per airbusfamilydriver


Si Daniele, nonostante in Airbus (e le varie Autorità aeronautiche) concedano l'abilitazione sul 500 a coloro che volano il 300 a seguito di uno "stupido" corso differenze, a mio modesto parere la ritengo una macchina completamente diversa, sia a livello di impianti ed equipaggiamenti che soprattutto di "comportamento".
Ritengo, sempre personalmente, più facile passare dal 330 al 343 che dal 343 al 345.
Gli impianti del 343 sono praticamente gli stessi del 330 con qualche valvola e generatore in più, ma a livello di sensazioni se non consideri il fatto di avere 4 motori (che come potenza è come averne 1 e 1/2), 4 manette e pesi relativamente differenti quasi non ti accorgeresti di essere sull'uno o sull'altro, mentre il 345 ha equipaggiamenti molto più completi, un impianto carburante molto più complesso, i comandi di volo, soprattutto della coda, sono diversi, così come lo sono le reazioni (non è difficile accorgersi di un pilota inesperto sul 345, di solito "genera" in decollo e in atterraggio dei delfinamenti niente male), prima perché tutti hanno paura di sbattere la coda, poi perché essendo gli attuatori comandati elettricamente, reagiscono in modo molto diverso dagli altri.
 
Citazione:Messaggio inserito da jtstream

..... i comandi di volo, soprattutto della coda, sono diversi, così come lo sono le reazioni (non è difficile accorgersi di un pilota inesperto sul 345, di solito "genera" in decollo e in atterraggio dei delfinamenti niente male), prima perché tutti hanno paura di sbattere la coda, poi perché essendo gli attuatori comandati elettricamente, reagiscono in modo molto diverso dagli altri.
Clicca per espandere...

Giorgio, approfondisci? Mi interessa alquanto, come possono essere così diversi ma allo stesso tempo dare la possibilità ai piloti di fare il cambio da uno all'altro?
 
sì, giorgio, approfondisci, quoto daniele! cosa è "genera"? beh, "delfinamenti" si capisce...
 
Sul perché venga reso così facile il passaggio dall'uno all'altro bisognerebbe chiederlo a coloro che si intendono di pastoie politiche, d'altronde questo, se vuoi, è uno dei vantaggi economici che ha un operatore, per quanto possa influire sui bilanci, a favorire Airbus rispetto a Boeing. Un pilota lo trasferisci da un aereo all'altro nel giro di pochissimi giorni, mentre per i Boeing, tranne che per il corso differenze tra il 757 e il 767 o viceversa, il trasferimento da un aereo all'altro comporta un'abilitazione ex novo.

Per quanto riguarda i "delfinamenti" invece è più semplice o stupido di quanto pensi: il 345 è più lungo degli altri (chiaramente lo è ancora di più il 346), e al momento della rotazione o della flare la sensazione che ha il pilota quando solleva il muso, è che stia ruotando ad una velocità maggiore di quella normale, quindi, avendo l'aereo anche a causa della sua lunghezza problemi di tailstrike, per la minore distanza tra la coda e la pista, di conseguenza la prima reazione che si ha è quella di riabbassarlo per evitare il peggio, che in realtà altro non è che una normale sensazione sensazione fisica rispetto ad un comportamento normale dell'aereo. Risultato: una specie di "boing boing" del muso, ma piano piano ci si abitua...
 
Capito Giorgio, grazie.

Considerazione veramente sciocca, hai mai considerato che quando ruoti, i pax davanti salgono mentre quelli dietro scendono? :D
 
Citazione:Messaggio inserito da jtstream

Sul perché venga reso così facile il passaggio dall'uno all'altro bisognerebbe chiederlo a coloro che si intendono di pastoie politiche, d'altronde questo, se vuoi, è uno dei vantaggi economici che ha un operatore, per quanto possa influire sui bilanci, a favorire Airbus rispetto a Boeing. Un pilota lo trasferisci da un aereo all'altro nel giro di pochissimi giorni, mentre per i Boeing, tranne che per il corso differenze tra il 757 e il 767 o viceversa, il trasferimento da un aereo all'altro comporta un'abilitazione ex novo.

Per quanto riguarda i "delfinamenti" invece è più semplice o stupido di quanto pensi: il 345 è più lungo degli altri (chiaramente lo è ancora di più il 346), e al momento della rotazione o della flare la sensazione che ha il pilota quando solleva il muso, è che stia ruotando ad una velocità maggiore di quella normale, quindi, avendo l'aereo anche a causa della sua lunghezza problemi di tailstrike, per la minore distanza tra la coda e la pista, di conseguenza la prima reazione che si ha è quella di riabbassarlo per evitare il peggio, che in realtà altro non è che una normale sensazione sensazione fisica rispetto ad un comportamento normale dell'aereo. Risultato: una specie di "boing boing" del muso, ma piano piano ci si abitua...
Clicca per espandere...

tre metri e rotti fanno avvertire così tanta diversa sensazione?
praticamente alzi il muso e percependo di camminare troppo per paura di toccare con il culo la pista si tende ad abbassare il muso?
 
Sembra strano eppure si sente, soprattutto quando questa sensazione è ampliata dalla paura di sentire "uno sfregamento "metallo/cemento"!!!!

@ Daniele: si, ma devo dirti che questa, di sensazione, non avendoci mai volato prima di qualche mese fa, l'ho avvertita di più sull'ATR, dato che se posso mi faccio dare il posto dietro visto che, sembra, da quelle parti sia più silenzioso.
 
Citazione:Messaggio inserito da jtstream

Sembra strano eppure si sente, soprattutto quando questa sensazione è ampliata dalla paura di sentire "uno sfregamento "metallo/cemento"!!!!
Clicca per espandere...

e io come un fessacchiotto ero convinto del contrario e cioè di percepire di "essere più lenti"
 
In realtà hai ragione, dato che per questo motivo c'è una certa tendenza, proprio sui 345/346, a dispetto se vogliamo delle regole dei canonici 3° al secondo di rotazione, ad effettuarle più lentamente.
 
Citazione:Messaggio inserito da jtstream

In realtà hai ragione, dato che per questo motivo c'è una certa tendenza, proprio sui 345/346, a dispetto se vogliamo delle regole dei canonici 3° al secondo di rotazione, ad effettuarle più lentamente.
Clicca per espandere...

Ma il 340 non ha dei simboli rossi sul PFD (primary flight display) che segnano il limite di assetto durante la rotazione pern non toccare la coda ?
 
Si, solo il 500 e 600, però, come possono insegnare coloro che masticano il dialetto toscano.... "meglio avè paura che toccanne..."
 
Citazione:Messaggio inserito da jtstream

Sembra strano eppure si sente, soprattutto quando questa sensazione è ampliata dalla paura di sentire "uno sfregamento "metallo/cemento"!!!!

@ Daniele: si, ma devo dirti che questa, di sensazione, non avendoci mai volato prima di qualche mese fa, l'ho avvertita di più sull'ATR, dato che se posso mi faccio dare il posto dietro visto che, sembra, da quelle parti sia più silenzioso.
Clicca per espandere...
Anch'io mi siedo spesso in fondo sull'ATR ma la sensazione di scendere non l'ho mai percepita come cosa a se ma come parte della rotazione; le sensazioni fisiche sono più o meno uguali in tutto l'aereo dato che è un corpo rigido.
Il vicecersa vale per quando si livella in quota: chi è davanti scende un po' ... ma questi moti secondari non credo siano significativi più tanto.

Poi per dove sono posizionate le ruote del carrello principale, dietro si scende meno di quanto si salga davanti :D
 
durante questo tread andato in "onda" qualche tempo fa mi fu appuntato che l'eventualità in cui il fadec "decide" di utilizzare una flex di 64° a fronte di una flex selezionata di 65°, non dipendeva tanto da un problema di spinta di decollo superiore a quella di salita quanto da un vincolo di certificazione che impone una massima riduzione di spinta del 25% rispetto alla max certificata
in realtà questa "decisione" del fadec dipende da entrambi le ragioni
infatti poichè ero sicuro di quanto andavo affermando mi sono andato a ricercare una vecchia circolare del settore A3XX family che recitava così:

omissis....in qualche caso è accaduto che nonostante sia stato inserito,confermato e inserito un valore di flex temp di 65°,alla selezione della spinta di decollo,il valore mostrato risultava essere di 64°

questa variazione non è da attribuire a un avaria del fadec bensi alla sua logica di funzionamento

il livello massimo di riduzione di spinta che può essere effettuato dipende,infatti,non solo dalla richiesta di certificazione che impone una riduzione max di spinta del 25% rispetto alla max take off thrust ma può essere determinato anche dalla necessità che il valore di N1 FLEX non sia inferiore al valore di MAX CL N1 (max climb thrust)
quest'ultima richiesta è finalizzata ad evitare che al momento della riduzione alla spinta di salita possa verificarsi un aumento di spinta piuttosto che una riduzione

il fadec in take off mode compara i valori di FLEX N1 e CL N1 in funzione delle condizioni ambientali rilevate e del valore di FLEX TEMP inserito
qualora il valore di FLEX N1 sia inferiori al valore di CL N1,il fadec corregge la flex temp inserita
 
Ti faccio un appunto....I fadec dei 32S sono limitati al -20% benchè la certificazione ammetta un max di -25%...cerca meglio. [:303][:303][:303]

Cheers
 
Citazione:Messaggio inserito da italianspotter

Ti faccio un appunto....I fadec dei 32S sono limitati al -20% benchè la certificazione ammetta un max di -25%...cerca meglio. [:303][:303][:303]

Cheers
Clicca per espandere...

vabbè ti passo il 20% vs 25% poi cerco...
era il resto che mi interessava:D:D:D
 
Citazione:Messaggio inserito da italianspotter

Ti faccio un appunto....I fadec dei 32S sono limitati al -20% benchè la certificazione ammetta un max di -25%...cerca meglio. [:303][:303][:303]

Cheers
Clicca per espandere...

dunque ho trovato anche il valore di 20%
si evince in effetti da circolare di settore del settembre 2001 come i FADEC del 320 siano configurati per fare in modo che la spinta flex non sia mai inferiore di più del 20% della spinta max di decollo
la comunicazione a cui facevo riferimento io è invece datata dicembre 2001,nella quale si utilizza il valore di 25% inteso come di certificazione
a questo punto mi viene il dubbio che la certificazione parli di un max di 25% mentre il 20% a cui fa riferimento la circolare precedente sia da attribuirsi a una configurazione scelta dall'operatore più cautelativa rispetto alla certificazione
saluti
 
Devi accedere o registrarti per rispondere qui.


Top Bottom