ma "dirlo" semplicemente e direttamente al FADEC, no? credo di avere visto anche sull'M80 una cosa del genere, e si imposta una "assumed temp"... perchè questi "trucchetti" ?!?
per airbusfamilydriver
- Autore Discussione mf6745
- Data d'inizio
mi spiegheresti meglio il finale? "...ciò per non superare la massima temperatura dei gas di scarico, cosa che danneggerebbe il motore stesso e che avverrebbe in reali condizioni climatiche esterne così critiche."
Se usassero una potenza troppo forte in condizioni ambiente molto calde, gli scarichi potrebbero subire danni e così, in caso di temperature ambiente realmente calde o "simulate", si "risparmia" potenza per salvare gli scarichi.
interessante e istruttivo questo thread, anche se ne capisco circa un quarto, grazie!
splendido trovo pure quello che scrive italianspotter: è possibile ingannando il FADEC, il computer che gestisce i motori, dicendogli che la temperatura esterna è maggiore ...
che tempi, ragazzi, in cui si devono ingannare i computer! questa cosa sa di "matrix"!
splendido trovo pure quello che scrive italianspotter: è possibile ingannando il FADEC, il computer che gestisce i motori, dicendogli che la temperatura esterna è maggiore ...
che tempi, ragazzi, in cui si devono ingannare i computer! questa cosa sa di "matrix"!
Anch'io ho capito qualcosa del genere ma interpreto che "gli scarichi" siano in realtà la turbina vera e propria immediatamente a valle delle camere di combustione; quella è una zona molto delicata e non deve andare oltre certe temperature pena danni molto seri.
Sto ragionando sull'effetto che può avere per un motore trovarsi con dell'aria più fredda di quella indicata; dovrebbe avere un spinta leggermente maggiore dei quella attesa (es il 79% a 0°C spinge di più che a 30°C) ma è significativa ???
quello che vuole dire italianspotter è che se veramente all'esterno di fosse un OAT-outside air temperature di 65 gradi il fadec ridurre la spinta massima del motore per evitare di danneggiare il motore con temperature gas di scarico elevate
poichè normalmente non serve praticamente mai la spinta massima del motore,non si fa altro che prenderlo in giro facendogli credere che all'esterno ci siano 65 gradi e così il fadec fornisce la spinta che fornirebbe nel caso in cui all'esterno ci fossero realmente quelle temperature
queste temperature assumed o flex non vengono scelte a casa dal pilota ma attraverso una tabella di pista che stabilisce un peso massimo per ogni temperatura assumed o flex
così se oggi con date condizioni di vento il peso max che posso portare via per esempio con 65 gradi di flex è 72 tonnellate,e io ne peso di più sceglierò una temperatura assumed o flex inferiore,ad esempio 63 o 61 o 59 le quali portano via un peso max maggiore di 72
non solo ma se con 15 gradi temperatura esterna il motore mi da una spinta praticamente massima ma a me non serve,non conviene utilizzarla e così si risparmia motore ingannando il fadec
esempio
se oggi peso 65 tonnellate e con 15 gradi la spinta del motore che avrei me ne fa portare via 82 perchè non utilizzare una spinta inferiore e allungare così la vita operativa di tutti i componenti del motore??
aggiungo che poi la regolamentazione aeronautica prevede l'uso della spinta massima (TOGA) in certe particolari condizioni,quali windshear sospetto o riportato,pista contaminata da snow slush standing water ecc o azione frenante poor
inoltre è previsto l'uso della spinta massima in condizioni di decolli bassa visibilità
ciao
e fin qui ci sono... inganno il fadec alzando la temperatura (stando però attento a non provocare una riduzione tale che con il peso, il vento, e la lunghezza della pista mi faccia finire dritto nel prato). il fadec si trova più temperatura, si fa le sue seghe mentali, e abbassa la potenza per evitare che i gas di scarico siano troppi elevati. quello che vorrei capire è: che danno può fare al motore un gas di scarico elevato? mi sfugge la relazione temperatura gas di scarico/temperatura esterna!
Concorde, immagina di gonfiare un palloncino, e di lasciarlo andare, schizza via perche al suo interno la pressione e' maggiore di quella esterna .
Tende a equipararsi con la pressione circostante.
Lo stesso si piu' assumere per la temperatura di un reattore, si crea una pressione enorme incendiando del carburante, che poi livellandosi con quella esterna crea una spinta.
Se per assurdo la temperatura esterna fosse , ammettiamo 900° , che e' piu o meno quella durante il decollo, non si avrebbe nessuna spinta.
Tempratura dell' aria 900 , nel motore 900 spinta zero.
Quindi piu' fa freddo ' piu' il motore produrra spinta , ed avra' margine sulla sua massima temperatura di utilizzo.
Piu' fara' caldo meno sara' la spinta, in quanto ci sara' meno differenza tra temp. interna ed esterna.
Per darti un'idea il CFM-56 del A320 ha come temperatura massima in decollo 950°
che in caso di piantata di un motore si possono mantenere per 10 minuti (nel caso stia decollando molto pesante e mi serva tutta la spinta).
Ciao..........
ok... quindi si alza (imbrogliando) la temperatura esterna e automaticamente il motore si "deratta" (perchè si avvicina al limite della sua capacità) riducendo il suo lavoro per produrre la compressione e il riscaldamento dell'aria. così facendo allungo la vita del motore stesso. giusto?
se non avessi sbagliato, vi posso chiedere un passo avanti? l'aeroplano stacca e prende quota. più sale più cambia la pressione e la temperatura dell'aria esterna. cosa succede a questo punto?
se non avessi sbagliato, vi posso chiedere un passo avanti? l'aeroplano stacca e prende quota. più sale più cambia la pressione e la temperatura dell'aria esterna. cosa succede a questo punto?
sai cosa faccio? mi prendo una copia di questo messaggio e fra un'oretta gli chiedo cosa ne pensa, e me lo faccio spiegare anche da lei! vedo renata fra un pò (sempre che sia riuscita a partire da roma e non sia invece incappata nello sciopero)
renata credo sia l'unica (o con poche altre) laureata in ingegneria con la specializzazione in missilistica!
ps: vi confesso che il 70% dell'attuale codice della navigazione aerea l'ha partorito lei (la struttura tecnica)... quante notti svegli, ci siam fatti alla camera, per lavorare...
Perfetta la prima parte, le domande della seconda le condivido anch'io: le temperatura in realtà più bassa ha reali effetti sulla spinta ??? questa è migliore di quanto atteso ???
All'aumentare di quota l'aria si dirada, ma diventa anche più fredda, l'effetto prevalente credo si quello legato alla pressione e spiegherebbe anche perché spesso serve una spinta di CMB elevata, è così ???
Sul 340 a quel punto, i piloti dovrebbero aver già smesso di pregare e quindi sono concentrati sul volo
e il motore lavora anche meno perchè la differenza di temperatura che incontra l'aria espulsa dal motore stesso è elevatissima. sbaglio?
nei materiali metallici (ed anche in quelli ceramici, anche se in minore misura) se una suoperficie si scalda e l'altra no avviene che la dilatazione termica su una superficie abbia valori diversi rispetto all'altra.
Il risultato è una certa tendenza alla curvatura della superficie ed una tndenza a sviluppare stati di sforzo interni (di fatto quando si fanno trattamenti termici su pezzi in metallo il riscaldamento avviene in forno con gradienti di temperatura bassi in modo da scaldare bene il pezzo in tutto il suo volume e non solo localmente).
L'applicazione ciclica di riscaldamenti e raffreddamenti porat a fenomeni di aftica.
Esiste anche un altro problema
L'acciaio e l'alluminio non sono, come si potrebbe pensare, materiali perfettamente isotropi la cui composizione sia perfettamente omogenea, ma sono composti da grani di amteriale che condividono lo stesso legame metallico. Il legame all'interno del grano tra gli atomi ha caratteristiche diverse rispetto a quello che esiste tra superficie e superficie di due grani.
Di fatto a basse temperature (ambiente) il legame superficie superficie è molto più forte rispettoa quello intragranulare così l'acciaio molto granuloso risulta essere più resistente di quello non granuloso. Addirittura questa caratteristica viene enfatizzata con appositi leganti e laminazione a freddo che spaccano i grani e ne fanno tanti più piccoli (esempio acciaio per lame)
Ad alte temperature l'effetto è opposto: ovvero il legame superficie-superficie cede e l'acciaio potrebbe sgranarsi (letteralmente).
Allora le componenti tipo camere di combustione, turbine ecc.. che devono alvorare ad alta temperatura vengono lavorate con materiali appositamente legati in modo tale da non formare grani, addirittura quelli della Avio garantiscono una paletta di turbina monogranulare.
Solo che questa caratteristica tende a modificarsi con i cicli di riscaldamento e raffreddamento che portano alla formazione di granuliosità, con il risultato che le caratteristiche del metallo peggiorano con il tempo.
Scusate l'esposizioen breve e lacunosa, ma ci vorrebbero veramente dei romanzi in merito.
Il risultato è una certa tendenza alla curvatura della superficie ed una tndenza a sviluppare stati di sforzo interni (di fatto quando si fanno trattamenti termici su pezzi in metallo il riscaldamento avviene in forno con gradienti di temperatura bassi in modo da scaldare bene il pezzo in tutto il suo volume e non solo localmente).
L'applicazione ciclica di riscaldamenti e raffreddamenti porat a fenomeni di aftica.
Esiste anche un altro problema
L'acciaio e l'alluminio non sono, come si potrebbe pensare, materiali perfettamente isotropi la cui composizione sia perfettamente omogenea, ma sono composti da grani di amteriale che condividono lo stesso legame metallico. Il legame all'interno del grano tra gli atomi ha caratteristiche diverse rispetto a quello che esiste tra superficie e superficie di due grani.
Di fatto a basse temperature (ambiente) il legame superficie superficie è molto più forte rispettoa quello intragranulare così l'acciaio molto granuloso risulta essere più resistente di quello non granuloso. Addirittura questa caratteristica viene enfatizzata con appositi leganti e laminazione a freddo che spaccano i grani e ne fanno tanti più piccoli (esempio acciaio per lame)
Ad alte temperature l'effetto è opposto: ovvero il legame superficie-superficie cede e l'acciaio potrebbe sgranarsi (letteralmente).
Allora le componenti tipo camere di combustione, turbine ecc.. che devono alvorare ad alta temperatura vengono lavorate con materiali appositamente legati in modo tale da non formare grani, addirittura quelli della Avio garantiscono una paletta di turbina monogranulare.
Solo che questa caratteristica tende a modificarsi con i cicli di riscaldamento e raffreddamento che portano alla formazione di granuliosità, con il risultato che le caratteristiche del metallo peggiorano con il tempo.
Scusate l'esposizioen breve e lacunosa, ma ci vorrebbero veramente dei romanzi in merito.
Citazione:Messaggio inserito da AZ1774
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Sul 340 a quel punto, i piloti dovrebbero aver già smesso di pregare e quindi sono concentrati sul volo
Tempi passati... pensa che sul 500 si fa anche Flex 75° e si derata la salita del 15% (per evitare danni alle orecchie...)
Bè il 500 è parecchio figo degli altri marcioni [8D]; per fare voli a lunghissimo raggio ci si deve portare dietro un sacco di carbrante e per farlo staccare da terra sempre e comunque ci vuole qualcosa di più che 4 phon ...Citazione:Messaggio inserito da jtstream
Tempi passati... pensa che sul 500 si fa anche Flex 75° e si derata la salita del 15% (per evitare danni alle orecchie...)
]Citazione:Messaggio inserito da jtstream
Tempi passati... pensa che sul 500 si fa anche Flex 75° e si derata la salita del 15% (per evitare danni alle orecchie...)
Tempi passati per te ma non per me
Cacchio, il -500 mi manca, non l'ho mai preso, c'è così tanta differenza con il -300?