un pò di storia "spiccia" che può spiegare, secondo il mio parere, i mali di oggi di alitalia...
si parte con umberto nordio (1973 - 1988).
nordio intuisce che il monopolio dietro al quale i vettori aerei si sono sempre nascosti avrà termine. gli usa, sotto la presidenza regan hanno, ormai, avviato il processo di de-regolamentazione provocando, tra l'altro, l'avvio delle ristrutturazioni dei vettori aerei. nordio sa che per avere futuro alitalia deve intervenire sul prodotto: flotta e network in primis oltre ad avviare un processo di razionalizzazione del personale. a capo dell'IRI c'è un signore che si chiama romano prodi. alitalia è una controllata al 100% dell'IRI. romano prodi nega i soldi a nordi (per comprare aerei nuovi) e i sindacati impediscono "la revisione" dei contratti. nordio sbatte la porta e se ne va...
arriva carlo verri (1988 - 1989)
anche lui, una volta al comando, conferma la necessità di cambiare e standardizzare la flotta con macchine più moderne e aderenti al mercato oltre ad intervenire sul personale. instaura un "buon rapporto" con l'IRI e coi sindacati al punto che si percepisce la possibilità che arrivino i soldi ... muore in un tragico incidente
arriva giovanni bisignani (1989 - 1994)
bisignani è un uomo forte, di carattere spigoloso e il feeling con romano prodi non può che essere, di conseguenza, molto difficoltoso. lunghe anticamere in via veneto (sede dell'IRI) non portano da nessuna parte. ad alitalia mancano sempre i soldi per la flotta. bisignani si trova con l'acqua alla gola, deve comprare aerei. cosa decide di fare? abbellire i bilanci, che in quel periodo erano già in rosso, trasformandoli in nero per poi portarli in banca per farsi prestare soldi da destinare all'acquisto di aerei (A321). le banche concederanno prestiti a bisignani ma a tassi d'interessi elevatissimi e per cifre da capogiro. con questa operazione sullo stato patrimoniale di alitalia compariranno pesanti debiti che ancor oggi si scontano! prodi avvia una guerra con bisignani fino ad allontanarlo...
arriva roberto schisano (1994 - 1995)
si ritrova un'azienda fortemente indebitata, una flotta vecchia, costosa e non standardizzata (se non per i 321 che arrivano in quantità ridotte) e con personale costoso e in esubero. nel frattempo anche l'europa ha conosciuto la liberalizzazione e i vettori europei hanno avviato i loro processi di ristrutturazione (iniziano anche le prime alleanze). schisano prova ad abbozzare un cambio di marcia (almeno nel prodotto) oltre che ad una riduzione dei costi. i piloti lo "beccano" con le mani nella marmellata (operazione anset) e mettono gli aerei al prato fintantochè schisano se ne deve andare.
nel 1996 l'azienda è ingessata dagli scontri con il sindacato (per l'operazione schisano) al punto che renato riverso, entrato in azienda con schisano, non può fare nulla e, sempre nel 1996, se ne va.
arriva domenico cempella (1996 - 2001)
con l'aiuto di giovanni sebastiani (direttore generale) e di claudio carli (risorse umane) riesce a stipulare un accordo con i piloti e a portare a casa, finalmente, una ricapitalizzazione. nel frattempo le ristrutturazioni dei vettori europei erano già ben consolidate e non solo: l'europa si è ormai affermata anche come istituzione. lufthansa e soci hanno fatto le loro marchelle a inizio europa, alitalia si trova a farle con un'europa più forte al punto che a cempella bruxelles impedisce di usare i soldi della ricapitalizzazione per espandersi obbligandolo ad utilizzarli solo per ristrutturare...
segue
