha delle persone che si occupano di questi problemi, e danno al comandante tutte le informazioni che possano aiutarlo a prendere una decisione (se in emergenza) o a dargli delle istruzioni operative se la situazione lo consente

Interessantissimo, grazie.

In situazioni del genere, materialmente come avvengono le comunicazioni tra comandante e compagnia? Via radio?
 
A quanto ho capito leggendo avherald il problema al carrello si è manifestato dopo: hanno avuto problema idraulico in salita e hanno deciso di rientrare a LGW (immagino la gioia del gestore aeroportuale dato che è single rwy e quindi chiude). Quando hanno iniziato l'avvicinamento si è manifestato il problema sulla gamba carrello.
 
Come mai hanno volato per smaltire il carburante e non hanno utilizzato la procedure di fuel dumping? Mi ricordo di un video di PilotEye su Youtube in cui un A340 mollava tonnellate di carburante sulla svizzera...
 
Come mai hanno volato per smaltire il carburante e non hanno utilizzato la procedure di fuel dumping? Mi ricordo di un video di PilotEye su Youtube in cui un A340 mollava tonnellate di carburante sulla svizzera...

penso perchè non tutti i modelli ne siano provvisti
 
In situazioni del genere, materialmente come avvengono le comunicazioni tra comandante e compagnia? Via radio?

In questo caso hanno avuto molto tempo, è probabile che abbiano avuto anche un collegamento telefonico.
In condizioni normali si possono usare sia la radio, o l'ACARS

Come mai hanno volato per smaltire il carburante e non hanno utilizzato la procedure di fuel dumping? Mi ricordo di un video di PilotEye su Youtube in cui un A340 mollava tonnellate di carburante sulla svizzera...
Siamo sicuri che non sia stato fatto?
A quanto ho capito leggendo avherald il problema al carrello si è manifestato dopo: hanno avuto problema idraulico in salita e hanno deciso di rientrare a LGW (immagino la gioia del gestore aeroportuale dato che è single rwy e quindi chiude). Quando hanno iniziato l'avvicinamento si è manifestato il problema sulla gamba carrello.

E per lo stesso motivo, parte delle superfici di controllo potrebbe non aver funzionato come dovuto (vedi spoilers per esempio), avendo portato ad effettuare un atterraggio in condizioni non ottimali

Ma si sa, a giudicare seduti davanti a un PC, siamo tutti bravissimi...
 
Ultima modifica:
Fatemi capire, quindi nonostante ci sia nelle compagnie chi si occupa di valutare la situazione rimane comunque il capitano l'unico a poter decidere il da farsi?
 
Fatemi capire, quindi nonostante ci sia nelle compagnie chi si occupa di valutare la situazione rimane comunque il capitano l'unico a poter decidere il da farsi?

Da quanto ne so, il capitano è l'"entità divina" sull'aereo, ha l'ultima parola su TUTTO ed è colui che prende le decisioni.
In ogni caso, questo atterraggio sarà pure stato "con rimbalzo", ma ritengo che l'equipaggio abbia fatto egregiamente ciò che doveva: garantire che nessuno si facesse male (anche se, sicuramente, a bordo la carta igienica l'avranno finita) ma anche, direi, limitare il danno al velivolo
 
Ultima modifica:
Fatemi capire, quindi nonostante ci sia nelle compagnie chi si occupa di valutare la situazione rimane comunque il capitano l'unico a poter decidere il da farsi?

In realtà lo prevede il Codice della Navigazione è la stessa cosa per le navi. La decisione ultima e responsabilità è del Comandante (in inglese da tradurre come Commander e non come Captain) e NON è delegabile.

Da terra ti posso dare tutte le informazioni che mi chiedi per aiutarti a decidere e metterti nelle condizioni migliori per la sicurezza del volo in primis e per il continuity plan della Compagnia (porta l'aereo in base perché altrimenti ci metto un sacco di tempo a portare il pezzo nel luogo X), ma se le condizioni non lo permettono è il Comandante che decide dove mettere le gomme per terra.

In relazione al caso specifico se avessimo i dati di avvicinamento e toccata potremmo giudicare tenendo conto che non essendo una situazione routinaria possiamo solo vedere come è stato fatto per migliorare o imparare/prendere esempio per le volte prossime.
 
Il Corriere, come sempre, si distingue nella scelta delle foto.

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Leggo in un altro forum più "tecnico", che un problema al sistema idraulico numero 4 avrebbe, fra le altre cose, una riduzione di autorità dello stabilizzatore (quindi difficoltà di controllo in fase di atterraggio) e la QRH chiede di non armare gli spoilers, ma di estenderli a mano una volta a terra (quindi il saltello visto dopo la prima toccata)
Se qualcuno pensa di poter fare di meglio, che mandi il suo curriculum al Sig.Branson
 
Leggo in un altro forum più "tecnico", che un problema al sistema idraulico numero 4 avrebbe, fra le altre cose, una riduzione di autorità dello stabilizzatore (quindi difficoltà di controllo in fase di atterraggio) e la QRH chiede di non armare gli spoilers, ma di estenderli a mano una volta a terra (quindi il saltello visto dopo la prima toccata)
Se qualcuno pensa di poter fare di meglio, che mandi il suo curriculum al Sig.Branson

Grazie mille per gli aggiornamenti.
 
E aggiungo: con un aereo probabilmente pesante (non sappiamo se e quanto fuel dumping hanno fatto) con più del 25% di potenza frenante in meno (25 dal carrello che non c'è, e qualcosa in meno dal carrello dall'altro lato che non ha contatto ideale, nel video si vede uscire molto fumo da quel lato, poichè essendoci meno peso, la ruota blocca più facilmente) e con una pista che a Gatwick non è lunghissima (3300m) per un bestione così

https://www.youtube.com/watch?v=ZqDP-FMgTy8

In questo video si vede come dallo stabilizzatore non si muove un elevator e come si vedono solo un paio di spoiler che escono molto tardi
 
Leggo in un altro forum più "tecnico", che un problema al sistema idraulico numero 4 avrebbe, fra le altre cose, una riduzione di autorità dello stabilizzatore (quindi difficoltà di controllo in fase di atterraggio) e la QRH chiede di non armare gli spoilers, ma di estenderli a mano una volta a terra (quindi il saltello visto dopo la prima toccata)
Se qualcuno pensa di poter fare di meglio, che mandi il suo curriculum al Sig.Branson

Any landing you can walk away from is a good landing.