..ma in effetti sembra strano anche a me..dovrebbero essere di ultima generazione con gli HUD...[:302]
Perchè i CRJ900 non atterrano con nebbia?
- Autore Discussione Marcopoli0
- Data d'inizio
Ciao reporter,
se ho capito bene oggi l'equipaggio (o almeno uno dei due membri dell'equipaggio) del mio volo non era certificato per la CATIII, che è la categoria di avvicinamento più "avanzata" diciamo, quella che consente di atterrare con i valori più bassi di portata visiva in soglia pista (75 metri).
Il discorso del "chi può e chi non può atterrare quando c'è nebbia" è però decisamente più complesso di quello che ti ho scritto qui sopra...magari se vieni a spottare qualche charter inglese provo a spiegarti a voce
PS: Maestrale, se non stai più che buono posto l'MMS che mi hai mandato...
se ho capito bene oggi l'equipaggio (o almeno uno dei due membri dell'equipaggio) del mio volo non era certificato per la CATIII, che è la categoria di avvicinamento più "avanzata" diciamo, quella che consente di atterrare con i valori più bassi di portata visiva in soglia pista (75 metri).
Il discorso del "chi può e chi non può atterrare quando c'è nebbia" è però decisamente più complesso di quello che ti ho scritto qui sopra...magari se vieni a spottare qualche charter inglese provo a spiegarti a voce
PS: Maestrale, se non stai più che buono posto l'MMS che mi hai mandato...
Mi limito ai fatti. I CRJ non atterrano SEMPRE quando c'è visibilità marginale. Peraltro, almeno su Torino, questa è regola generale di Air One. Oggi, mentre atterrava un aereo della Royal Air Maroc, quindi con presumibile pilota maghrebino, i nostri AP andavano tutti a Genova.
Voglio comunque esser chiaro: nessuna critica quando c'è di mezzo la sicurezza. Anzi, gran rispetto per chi non rischia e si accolla oneri pesanti. Ma mi piacerebbe saperne un po' di più....
Voglio comunque esser chiaro: nessuna critica quando c'è di mezzo la sicurezza. Anzi, gran rispetto per chi non rischia e si accolla oneri pesanti. Ma mi piacerebbe saperne un po' di più....
Di solito quando c'è nebbia ci sono 4 grossi problemi per operare su un determinato aeroporto semplifico e banalizzo:
- l'aereo deve avere la strumentalizzazione adatta
- il personale di cabina deve essere certificato per operare in quella situazione (cat II, cat III)
- la capacità oraria viene fortemente ridotta e molti voli "piccoli" vengono cancellati/dirottati
- la movimentazione a terra degli aerei è molto pericolosa specie in assenza radar di terra (Linate insegna aimè)
Basta anche solo una di queste condizioni e il dirottamento è assicurato
- l'aereo deve avere la strumentalizzazione adatta
- il personale di cabina deve essere certificato per operare in quella situazione (cat II, cat III)
- la capacità oraria viene fortemente ridotta e molti voli "piccoli" vengono cancellati/dirottati
- la movimentazione a terra degli aerei è molto pericolosa specie in assenza radar di terra (Linate insegna aimè)
Basta anche solo una di queste condizioni e il dirottamento è assicurato
Beh a Malpensa quando c'è nebbia a farne le spese son sempre i vari regional, specialmente EMB145 e ATR, così bye bye transiti: fai conto che con nebbia si riduce del 70% la capacità a Malpensa (poi in pratica non sempre di così tanto) e per cui bisogna un po' selezionare arrivi e partenze...
A Torino non saprei
Si, volentieri: nei limiti delle mie competenze posso provare a buttare giù due righe. Diciamo che in linea di massima ha riassunto bene Alex dicendo che ci sono più fattori che concorrono nel determinare la decisione di atterrare o meno, in caso di nebbia.
Premessa necessaria è la definizione delle "categorie" di avvicinamento. La normativa europea - recepita dall'ENAC - classifica gli avvicinamenti strumentali in diverse "categorie", a seconda del grado di attendibilità richiesto:
- Avvicinamenti di Categoria 1 (CAT 1)</u>
Sono necessari:
- ILS (Instrument Landing System) di prima categoria
- aiuti luminosi per pista strumentale, cioè che indichino inizio, fine e bordo pista:
- Decision Altitude (DA) non inferiore a (quota pista+200 piedi). Si tratta dell'altitudine sotto la quale non si può scendere se non si ha la pista in vista, o se non si è autorizzati all'atterraggio. E' un valore pubblicato dall'ente che fornisce il servizio di controllo del traffico aereo, e può essere rivisto dalle compagnie solo nell'ottica di renderlo più "prudente" (es: se l'ENAV dice DA=200, AP può dire DA=300 ma non può dire DA=140).
- Runway Visual Range (RVR) non inferiore a 550metri. Si tratta della portata visiva che i piloti hanno in testata guardando lungo l'asse della pista. Negli altri thread di oggi avrai letto tre valori di RVR, che si riferiscono al valore di inizio pista, quello di metà pista e quello alla fine. Questi valori sono misurati da coppie di trasmissometri che si "guardano", e a seconda di "quanto intensamente si vedono" tra di loro, derivano il valore della portata visiva.
[*]Avvicinamenti di CAT 2</u>
Sono necessari:
- ILS di seconda categoria
- aiuti luminosi potenziati, cioè con illuminazione specifica anche per la centerline e la zona di contatto:
- DH non inferiore a 100 piedi. DH sta Decision Height, simile alle DA ma misurata non sull'altimetro barometrico bensì sul radioaltimetro, generalmente più preciso.
- RVR non inferiore a 300m.
[*]Avvicinamenti di CAT 3</u> (suddivisi in CAT3A e CAT3B)
Per la CAT 3A sono necessari:
- ILS di terza categria
- aiuti luminosi come per la CAT 2
- DH non inferiore a 100 piedi
- RVR non inferiore a 200m
Per la CAT3B, che è la massima certificazione possibile al momento, presente in molti aeroporti del Nord Italia quali TRN, MXP, LIN, VBS, etc.</u>, sono necessari:
- ILS di terza categria
- aiuti luminosi come per la CAT 2
- DH non inferiore a 50 piedi opppure nessuna limitazione
- RVR inferiore a 200m ma non inferiore a 75m
Bene, ora mettiamo che in un aeroporto cali la nebbia... Se l'aeroporto può farlo, mette in opera le procedure di bassa visibilità in categoria II o III, accendendo tutti gli aiuti luminosi necessari, limitando i movimenti a terra (a Torino, per esempio, sotto i 550m di RVR ci si muove uno alla volta pur avendo il radar di terra), etc.
Affinché un aereo possa atterrare, però, sono necessarie altre condizioni, e cioè:
- che il comandante E il F/O del volo siano abilitati ad operare nella categoria in cui sta operando l'aeroporto
- che l'aeromobile in questione sia abilitato ad effettuare avvicinamenti nella categoria in cui si sta operando
Questo è quello che dice la norma, poi chiaramente ci sono opportunità operative e commerciali che spingono una compagnia ad effettuare un avvicinamento oppure a rinunciarvi e a dirottare all'aeroporto alternato. Per esempio, questa mattina il comandante ci ha annunciato che non era il caso di aspettare un eventuale miglioramento delle condizioni meteo di Torino, perché le piazzole di Genova andavano scarseggiando e non era il caso di rischiare di rimanere senza parcheggio.
Questa mattina a Torino si operava in categoria 3B, per cui posso ipotizzare (ma non ne ho la certezza) che almeno uno dei due componenti dell'equipaggio di condotta non fosse abilitato a tale categoria. Dico questo perché mi sembra di ricordare che il CRJ900 sia già di suo abilitato, tenderei quindi ad escludere il fattore aeromobile.
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Accetto molto volentieri eventuali correzioni da parte dei piloti e ATC del forum, le fonti che ho usato sono:
- Regolamentazione aeronautica</u> di Gennaro Esposito
- il CAP367 della CAA britannica, a cui ho amabilmente fregato le immagini.
Ciao!
Nicola
Provo ad aggiungere che può essere probabile che i CRJ di AP, essendo per loro un nuovo tipo, non siano ancora certificati al Cat. III da ENAC. In genere per certificare un nuovo tipo l'Autorità richiede che vengano fatti (e documentati) un certo numero di autoland (in genere un centinaio), e per mantenere la certificazione entro un certo periodo di tempo ne devono essere fatti altri, anche se le condizioni meteo non lo richiedono. A questo va aggiunto, come scritto sopra, che ovviamente gli equipaggi devono essere certificati, e che comunque il CRJ è autorizzato ad una Cat. IIIA ibrida, nel senso che è autorizzato fino ad una certa minima se munito di Head Up display, ma non è certificabile al 100% perché non ha i tergicristalli, equipaggiamento obbligatorio per la Cat. III (non ridete ma è così).
...tanto per la cronaca due voli AP diretti a TRN sono stati dirottati su CUF:
LAMEZIA TERME AP6821 12.10 VOLO DIROTTATO A CUNEO CR9
NAPOLI AP6158 12.10 VOLO DIROTTATO A CUNEO CR9
..questo vuol dire che la situazione nel cuneese stà migliorando..perchè CUF opera in CATI..
quindi ( nel caso sia ancora necessario..) ora è più facile che i voli vengano dirottati su CUF anzichè GOA[:301]
LAMEZIA TERME AP6821 12.10 VOLO DIROTTATO A CUNEO CR9
NAPOLI AP6158 12.10 VOLO DIROTTATO A CUNEO CR9
..questo vuol dire che la situazione nel cuneese stà migliorando..perchè CUF opera in CATI..
quindi ( nel caso sia ancora necessario..) ora è più facile che i voli vengano dirottati su CUF anzichè GOA[:301]
Grazie x la spiegazione Nicola_LIMF, finalmente ho trovato una spiegazione esauriente sul tema CAT I/II/III. Avevo sempre le idee confuse su questa cosa, terro' sicuramente questo thread in rilievo per il futuro....Bene, bene.