Queste cose qui comunque sono di una gravità inaudita.
Se, e ripeto se, quanto raccontato nel "volantino" è vero, spero volino uccelli per diabetici.
Problema NEOS \ sindacati, unfit to fly
- Autore Discussione Cesare.Caldi
- Data d'inizio
Queste cose qui comunque sono di una gravità inaudita.
Se, e ripeto se, quanto raccontato nel "volantino" è vero, spero volino uccelli per diabetici.
Non è nemmeno una questione sindacale…qui dovrebbe proprio intervenire l’ENAC, a revocare il mandato a qualche Post Holder… Oltre che ad incaricare un buon avvocato, che segua i ricorsi del personale coinvolto.
Si tratta di palese violazione delle norme, senza se e senza ma, con l’aggravante dell’atteggiamento intimidatorio e delle ripercussioni a titolo punitivo, per aver preteso null’altro che il rispetto delle leggi, nemmeno del contratto.
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Gia' detto da altri qui sopra, ma non posso sottacere il mio sdegno per la presunta manovra altamente vessatoria e illegale attuata nei confronti dei 6; un buon avvocato gli fanno un mazzo tanto, peraltro attivando ampio risentimento avverso all'azienda da parte degli altri dipendenti. C'e' un danno da quella cancellazione, notevole; ma attuare la ritorsione e' davvero la peggiore delle azioni possibili, salvo tu non sappia al 1000% che c'e' dolo, e naturalmente che tu lo possa dimostrare...
A quanto pare, ogni tanto pure ad ENAC qualcosa di buono gli riesce.
https://www.enac.gov.it/news/enac-vince-al-tar-lazio-contro-neos
https://www.enac.gov.it/news/enac-vince-al-tar-lazio-contro-neos
Il quadro che ne esce di Neos fa abbastanza spavento. Brava ENAC, per una volta.
Adesso sappiamo quello che aveva fatto Neos ai sei membri dell'equipaggio protagonisti.
Alla faccia della no blame policy.
Alla faccia della no blame policy.
Ultima modifica:
Cultura del lavoro marcia e senza possibilità di salvezza. Uno dei grossi motivi per cui in Italia non ci torno a vivere neanche morto
Un comportamento assolutamente inqualificabile. Spero che ci siano cambi non solo di gestione, ma anche di management.
Fortunatamente le altre realtà italiane sono ben diverse almeno su questi argomenti... diciamo senza sbilanciarsi troppo che certe aziende sono famose nel settore per essere così da anni.
Ultima modifica:
Se leggi il documento una testa importante è saltata e un paio di cartellini gialli sono stati dati. Il coraggio di far ricorso poi hanno avuto.
Finalmente qualcosa è uscito. Perché finora le lamentele erano spesso catalogate come "sindacalari rompicoglioni" e "gente che non ha voglia di lavorare". Con un bel finale tipo "eh, ma Neos fa utili, quindi non si può criticare".
Per chi non avesse voglia di leggere la sentenza nella sua interezza, ecco un riassunto tramite IA:
Ecco un riassunto della sentenza TAR Lazio, Sezione Terza, n. 5938/2026 del 29 marzo 2026 (depositata il 30/03/2026), riuniti i ricorsi n. 2713/2025 e 4749/2025 proposti da Neos S.p.A. contro l’ENAC.
Contesto fattuale (l’evento scatenante)
Il 10 novembre 2024, sul volo NO780 Roma Fiumicino – L’Avana (partenza ore 13:27), durante la fase di rullaggio il primo ufficiale (copilota) accusa un malore improvviso. Viene richiesto lo sbarco e il trasporto in ospedale.
Neos tenta di sostituirlo:
• Ricerca immediata di copiloti a Fiumicino (fallita).
• Recupero di equipaggi in stand-by a Malpensa e Verona (recuperati solo 5 assistenti di volo).
I passeggeri restano a bordo per circa due ore. Poi, vista l’impossibilità di reperire un equipaggio completo, il comandante e l’Operations Control Center (OCC) decidono lo sbarco dei passeggeri con assistenza aeroportuale.
Le alternative valutate e scartate sono state:
• Reperimento equipaggio stand-by da inviare a Roma.
• Trasferimento dell’aeromobile a Malpensa (impossibile per limiti di peso dopo il rifornimento).
• Extra-scalo in Nord America (impossibile per limiti FTL – Flight Time Limitations).
Il responsabile Rostering propone allora di utilizzare un equipaggio proveniente da Malpensa-Verona per un volo successivo, ma 6 membri di quell’equipaggio si dichiarano “unfit to fly” per il nuovo turno proposto. Senza sostituti, il volo NO780 non parte.
Conseguenze operative:
• Ritardo NO780: 22 ore e 32 minuti
• Ritardo NO781 (Havana-Roma-Milano): 23 ore e 12 minuti
• Ritardo NO141 (Malè-Milano, operato da Norse): 20 ore e 55 minuti
• Oltre 430 richieste di compensazione passeggeri ex Reg. CE 261/2004 (circa €400.200 totali).
A seguito di segnalazioni sindacali sulle modalità di gestione del turno, l’ENAC avvia un audit straordinario (rif. 0006-5108), con richiesta di documentazione, ispezioni e audizioni.
Rilievi emersi dall’audit ENAC
L’audit individua tre violazioni principali:
1. Violazione ORO.FTL.110 (Reg. UE 965/2012) – Livello 1
Modifiche repentine al turno di un intero equipaggio senza garantire il riposo fisiologico minimo e il corretto ciclo sonno-veglia. Questo abbassa il livello di sicurezza operativa.
2. Violazione ORO.GEN.200 (e relativi AMC1 e GM1) – Livello 1
Mancanza di effettiva “no blame / just culture”: azioni ritorsive o coercitive nei confronti del personale che si dichiara unfit (assegnazione forzata di ferie senza preavviso, rientri d’ufficio, procedimenti disciplinari). Ciò scoraggia le segnalazioni spontanee di problemi di fitness e mina la safety culture.
3. Violazione ORO.GEN.160 – Livello 2
Omessa o ritardata emissione del Mandatory Occurrence Report (MOR) per l’evento medico del copilota (ai sensi Reg. UE 2015/1018).
Provvedimenti adottati dall’ENAC (impugnati)
• 13 dicembre 2024 (prot. 0184842-P): comunicazione dei rilievi livello 1 con richiesta di root cause analysis e misure correttive immediate, tra cui:
• Dotarsi di capacità operativa con almeno un equipaggio intero in stand-by a Malpensa e Verona per coprire interruzioni impreviste (rispettando FTL).
• Invio dei turni del personale di volo a ENAC (alla pubblicazione e per ogni variazione) fino all’implementazione di un nuovo software rostering.
• Informativa scritta a tutto il personale su safety culture e no-blame policy.
• 17 gennaio 2025 (prot. 0007312-P): conferma dei rilievi livello 1, avvio del procedimento sanzionatorio pecuniario (art. 9 d.lgs. 173/2017), revoca del Nominated Person Flight Operations (Cmdr. Giovanni Favrin), richiami per il deputy FONP (Cmdr. Giorgio Rizzi), l’Accountable Manager (Dott. Carlo Stradiotti) e il Safety Manager. Rigetto delle prime azioni correttive proposte da Neos (30/12/2024) come insufficienti.
• 28 febbraio 2025: rigetto anche delle seconde azioni correttive (17/02/2025) e richiesta di integrazioni.
I ricorsi di Neos e le motivazioni del TAR
Neos impugna tutti gli atti sostenendo principalmente:
• Sproporzionalità delle misure (soprattutto obbligo di stand-by e invio turni).
• Errata classificazione dei rilievi come “livello 1” (sarebbe solo rischio potenziale, non effettivo).
• Mancato sforamento formale dei limiti FDP (Flight Duty Period).
• Assenza di prove di azioni ritorsive (le dichiarazioni unfit sarebbero indipendenti o legate a conflitti personali).
• Difetto di motivazione e eccesso di potere.
Il TAR respinge integralmente entrambi i ricorsi, ritenendoli infondati.
Principali ragioni del rigetto (punti chiave della motivazione):
• Classificazione livello 1 (ARO.GEN.350 Reg. UE 965/2012):
La norma non è tassativa. Il livello 1 scatta quando la non-conformità è “significativa” e riduce il livello di sicurezza o crea un pericolo concreto per il volo. Nel caso di specie, le violazioni su rostering e sulla cultura della sicurezza integrano un rischio effettivo, non solo potenziale. Il TAR analizza anche le versioni linguistiche del regolamento (inglese, francese, spagnolo) per confermare questa interpretazione.
• Violazione ORO.FTL.110:
Non basta rispettare formalmente il massimo FDP. È necessario garantire un riposo fisiologicamente adeguato. L’evento del copilota non era del tutto imprevedibile; una buona organizzazione deve prevedere una “alea gestionale” con equipaggi di riserva/stand-by. L’impiego di personale non idoneo viola la norma.
• Violazione della no-blame policy (ORO.GEN.200):
Il TAR ritiene provate condotte coercitive (ferie forzate, rientri, procedimenti disciplinari) verso chi si dichiara unfit. Tali comportamenti coartano la libertà di segnalazione e minano la “just culture” obbligatoria. Non conta che ci fosse conflittualità pregressa con il copilota: la reazione collettiva dell’equipaggio è sintomo di un problema sistemico.
• Misure correttive imposte:
Non sono sproporzionate. L’obbligo di stand-by (un equipaggio per scalo, non per ogni singolo volo) e l’invio temporaneo dei turni sono giustificati dall’inadeguatezza organizzativa emersa (ad es. solo 3 persone nel reparto rostering per circa 800 naviganti). Le azioni correttive proposte da Neos sono state giudicate generiche, prive di vera root cause analysis e non risolutive dei problemi strutturali.
• Motivazione degli atti ENAC:
Adeguata e rispettosa dei principi di proporzionalità e ragionevolezza. La comunicazione del 13/12/2024 è una mera richiesta di azioni correttive (ex ARO.GEN.350), non un provvedimento limitativo immediato.
Dispositivo finale
Entrambi i ricorsi sono respinti come infondati.
Le spese di giudizio sono compensate tra le parti, in considerazione della complessità della materia e della relativa novità di alcune questioni interpretative.
In sintesi estrema
Il TAR ha confermato che l’ENAC ha correttamente esercitato i suoi poteri di vigilanza sulla sicurezza del volo. Le carenze emerse non erano mere irregolarità formali, ma riguardavano aspetti centrali della safety culture e della gestione dei turni, con un impatto concreto sull’operatività e sulla protezione dei passeggeri. Neos dovrà quindi implementare misure più robuste di prevenzione e gestione delle interruzioni impreviste.
Ecco un riassunto della sentenza TAR Lazio, Sezione Terza, n. 5938/2026 del 29 marzo 2026 (depositata il 30/03/2026), riuniti i ricorsi n. 2713/2025 e 4749/2025 proposti da Neos S.p.A. contro l’ENAC.
Contesto fattuale (l’evento scatenante)
Il 10 novembre 2024, sul volo NO780 Roma Fiumicino – L’Avana (partenza ore 13:27), durante la fase di rullaggio il primo ufficiale (copilota) accusa un malore improvviso. Viene richiesto lo sbarco e il trasporto in ospedale.
Neos tenta di sostituirlo:
• Ricerca immediata di copiloti a Fiumicino (fallita).
• Recupero di equipaggi in stand-by a Malpensa e Verona (recuperati solo 5 assistenti di volo).
I passeggeri restano a bordo per circa due ore. Poi, vista l’impossibilità di reperire un equipaggio completo, il comandante e l’Operations Control Center (OCC) decidono lo sbarco dei passeggeri con assistenza aeroportuale.
Le alternative valutate e scartate sono state:
• Reperimento equipaggio stand-by da inviare a Roma.
• Trasferimento dell’aeromobile a Malpensa (impossibile per limiti di peso dopo il rifornimento).
• Extra-scalo in Nord America (impossibile per limiti FTL – Flight Time Limitations).
Il responsabile Rostering propone allora di utilizzare un equipaggio proveniente da Malpensa-Verona per un volo successivo, ma 6 membri di quell’equipaggio si dichiarano “unfit to fly” per il nuovo turno proposto. Senza sostituti, il volo NO780 non parte.
Conseguenze operative:
• Ritardo NO780: 22 ore e 32 minuti
• Ritardo NO781 (Havana-Roma-Milano): 23 ore e 12 minuti
• Ritardo NO141 (Malè-Milano, operato da Norse): 20 ore e 55 minuti
• Oltre 430 richieste di compensazione passeggeri ex Reg. CE 261/2004 (circa €400.200 totali).
A seguito di segnalazioni sindacali sulle modalità di gestione del turno, l’ENAC avvia un audit straordinario (rif. 0006-5108), con richiesta di documentazione, ispezioni e audizioni.
Rilievi emersi dall’audit ENAC
L’audit individua tre violazioni principali:
1. Violazione ORO.FTL.110 (Reg. UE 965/2012) – Livello 1
Modifiche repentine al turno di un intero equipaggio senza garantire il riposo fisiologico minimo e il corretto ciclo sonno-veglia. Questo abbassa il livello di sicurezza operativa.
2. Violazione ORO.GEN.200 (e relativi AMC1 e GM1) – Livello 1
Mancanza di effettiva “no blame / just culture”: azioni ritorsive o coercitive nei confronti del personale che si dichiara unfit (assegnazione forzata di ferie senza preavviso, rientri d’ufficio, procedimenti disciplinari). Ciò scoraggia le segnalazioni spontanee di problemi di fitness e mina la safety culture.
3. Violazione ORO.GEN.160 – Livello 2
Omessa o ritardata emissione del Mandatory Occurrence Report (MOR) per l’evento medico del copilota (ai sensi Reg. UE 2015/1018).
Provvedimenti adottati dall’ENAC (impugnati)
• 13 dicembre 2024 (prot. 0184842-P): comunicazione dei rilievi livello 1 con richiesta di root cause analysis e misure correttive immediate, tra cui:
• Dotarsi di capacità operativa con almeno un equipaggio intero in stand-by a Malpensa e Verona per coprire interruzioni impreviste (rispettando FTL).
• Invio dei turni del personale di volo a ENAC (alla pubblicazione e per ogni variazione) fino all’implementazione di un nuovo software rostering.
• Informativa scritta a tutto il personale su safety culture e no-blame policy.
• 17 gennaio 2025 (prot. 0007312-P): conferma dei rilievi livello 1, avvio del procedimento sanzionatorio pecuniario (art. 9 d.lgs. 173/2017), revoca del Nominated Person Flight Operations (Cmdr. Giovanni Favrin), richiami per il deputy FONP (Cmdr. Giorgio Rizzi), l’Accountable Manager (Dott. Carlo Stradiotti) e il Safety Manager. Rigetto delle prime azioni correttive proposte da Neos (30/12/2024) come insufficienti.
• 28 febbraio 2025: rigetto anche delle seconde azioni correttive (17/02/2025) e richiesta di integrazioni.
I ricorsi di Neos e le motivazioni del TAR
Neos impugna tutti gli atti sostenendo principalmente:
• Sproporzionalità delle misure (soprattutto obbligo di stand-by e invio turni).
• Errata classificazione dei rilievi come “livello 1” (sarebbe solo rischio potenziale, non effettivo).
• Mancato sforamento formale dei limiti FDP (Flight Duty Period).
• Assenza di prove di azioni ritorsive (le dichiarazioni unfit sarebbero indipendenti o legate a conflitti personali).
• Difetto di motivazione e eccesso di potere.
Il TAR respinge integralmente entrambi i ricorsi, ritenendoli infondati.
Principali ragioni del rigetto (punti chiave della motivazione):
• Classificazione livello 1 (ARO.GEN.350 Reg. UE 965/2012):
La norma non è tassativa. Il livello 1 scatta quando la non-conformità è “significativa” e riduce il livello di sicurezza o crea un pericolo concreto per il volo. Nel caso di specie, le violazioni su rostering e sulla cultura della sicurezza integrano un rischio effettivo, non solo potenziale. Il TAR analizza anche le versioni linguistiche del regolamento (inglese, francese, spagnolo) per confermare questa interpretazione.
• Violazione ORO.FTL.110:
Non basta rispettare formalmente il massimo FDP. È necessario garantire un riposo fisiologicamente adeguato. L’evento del copilota non era del tutto imprevedibile; una buona organizzazione deve prevedere una “alea gestionale” con equipaggi di riserva/stand-by. L’impiego di personale non idoneo viola la norma.
• Violazione della no-blame policy (ORO.GEN.200):
Il TAR ritiene provate condotte coercitive (ferie forzate, rientri, procedimenti disciplinari) verso chi si dichiara unfit. Tali comportamenti coartano la libertà di segnalazione e minano la “just culture” obbligatoria. Non conta che ci fosse conflittualità pregressa con il copilota: la reazione collettiva dell’equipaggio è sintomo di un problema sistemico.
• Misure correttive imposte:
Non sono sproporzionate. L’obbligo di stand-by (un equipaggio per scalo, non per ogni singolo volo) e l’invio temporaneo dei turni sono giustificati dall’inadeguatezza organizzativa emersa (ad es. solo 3 persone nel reparto rostering per circa 800 naviganti). Le azioni correttive proposte da Neos sono state giudicate generiche, prive di vera root cause analysis e non risolutive dei problemi strutturali.
• Motivazione degli atti ENAC:
Adeguata e rispettosa dei principi di proporzionalità e ragionevolezza. La comunicazione del 13/12/2024 è una mera richiesta di azioni correttive (ex ARO.GEN.350), non un provvedimento limitativo immediato.
Dispositivo finale
Entrambi i ricorsi sono respinti come infondati.
Le spese di giudizio sono compensate tra le parti, in considerazione della complessità della materia e della relativa novità di alcune questioni interpretative.
In sintesi estrema
Il TAR ha confermato che l’ENAC ha correttamente esercitato i suoi poteri di vigilanza sulla sicurezza del volo. Le carenze emerse non erano mere irregolarità formali, ma riguardavano aspetti centrali della safety culture e della gestione dei turni, con un impatto concreto sull’operatività e sulla protezione dei passeggeri. Neos dovrà quindi implementare misure più robuste di prevenzione e gestione delle interruzioni impreviste.
Per rasserenare i toni vi posto uno spassoso racconto di un ex crew di Primera Air, giusto per capire che tutto il mondo è paese.
The last airline I worked for as crew was the worst of them all. I think they threw darts at a map on the wall to decide the next destination. Primera Air was an absolute disaster from day one until it shut down six months later.
We used to position across the network and I think the people in crew planning would look at the map and think, 'it’s only an inch between Birmingham and Stansted, it'll only takes five minutes in a taxi. '
Ironically for such a shoddy outfit, the aircraft were really nice. It’s just a shame they always turned up without catering. One flight from Birmingham to Majorca didn’t have any dry stores – toilet paper and glasses etc. One of the crew came up with a genius plan of selling passengers a tube of pringles - which they emptied - and then used the tub as a glass for their gin and tonic.
By this point I was a trainer with them and was delivering the training for the second course to start in Birmingham, as I was a few slides into the PowerPoint I thought, this isn’t even the right aircraft. When I called head office to say it was wrong, their response was, ‘no problem, Boeing/Airbus, they are same.’
Fortunately, the crew were brilliant, I’ve never worked with such fabulous people, and I truly made friends for life with. I think it was a case of trauma bonding. On the last day of the training course, I congratulated the crew and I was about to give the ‘wings’ out when one of them said, ‘but we haven’t done any fire or door training.’ Again, on calling head office they said, ‘just sign them off, it’s no problem, they've all flown before.’ I didn’t. The next day a trip was hastily arranged for us to go to East Midlands to complete the practicals.
This is the airline where if I told you everything that happened, you wouldn’t believe me. We had a crew member flown over to the US as a passenger to work a flight home. On arrival the senior discovered this was the crew members first ever duty - they had done no training. She was quickly flown back home.
There was a fabulous senior crew member who was called out by crewing in sheer panic to cover a flight in Paris. So desperate they hired a private jet to take them from Birmingham to Paris – but arranged arrival to the wrong Paris airport.
It was a shit show. But it was so much fun. It was great to go back to New York and Toronto, and to go to Boston for the first time too. I remember laughing a lot and hearing the words ‘special dispensation,’ every da
Our Birmingham flights never had more than 20 passengers on them, so it was obvious from day one it wasn’t going to last. I was going on holiday myself and walking through the airport in Manchester when it came on the news that it had gone bankrupt – it was no surprise at all, and probably in the best interest of public safety.
Like Small Planet before them, every flight was delayed. In fact, the aircraft didn’t even turn up from Airbus on time to start the transatlantic routes from Birmingham. I remember a crew member positioning from the UK to Spain; I think she ended up doing five flights to get there – nothing was ever easy or simple. I think my best memory of the whole experience was giving Donald Trump the V sign outside the Trump Tower.
The airline in my novel Winging is the best and worst of Small Planet, FlyGlobespan, and Primera. All tinpot airlines. Great fun to work for with amazing crew, but God help you if you were a passenger with them.
The last airline I worked for as crew was the worst of them all. I think they threw darts at a map on the wall to decide the next destination. Primera Air was an absolute disaster from day one until it shut down six months later.
We used to position across the network and I think the people in crew planning would look at the map and think, 'it’s only an inch between Birmingham and Stansted, it'll only takes five minutes in a taxi. '
Ironically for such a shoddy outfit, the aircraft were really nice. It’s just a shame they always turned up without catering. One flight from Birmingham to Majorca didn’t have any dry stores – toilet paper and glasses etc. One of the crew came up with a genius plan of selling passengers a tube of pringles - which they emptied - and then used the tub as a glass for their gin and tonic.
By this point I was a trainer with them and was delivering the training for the second course to start in Birmingham, as I was a few slides into the PowerPoint I thought, this isn’t even the right aircraft. When I called head office to say it was wrong, their response was, ‘no problem, Boeing/Airbus, they are same.’
Fortunately, the crew were brilliant, I’ve never worked with such fabulous people, and I truly made friends for life with. I think it was a case of trauma bonding. On the last day of the training course, I congratulated the crew and I was about to give the ‘wings’ out when one of them said, ‘but we haven’t done any fire or door training.’ Again, on calling head office they said, ‘just sign them off, it’s no problem, they've all flown before.’ I didn’t. The next day a trip was hastily arranged for us to go to East Midlands to complete the practicals.
This is the airline where if I told you everything that happened, you wouldn’t believe me. We had a crew member flown over to the US as a passenger to work a flight home. On arrival the senior discovered this was the crew members first ever duty - they had done no training. She was quickly flown back home.
There was a fabulous senior crew member who was called out by crewing in sheer panic to cover a flight in Paris. So desperate they hired a private jet to take them from Birmingham to Paris – but arranged arrival to the wrong Paris airport.
It was a shit show. But it was so much fun. It was great to go back to New York and Toronto, and to go to Boston for the first time too. I remember laughing a lot and hearing the words ‘special dispensation,’ every da
Our Birmingham flights never had more than 20 passengers on them, so it was obvious from day one it wasn’t going to last. I was going on holiday myself and walking through the airport in Manchester when it came on the news that it had gone bankrupt – it was no surprise at all, and probably in the best interest of public safety.
Like Small Planet before them, every flight was delayed. In fact, the aircraft didn’t even turn up from Airbus on time to start the transatlantic routes from Birmingham. I remember a crew member positioning from the UK to Spain; I think she ended up doing five flights to get there – nothing was ever easy or simple. I think my best memory of the whole experience was giving Donald Trump the V sign outside the Trump Tower.
The airline in my novel Winging is the best and worst of Small Planet, FlyGlobespan, and Primera. All tinpot airlines. Great fun to work for with amazing crew, but God help you if you were a passenger with them.
