avete visto la pagina pubblicitaria che air one ha comprato sui principali giornali italiani?
rimanda a questo sito:
http://www.aironeperalitalia.net/
ciao!
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http://www.aironeperalitalia.net/
ciao!
pagina pubblicitaria air one sui giornali
- Autore Discussione paosang81
- Data d'inizio
Leggendo ilpiano in dettaglio,AP oltre al mantenimento degli hub di FCO e MXP(e qui mi chiedo,si ripeterà la solita storia dei voli doppioni con LIN per fare feederaggio su MXP?),prevede basi a Napoli,Venezia,Catania e Torino.
Quindi nuova base AP a VCE e CTA!
Quindi nuova base AP a VCE e CTA!
Si almeno un aereo AIRONE potevano mettercelo nella foto, invece di metterci un quadrimotore di chissà quale compagnia (Gulf air ??). Tanto noi beoti ci beviamo tutto. Già l'immagine è falsa figuriamoci quello che c'è scritto.
Che vinca il migliore!
il piano Ap sembra veramente intenzionato a creare una "nuova Alitalia"piu'che un rapporto di vassallaggio come vuole Air France.
Purtroppo a noi italiani piace sempre essere comandati...se dallo straniero poi!Unita'nazionale zero,del resto e'la nostra storia che lo dice![|)]
il piano Ap sembra veramente intenzionato a creare una "nuova Alitalia"piu'che un rapporto di vassallaggio come vuole Air France.
Purtroppo a noi italiani piace sempre essere comandati...se dallo straniero poi!Unita'nazionale zero,del resto e'la nostra storia che lo dice![|)]
In Europa ci sarà lo spazio solo per tre colossi
di Vittorio Carlini
19 Dicembre 2007
Da una parte i big, le grandi compagnie. Difficilmente più di tre. Probabilmente: British Airways, Lufthansa e Air France. Dall'altra due, al massimo tre, carrier low cost. Quasi certamente: Ryanair ed EasyJet. Nel mezzo, società senza un modello di business preciso, destinate ad entrare nel radar dei colossi dell'aria. È lo scenario, di medio periodo, disegnato all'unanimità per il mondo europeo delle compagnie aeree. Un settore che, peraltro, è in forte crescita: «Nel 2007 - dice Stefano Paleari, direttore scientifico dell'International center for competitiveness study in aviation industry (Iccsai) - il traffico aumenterà a livello mondiale di circa il 5%». Un vero e proprio boom che i «vincitori» di domani sfrutteranno in maniera differente.
I grandi player, giocoforza, sono in caccia di economie di scala e di scopo. «Devono - sottolinea Stefano Bosisio, responsabile settore trasporti per Ambrosetti - fronteggiare, oltre alle low-cost, la concorrenza delle compagnie asiatiche e del Medio Oriente». Soprattutto quest'ultime si propongono sempre più come un "ponte" tra l'East-cost americana e il lontano Oriente. In stati quali Arabia Saudita o gli Emirati, l'obiettivo è raggiungere una capacità aeroportuale di circa 350 milioni di passeggeri all'anno. «Non va dimenticato - sottolinea Bosisio - che le compagnie aeree di quei Paesi soffrono meno in caro petrolio e sono fortemente sovvenzionate dallo stato». Di piu: i grandi costruttori, come per esempio Boeing, aprono ampie linee di finanziamento per l'acquisto di nuovi velivoli. Il dreamliner 787, in primis.
Ma se queste sono le sfide, quali le concrete mosse che i grandi player realizzeranno? «Certamente – risponde Paleari – assisteremo a un'attività di M&A. È possibile, per esempio, che i leader delle varie alleanze dei cieli (Star Alliance, Sky Team e OneWorld, ndr) stringano maggiormente i "legami" con qualche membro dell'alleanza stessa». In tal senso, l'interesse di British Airways per Iberia è più che un semplice indizio. Tuttavia non è solo questione di appartenenza: i target dei big del cielo sono anche quelle aziende che non hanno un business model ben definito. L'Iccsai li definisce «limbo» vettori: società che, da un lato, non sono low cost; dall'altro, non hanno nè una forte presenza nei voli intercontinentali nè una sufficiente attività di federaggio, cioè di trasporto, dei passeggeri dal piccolo aeroporto continentale verso l'hub. Un identikit che, secondo l'Iccsai, ben si adatta ad aziende come Olympic Airlines, Finnair, Tap o Aer Lingus. «Tutte aziende – dice Paleari – che potrebbero essere oggetto di operazioni straordinarie».
Così come ci sarà effervescenza anche nel mondo dei carrier a basso costo. Qui, infatti, le compagnie che per prime si sono buttate sul business, sfruttando anche la liberalizzazione dei cieli voluta dall'Ue, godono di una indubbia rendita di posizione. «Pensiamo a società come Ryanair o EasyJet – sottolinea Bosisio –. Saranno, probabilmente, i soggetti aggregatori. È difficile credere che il numero degli attuali player rimanga immutato». Anche perché, da aprile prossimo, l'open sky (cioè il superamento dei trattati bilaterali per la regolamentazione del traffico aereo) entrerà in vigore anche verso gli Stati Uniti. E la concorrenza sul fronte dei prezzi sarà sempre più serrata. Così non stupisce la mossa di Lufthansa che, pochi giorni fa, ha comunicato lo shopping del 19% del capitale nella compagnia statunitense low cost JetBlue. «È l'approfondimento – indica Paleari – di una strategia che prenderà sempre più piede. Un po' com'è successo nell'auto, i colossi europei vorranno controllare "marchi" che operano in fasce di business al di fuori delle loro attività tradizionali».
Un trend dettato anche da un'ulteriore sfida. La quale, però, non arriva dal cielo: bensì, dalla terra. In particolare, dalle strade ferrate. Il sempre maggiore sviluppo dell'alta velocità (esclusa, ovviamente, l'Italia) sta infatti modificando le strategie di diverse compagnie. In Germania, per esempio, dove la Tav ha una discreta estensione, la percentuale dei voli interni si aggira attorno al 15%. A fronte di una media europea del 30 per cento. Ciò vuol dire che i tedeschi usano il treno al posto dell'aereo. E Lufthansa? Diversifica e, ovviamente, vuole crescere.
(Ilsole24ore.com)
di Vittorio Carlini
19 Dicembre 2007
Da una parte i big, le grandi compagnie. Difficilmente più di tre. Probabilmente: British Airways, Lufthansa e Air France. Dall'altra due, al massimo tre, carrier low cost. Quasi certamente: Ryanair ed EasyJet. Nel mezzo, società senza un modello di business preciso, destinate ad entrare nel radar dei colossi dell'aria. È lo scenario, di medio periodo, disegnato all'unanimità per il mondo europeo delle compagnie aeree. Un settore che, peraltro, è in forte crescita: «Nel 2007 - dice Stefano Paleari, direttore scientifico dell'International center for competitiveness study in aviation industry (Iccsai) - il traffico aumenterà a livello mondiale di circa il 5%». Un vero e proprio boom che i «vincitori» di domani sfrutteranno in maniera differente.
I grandi player, giocoforza, sono in caccia di economie di scala e di scopo. «Devono - sottolinea Stefano Bosisio, responsabile settore trasporti per Ambrosetti - fronteggiare, oltre alle low-cost, la concorrenza delle compagnie asiatiche e del Medio Oriente». Soprattutto quest'ultime si propongono sempre più come un "ponte" tra l'East-cost americana e il lontano Oriente. In stati quali Arabia Saudita o gli Emirati, l'obiettivo è raggiungere una capacità aeroportuale di circa 350 milioni di passeggeri all'anno. «Non va dimenticato - sottolinea Bosisio - che le compagnie aeree di quei Paesi soffrono meno in caro petrolio e sono fortemente sovvenzionate dallo stato». Di piu: i grandi costruttori, come per esempio Boeing, aprono ampie linee di finanziamento per l'acquisto di nuovi velivoli. Il dreamliner 787, in primis.
Ma se queste sono le sfide, quali le concrete mosse che i grandi player realizzeranno? «Certamente – risponde Paleari – assisteremo a un'attività di M&A. È possibile, per esempio, che i leader delle varie alleanze dei cieli (Star Alliance, Sky Team e OneWorld, ndr) stringano maggiormente i "legami" con qualche membro dell'alleanza stessa». In tal senso, l'interesse di British Airways per Iberia è più che un semplice indizio. Tuttavia non è solo questione di appartenenza: i target dei big del cielo sono anche quelle aziende che non hanno un business model ben definito. L'Iccsai li definisce «limbo» vettori: società che, da un lato, non sono low cost; dall'altro, non hanno nè una forte presenza nei voli intercontinentali nè una sufficiente attività di federaggio, cioè di trasporto, dei passeggeri dal piccolo aeroporto continentale verso l'hub. Un identikit che, secondo l'Iccsai, ben si adatta ad aziende come Olympic Airlines, Finnair, Tap o Aer Lingus. «Tutte aziende – dice Paleari – che potrebbero essere oggetto di operazioni straordinarie».
Così come ci sarà effervescenza anche nel mondo dei carrier a basso costo. Qui, infatti, le compagnie che per prime si sono buttate sul business, sfruttando anche la liberalizzazione dei cieli voluta dall'Ue, godono di una indubbia rendita di posizione. «Pensiamo a società come Ryanair o EasyJet – sottolinea Bosisio –. Saranno, probabilmente, i soggetti aggregatori. È difficile credere che il numero degli attuali player rimanga immutato». Anche perché, da aprile prossimo, l'open sky (cioè il superamento dei trattati bilaterali per la regolamentazione del traffico aereo) entrerà in vigore anche verso gli Stati Uniti. E la concorrenza sul fronte dei prezzi sarà sempre più serrata. Così non stupisce la mossa di Lufthansa che, pochi giorni fa, ha comunicato lo shopping del 19% del capitale nella compagnia statunitense low cost JetBlue. «È l'approfondimento – indica Paleari – di una strategia che prenderà sempre più piede. Un po' com'è successo nell'auto, i colossi europei vorranno controllare "marchi" che operano in fasce di business al di fuori delle loro attività tradizionali».
Un trend dettato anche da un'ulteriore sfida. La quale, però, non arriva dal cielo: bensì, dalla terra. In particolare, dalle strade ferrate. Il sempre maggiore sviluppo dell'alta velocità (esclusa, ovviamente, l'Italia) sta infatti modificando le strategie di diverse compagnie. In Germania, per esempio, dove la Tav ha una discreta estensione, la percentuale dei voli interni si aggira attorno al 15%. A fronte di una media europea del 30 per cento. Ciò vuol dire che i tedeschi usano il treno al posto dell'aereo. E Lufthansa? Diversifica e, ovviamente, vuole crescere.
(Ilsole24ore.com)
Dicevano così anche per le case automobilistiche.....cinque o sei dicevano...e tutti appresso spudoratamente proni!!!
Non era vero...le case automobilistiche sono sempre lì...una dozzina almeno....e guadagnano....chi più chi meno...ma guadagnano!!!
Della serie "a pensar male si fa peccato, ma a volte ci si azzecca": ho notato uno strano dettaglio sul sito indicato, gurdate voi stessi.
L'airone di AirOne è diventato azzurro, colore molto più "nazionale" e meno Lufthansa ...
Vorrà dire qualcosa ?
L'airone di AirOne è diventato azzurro, colore molto più "nazionale" e meno Lufthansa ...
Vorrà dire qualcosa ?
Citazione:Messaggio inserito da FlyIce
Della serie "a pensar male si fa peccato, ma a volte ci si azzecca": ho notato uno strano dettaglio sul sito indicato, gurdate voi stessi.
L'airone di AirOne è diventato azzurro, colore molto più "nazionale" e meno Lufthansa ...
Vorrà dire qualcosa ?
hai mai provato a mixare più immagini con un qualsiasi programma di photo editing?
il risultato di queste immagini mixate è appunto l'airone celeste...
si di una pagina fatta in fretta e male, nella grafica e nei testi, come quella del giornale del resto.
Tanto per fare un esempio, il personale in eccesso nel piano AP è "personale interessato da ristrutturazione" nel piano AF diventano un pò più brutalmente "esuberi".
PS. ha ragione paosang81, se guardi bene nell'airone si vedono pure le righine orizzontali che caratterizzano il banner.
Su Milanofinanza di oggi c'è un articolo che sostiene che, consultati sottobanco alcuni megaconsulenti, il piano AP sarebbe decisamente migliore.
Tutto questo slittamento di date sarebbe legato all'imbarazzo del Governo di trovare una valida scusa per scegliere AF.
Altri giornali riprendono le gravi accuse di Toto, che sostiene che l'advisor del Governo non avrebbe nemmeno letto il piano di AP.
Tutto questo slittamento di date sarebbe legato all'imbarazzo del Governo di trovare una valida scusa per scegliere AF.
Altri giornali riprendono le gravi accuse di Toto, che sostiene che l'advisor del Governo non avrebbe nemmeno letto il piano di AP.
la cosa positiva è che sebbene con parole diversi entrambi vogliono eliminare quei dirigenti, quadri del middle management, impiegati inutili, naviganti fancazzisti incapaci e parassiti, per la gran parte pure raccomandati.
(Purtroppo) non mi pare che la cosa sia stata esplicitata, né sia intesa implicitamente, da nessuna delle due cordate
