Precedenze in finale


Giancarlo Criscuolo

Giancarlo Criscuolo

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8 Giugno 2007
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Napoli, Campania.
Questo pomeriggio stavo per atterrare a Napoli con il P 66 C I-IACB proveniente da Salerno. Ormai in base e già autorizzato all'atterraggio sulla 24 la torre comunicava ad un 320 AZ circa su POM e confermato dalla stessa come numero due di rallentare mentre mi avvicinavo alla virata del finale. E' subito arrivata una protesta in frequenza dal 320, in italiano per di più (ma come l'inglese non era obbligatorio per i voli IFR commerciali), che testualmente ha detto "Ma come mettete un VFR davanti un IFR. Vabbé faremo il possibile". Dopo un attimo di perplessità e di silenzio sulla frequenza della torre, questa ci ha richiamato per annullare la precedente istruzione e per chiederci di fare un 360 per mantenere la posizione. Posto che dopo il 360 ho comunque dovuto allungare il sottovento per dare il tempo al volo AZ di passare avanti, atterrare ed uscire, mentre nel tempo perso sarei atterrato ed avrei liberato tranquillamente, ma non era la torre responsabile per gestire le separazioni??? O è diventata a discrezione. Misteri.....
 
Mah vabbé ce l'avresti tu, ma un volo di linea ha degli orari da rispettare e poi se dovesse riattaccare perché tu vai troppo piano, sarebbero tanti soldi sprecati. Perció in genere si dà sempre precedenza ai voli commerciali...
 
Esatto. Anche in fasi meno avanzate dell'avvicinamento possono chiederti di attendere o spostarti su un determinato punto. Sono soldi sprecati per tutti e due visto che anche l'AEC ti fa aprire il portafogli :D
 
Michele ha detto:
Esatto. Anche in fasi meno avanzate dell'avvicinamento possono chiederti di attendere o spostarti su un determinato punto. Sono soldi sprecati per tutti e due visto che anche l'AEC ti fa aprire il portafogli :D
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Sottoscrivo, inoltre così inquiniamo anche un po' meno sia l'ambiente che acusticamente parlando, ma la "precedenza" rimarrebbe la tua se vogliamo essere precisi!
 
In genere si tende a far aspettare il VFR perchè è meglio gestibile rispetto al IFR. Basta pensare un 360 a 2 NM in finale di un A320 rispetto ad un C172. Però questo non significa che il VFR deve morire e gli debbano passare davanti tutti e farsi 40 minuti da attesa. Si tende sempre ( o si dovrebbe) a far avere il ritardo medio minore indipendentemente dalle regole del volo. Mettere un VFR davanti ad un IFR non è una cosa vietata ma tutto dipende. Le velocità e i tempi di risposta di p66 e di un A320 sono molto differenti. Dal racconto di Giancarlo sembrerebbe che il controllore abbia sbagliato o si sia fatto intimorire dal pilota AZ ma non si sa cosa sia veramente successo in torre. Faccio un esempio: ammettiamo che dopo aver dato l'autorizzazione all'atterraggio al P66 ci sia stato comunicato al controllore (da parte del Bird Control) la presenza di volatili in pista in posizione pericolosa per gli atterraggi. Questo avviamente i piloti non lo sanno dato che si usano frequenze diverse. E quindi il controllore abbia rivisto la sua sequenza facendo aspettare il P66 ( che era più vicino) e far venire avanti l'A320( più lontano) per avere il tempo necessario alla macchina del Bird Control di entrare velocemente in pista ed uscire subito dopo aver scacciato i volatili. Questo è solo un esempio ma solo per spiegare che in torre possono succedere tante cose che ti cambiano le carte in tavola da un momento all'altro, cose che i piloti non sono a conoscenza. Ovviamente quello che è successo lo sa solo il controllore in turno in quel momento e secondo me non abbiamo tutti gli elementi per giudicare.
 
Goose ha detto:
In genere si tende a far aspettare il VFR perchè è meglio gestibile rispetto al IFR. Basta pensare un 360 a 2 NM in finale di un A320 rispetto ad un C172. Però questo non significa che il VFR deve morire e gli debbano passare davanti tutti e farsi 40 minuti da attesa. Si tende sempre ( o si dovrebbe) a far avere il ritardo medio minore indipendentemente dalle regole del volo. Mettere un VFR davanti ad un IFR non è una cosa vietata ma tutto dipende. Le velocità e i tempi di risposta di p66 e di un A320 sono molto differenti. Dal racconto di Giancarlo sembrerebbe che il controllore abbia sbagliato o si sia fatto intimorire dal pilota AZ ma non si sa cosa sia veramente successo in torre. Faccio un esempio: ammettiamo che dopo aver dato l'autorizzazione all'atterraggio al P66 ci sia stato comunicato al controllore (da parte del Bird Control) la presenza di volatili in pista in posizione pericolosa per gli atterraggi. Questo avviamente i piloti non lo sanno dato che si usano frequenze diverse. E quindi il controllore abbia rivisto la sua sequenza facendo aspettare il P66 ( che era più vicino) e far venire avanti l'A320( più lontano) per avere il tempo necessario alla macchina del Bird Control di entrare velocemente in pista ed uscire subito dopo aver scacciato i volatili. Questo è solo un esempio ma solo per spiegare che in torre possono succedere tante cose che ti cambiano le carte in tavola da un momento all'altro, cose che i piloti non sono a conoscenza. Ovviamente quello che è successo lo sa solo il controllore in turno in quel momento e secondo me non abbiamo tutti gli elementi per giudicare.
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Giustissima, anche quest'ultima tesi!:)
 
come al solito cmq pare sempre quella del video "del coso davanti al coso con davanti un aeroporto"
Nei commenti da bar siamo sempre ai massimi livelli..
 
In ogni caso credo che di base serva il buon senso da entrambe e parti, piloti e controllori. C'è il pilota che per un minuto d'attesa in più ti scatena un putiferio in frequenza e il controllore che ti tiene 40 minuti a fare 360 perchè un IFR ha appena iniziato la procedura.
Se tutti avessero un pò più di buon senso e calma non succederebbero i litigi infantili che a volte si sentono in frequenza. Serve cooperazione!

Detto questo, Goose, a Lirq vi adoriamo! :)
 
Il problema è sempre lo stesso: educazione!! Quando ci si siede su un liner ci si sente fighi.... e guai a pensare di avere davanti una "zanzara"!!! Aoh... noi siamo linea!! E senza pensare che su quella "zanzara" tempo fa sedevamo noi.... e magari oggi siede un ragazzino pieno di speranze che x quei 30 minuti di volo paga oro... è vero la linea ha i suo costi... ma se si utilizzasse un po piú di buon senso tutto sarebbe piú facile... rallentare 2 nm prima ed evitare di fare polemiche x radio non é poi cosí difficile....
 
AcroMax ha detto:
Il problema è sempre lo stesso: educazione!! Quando ci si siede su un liner ci si sente fighi.... e guai a pensare di avere davanti una "zanzara"!!! Aoh... noi siamo linea!! E senza pensare che su quella "zanzara" tempo fa sedevamo noi.... e magari oggi siede un ragazzino pieno di speranze che x quei 30 minuti di volo paga oro... è vero la linea ha i suo costi... ma se si utilizzasse un po piú di buon senso tutto sarebbe piú facile... rallentare 2 nm prima ed evitare di fare polemiche x radio non é poi cosí difficile....
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Tutto giusto quello che dici. L'educazione deve averla chiunque frequenta il cielo, sia che si voli su un 380 sia su un P92, controllori compresi.
Bisogna contestualizzare la situazione..
 
Grazie michele anch per noi voi dell AC siete molto in gamba. giusto oggi DEPRT messo in sequenza tra tre IFR per una procedura ILS X nonostante i 120 nodi in meno di speed. Noi siamo qui per cercare di servire tutti nel miglior modo possibile e con il minor ritardo medio e non per farvi attendere su sesto all infinito.
 
Grazie a voi! Tempo fa mi avete detto pure di RALLENTARE sull'ILS!! Ero con il tb9 e sentirsi dire ciò, volando il "tampax", è più unico che raro :D
 
Come traffico VFR su Napoli siamo abituati a dare la precedenza al IFR sempre, sopratutto in decollo (vedi attese in passato anche oltre i 30 mn). Oggi che forse in torre ci conoscono un po' meglio ci permettono spesso di infilarci anche in decollo se pronti ad un immediato e liberando subito dopo il fondamentale. Il mantenimento della separazione è responsabilità del controllore e ovviamente si collabora sempre. E' interesse di tutti far funzionare le cose e quando possono sono loro che ci vengono incontro. Anche in atterraggio per noi VFR è normale mantenere. A volte ci si fa mantenere un po' più lontano da LIRN su Torre del Greco ad esempio. A volte in sottovento. Solo che non mi era mai capitato dopo essere stato già autorizzato ad atterrare ed a meno di 1 nm dalla soglia (stavo quasi al termine della base) che si cambiassero le istruzioni e mi ha meravigliato per le modalità. E' comunque esperienza anche questa ed aiuta a non dare nulla per scontato.
 
Leggo solo ora! ma che coincidenza quel giorno io attraversavo ad EST di POM con il C152,proseguivo per NOLA,non mi hai sentito? lo so che è passato del tempo...
cmq comunicavo anche io con la torre di LIRN,ed ho sentito tutto!!!
 
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