Per muoversi si muove molto, abbiamo appena consegnato uno studio di fattibilità che ci è stato commissionato da RFI e Regione sul quale la Regione sta ricamando su un sacco di cose.
Italferr ed RFI hanno portato avanti un preliminare che è stato sottoposto ai comuni, parte dei quali sono assolutamente contrari per interesse di parte, altri, invece hanno proposto variazioni che sono state giudicate accoglibili e che hanno portato una variazione nel progetto.
la parte più consistente riguarda l'aggiramento di un albergo e di una stazione di servizio vicino a case nuove che ha portato una variazione del raggio di curvatura portato a 650 metri, che a sua volta condiziona la velocità tra T1 e T2 a 100Kmh.
Resta ancora aperto il nodo relativo alla progettazione della o delle stazioni, del modello di servizio da applicare e soprattutto si sta lavorando per definire in collaborazione con tante (troppe) parti un vero piano d'area che permetta di svuppare business intorno all'aeroporto, un po quello che si è fatto con il villaggio di schipol.
Chiaramente la ferrovia deve influenzare questo piano d'area, il problema è che stiamo giocando ai tiramolla del tipo costruite sul mio comune perchè voglio soldi e no su quello del vicino, mentre altri considerano quatrro robinie che non sono buone nemmeno da ardere sacre come le vacche indiane.
una cosa importante sempre sul link c'è un disegno del famoso raccordo X di Busto Arsizio
Italferr ed RFI hanno portato avanti un preliminare che è stato sottoposto ai comuni, parte dei quali sono assolutamente contrari per interesse di parte, altri, invece hanno proposto variazioni che sono state giudicate accoglibili e che hanno portato una variazione nel progetto.
la parte più consistente riguarda l'aggiramento di un albergo e di una stazione di servizio vicino a case nuove che ha portato una variazione del raggio di curvatura portato a 650 metri, che a sua volta condiziona la velocità tra T1 e T2 a 100Kmh.
Resta ancora aperto il nodo relativo alla progettazione della o delle stazioni, del modello di servizio da applicare e soprattutto si sta lavorando per definire in collaborazione con tante (troppe) parti un vero piano d'area che permetta di svuppare business intorno all'aeroporto, un po quello che si è fatto con il villaggio di schipol.
Chiaramente la ferrovia deve influenzare questo piano d'area, il problema è che stiamo giocando ai tiramolla del tipo costruite sul mio comune perchè voglio soldi e no su quello del vicino, mentre altri considerano quatrro robinie che non sono buone nemmeno da ardere sacre come le vacche indiane.
una cosa importante sempre sul link c'è un disegno del famoso raccordo X di Busto Arsizio
siamo ancora alla fattibilità?! io pensavo che avessero approvato una bozza di preliminare di già!
un progetto preliminare c'è ed è stato approvato nelal quasi totalità, sono solo state stralciate le stazioni perchè non si sa ancora cosa fare presso il T1
cmq questo è il doc ufficiale:
http://www.trasporti.regione.lombardia.it/allegati/doc/tutto/528667.pdf
cmq questo è il doc ufficiale:
http://www.trasporti.regione.lombardia.it/allegati/doc/tutto/528667.pdf
Ah si l' ho letto quel documento. Però non è evidente che abbiano stralciato le stazioni in quanto hanno prescritto al T1 di affiancarla a quella FNM. Probabilmente ciò non è proprio banale...
E per l' accessibilità sud non si sa nulla? Io ero rimasto a vari studi di fattibilità per il tracciato.
E per l' accessibilità sud non si sa nulla? Io ero rimasto a vari studi di fattibilità per il tracciato.
da sud, per ora nulla, resta aperta solo opzione via saronno FNM
se guardate il progetto si capisce bene che si può ripristinare il vecchi raccordo X da gallarate (nord) verso malpensa (ovest) e forse si potrà fare il raccordo Z da Gallarate (nord) verso Saronno (est) ma sarà un bel macello perchè si tratta di fare un cappio in trincea sottopassare la ferrovia entrare in galleria presso la stazione di Castellanza, allargare la sezione della galleria .... costa più che tirare altri 2 binari e non ne capisco l'utilità se non in un ottica di aggiramento di Milano per le merci che arrivano da brescia e vanno verso il sempione ed il terminal HUPAC, ma restiamo sempre a riempire un tratto di ferrovia saturo
se guardate il progetto si capisce bene che si può ripristinare il vecchi raccordo X da gallarate (nord) verso malpensa (ovest) e forse si potrà fare il raccordo Z da Gallarate (nord) verso Saronno (est) ma sarà un bel macello perchè si tratta di fare un cappio in trincea sottopassare la ferrovia entrare in galleria presso la stazione di Castellanza, allargare la sezione della galleria .... costa più che tirare altri 2 binari e non ne capisco l'utilità se non in un ottica di aggiramento di Milano per le merci che arrivano da brescia e vanno verso il sempione ed il terminal HUPAC, ma restiamo sempre a riempire un tratto di ferrovia saturo
A proposito di tratti saturi, quello che ritengo un mistero è che la Saronno-Bivio MXP (Sacconago?) sia satura con 4 treni all'ora !!!
Mi sembrano pochi anche per un binario unico ...
... tra l'altro a tratti ha dei lunghi cappi di raddoppio.
Mi sembrano pochi anche per un binario unico ...
... tra l'altro a tratti ha dei lunghi cappi di raddoppio.
in realtà sono 6. 4 mxp + 2 novara. La saturazione di una linea a binario singolo ben tenuta è prossima ai 90 treni al giorno. Solo MXP usa 56 slot. I conti tornano, non c'è nessun mistero.
Ci sono due coppie di treni/ora da Saronno a MXP, più i treni per Novara Nord, normalmente 1 coppia/ora, due nelle ore e nella direzione di punta. Totale: sette treni/ora.
intendevo il tratto busto gallarate di RFI, a meno di non utilizzare il bretellino HUPAC non ci sta un treno nemmeno a piangere.
anche con il triplicamento ci saranno solo benefici nelle ore di punta verso Milano la mattina e verso Nord la sera, ma nulla di sconvolgente (6 - 7 coppie in più al giorno)
ad esempio ci saranno rogne con gli EC e IR verso il sempione la mattina perchè l'unico binario controcorrente disponibile verrà impiegato per i ritorni della S5 e Regionali.
Rimane ancora da risolvere il nodo di gallarate con tre direttrici afferenti da nord e due da sud (bretella HUPAC inclusa) che causano un sacco di attraversamenti in deviata del piazzale bloccando tutta l'accesso alla stazione e rimane ancora il collo di bottiglia a Rho.
se guardate i disegni noterete che è previsto un bretellino che permette al binario pari proveniente da MI PG e Passante di intersecare senza attraversamenti la linea verso Novara, ma non è previsto nulla relativamente al bispari da novara verso Porta Garibaldi e Passante a ovest di rho.
in pratica le S6 entrerà in stazione a Rho sul marciapiede del binario pari che viene da novara e va verso Centrale, ripartirà alla volta del passante e prima del salto di montone presso la fiera si sgancierà per approdare al pari direzione passante con un raccordino. (è un casino spiegarlo! lo so! ma cercate di immaginare la situazione)
Il problema sta nel fatto che in coda alla S6 ci sarà una fregola di interregionali ed altri servizi provenienti da Torino, Aosta ecc... che troveranno un treno della S6 fermo a rompere le scatole, mentre il detto treno avrebbe dovuto spostarsi sul marciapiede direzione passante prima di entrare a rho.
anche con il triplicamento ci saranno solo benefici nelle ore di punta verso Milano la mattina e verso Nord la sera, ma nulla di sconvolgente (6 - 7 coppie in più al giorno)
ad esempio ci saranno rogne con gli EC e IR verso il sempione la mattina perchè l'unico binario controcorrente disponibile verrà impiegato per i ritorni della S5 e Regionali.
Rimane ancora da risolvere il nodo di gallarate con tre direttrici afferenti da nord e due da sud (bretella HUPAC inclusa) che causano un sacco di attraversamenti in deviata del piazzale bloccando tutta l'accesso alla stazione e rimane ancora il collo di bottiglia a Rho.
se guardate i disegni noterete che è previsto un bretellino che permette al binario pari proveniente da MI PG e Passante di intersecare senza attraversamenti la linea verso Novara, ma non è previsto nulla relativamente al bispari da novara verso Porta Garibaldi e Passante a ovest di rho.
in pratica le S6 entrerà in stazione a Rho sul marciapiede del binario pari che viene da novara e va verso Centrale, ripartirà alla volta del passante e prima del salto di montone presso la fiera si sgancierà per approdare al pari direzione passante con un raccordino. (è un casino spiegarlo! lo so! ma cercate di immaginare la situazione)
Il problema sta nel fatto che in coda alla S6 ci sarà una fregola di interregionali ed altri servizi provenienti da Torino, Aosta ecc... che troveranno un treno della S6 fermo a rompere le scatole, mentre il detto treno avrebbe dovuto spostarsi sul marciapiede direzione passante prima di entrare a rho.
E' per questo che alla lunga faranno l' accessibilità sud malpensa con immissioni a nord dello scalo sulle reti esistenti. così IC e CIS si toglieranno dalle scatole e finalmente si avrà un collegamento con MXP ben fatto.
io non ne ho mai sentito parlare
primo perchè nonostante i ripetuti tentativi degli ultimi 30 anni non si è mai riusciti a definire un tracciato alternativo alla Rho Gallarate per il sempione e quindi per Malpensa, semplicemente perchè ovunque lo si voglia fare passare andrebbe a sbattere contro un muro di case.
poi bisogna anche pensare al discorso relativo all'immissione i città, potremmo anche trovare la soluzione per buttere giù le case fare la ferrovia e non sapere come infilare questi ulteriori treni nel nodo di Milano perchè tra rho e garibaldi - Centrale non ci starebbero.
Se poi si aggiunge anche l'AV da Torino .... ci si rende conto che neppure il Passante II potrebbe aiutare a sbrogliare quel nugolo di treni che vanno di qua e di la.
L'unica via percorribile per l'accesso sud a MXP resta sempre e comunque la linea da Saronno perchè è l'unica che ha la capacità per poter assorbire ancora qualche treno.
lavorando di fantasia e sognando di potere realizzare una nuova linea Milano - Malpensa - Arona - Domodossola non faremmo nient'altro che scoprire un vaso di pandora perchè ci troveremo immediatamente la suddetta linea assediata dai pendolari (in quella zona vive oltre un milione di persone) che saturerebbero la sua capacità con servizi suburbani e regionali.
Non c'è santo perchè la diomanda della zona è troppo alta.
Una linea solo Intrenazionale o solo dedicata a MXP non regge economicamente e non porta benefici a nessuno, se non all'aeroporto, ma l'aeroporto è troppo poco e di servizi CIS ancora meno.
L'unica soluzione fatti bile è quella presentat dalla RL con una bretella che intercetti i rami afferenti a Gallarate da nord e termini presso la stazione FNM, o in parte ad essa.
In questo modo i treni provenienti da nord potranno raggiungere MXP prima di intasare Gallarate
il servizio Suburbano terminerà proverrà dal passante e terminerà a MXP passando da Gallarate
I treni diretti proverranno da Cadorna e/o Centrale via Saronno FNM
e la bretella pensata tra MXPT1 e Legnano Sud non verrà mai fatta perchè non porterebbe beneficio alcuno alla capacità della linea (infilandosi sempre prima di rho) e toglierebbe treni alle conurbazioni di GAllarate Busto Arsizio e Legnano che da sole fanno oltre 150000 abitanti e riempiono i treni (anche i CIS)
In pratica:
fornire un servizio ferroviario dedicato all'aeroporto non serve a nulla, ma anzi occupa spazio con treni vuoti togliendo ossigeno ai treni pieni.
Il servizio dedicato funziona a Goteborg dove c'è spazio per fare la ferrovia, non a Milano dove lo spazio non c'è e se anche ci fosse sarebbe meglio dedicare questa ferrovia ad altri servizi.
Ho parlato un mesetto fa con un ingegnere della First (la società che gestisce il servizio sulla Great Western Railway di Londra) che mi ha detto pesti e corna dell'Heatrow Express, quel treno viaggia spesso vuoto ed occupa una traccia ogni 20' sui binari suburbani tra Hayes and Harlington e Paddington, mentre lui è costretto a metter solo una traccia ogni 40' di treni suburbani strapieni in ogni ora del giorno.
Praticamente a Londra hanno dato disservizio a migliaia di persone per fare l'LHR Express.
Leggevo sull'Eisenbahn Journal qualche mese fa un articolo relativo alle delusioni della DB AG relativamente agli ICE aeroportuali che costano tanto e rendono poco.
L'unico srvizio Aeroportuale funzionante decentemente riguarda il Charles de Gaulle per il quale è stato fatto un investimento enorme (paragonabile ad una ferrovia AV da Torino a MXP e proguente per Bergamo) passando per zone semidisabitate in pianura/collina. Tale investimento si giustifica solo grazie all'enorme attrattiva di CDG che riempie i treni afferenti.
primo perchè nonostante i ripetuti tentativi degli ultimi 30 anni non si è mai riusciti a definire un tracciato alternativo alla Rho Gallarate per il sempione e quindi per Malpensa, semplicemente perchè ovunque lo si voglia fare passare andrebbe a sbattere contro un muro di case.
poi bisogna anche pensare al discorso relativo all'immissione i città, potremmo anche trovare la soluzione per buttere giù le case fare la ferrovia e non sapere come infilare questi ulteriori treni nel nodo di Milano perchè tra rho e garibaldi - Centrale non ci starebbero.
Se poi si aggiunge anche l'AV da Torino .... ci si rende conto che neppure il Passante II potrebbe aiutare a sbrogliare quel nugolo di treni che vanno di qua e di la.
L'unica via percorribile per l'accesso sud a MXP resta sempre e comunque la linea da Saronno perchè è l'unica che ha la capacità per poter assorbire ancora qualche treno.
lavorando di fantasia e sognando di potere realizzare una nuova linea Milano - Malpensa - Arona - Domodossola non faremmo nient'altro che scoprire un vaso di pandora perchè ci troveremo immediatamente la suddetta linea assediata dai pendolari (in quella zona vive oltre un milione di persone) che saturerebbero la sua capacità con servizi suburbani e regionali.
Non c'è santo perchè la diomanda della zona è troppo alta.
Una linea solo Intrenazionale o solo dedicata a MXP non regge economicamente e non porta benefici a nessuno, se non all'aeroporto, ma l'aeroporto è troppo poco e di servizi CIS ancora meno.
L'unica soluzione fatti bile è quella presentat dalla RL con una bretella che intercetti i rami afferenti a Gallarate da nord e termini presso la stazione FNM, o in parte ad essa.
In questo modo i treni provenienti da nord potranno raggiungere MXP prima di intasare Gallarate
il servizio Suburbano terminerà proverrà dal passante e terminerà a MXP passando da Gallarate
I treni diretti proverranno da Cadorna e/o Centrale via Saronno FNM
e la bretella pensata tra MXPT1 e Legnano Sud non verrà mai fatta perchè non porterebbe beneficio alcuno alla capacità della linea (infilandosi sempre prima di rho) e toglierebbe treni alle conurbazioni di GAllarate Busto Arsizio e Legnano che da sole fanno oltre 150000 abitanti e riempiono i treni (anche i CIS)
In pratica:
fornire un servizio ferroviario dedicato all'aeroporto non serve a nulla, ma anzi occupa spazio con treni vuoti togliendo ossigeno ai treni pieni.
Il servizio dedicato funziona a Goteborg dove c'è spazio per fare la ferrovia, non a Milano dove lo spazio non c'è e se anche ci fosse sarebbe meglio dedicare questa ferrovia ad altri servizi.
Ho parlato un mesetto fa con un ingegnere della First (la società che gestisce il servizio sulla Great Western Railway di Londra) che mi ha detto pesti e corna dell'Heatrow Express, quel treno viaggia spesso vuoto ed occupa una traccia ogni 20' sui binari suburbani tra Hayes and Harlington e Paddington, mentre lui è costretto a metter solo una traccia ogni 40' di treni suburbani strapieni in ogni ora del giorno.
Praticamente a Londra hanno dato disservizio a migliaia di persone per fare l'LHR Express.
Leggevo sull'Eisenbahn Journal qualche mese fa un articolo relativo alle delusioni della DB AG relativamente agli ICE aeroportuali che costano tanto e rendono poco.
L'unico srvizio Aeroportuale funzionante decentemente riguarda il Charles de Gaulle per il quale è stato fatto un investimento enorme (paragonabile ad una ferrovia AV da Torino a MXP e proguente per Bergamo) passando per zone semidisabitate in pianura/collina. Tale investimento si giustifica solo grazie all'enorme attrattiva di CDG che riempie i treni afferenti.
Molto interessante, specialmente il pezzo qui sopra. Una domanda: con ICE aeroportuali intendi i servizi che terminano all'aeroporto o più in generale quelli che passano dall'aeroporto? Ti riferisci in particolare a FRA? Riesci a recuperare quell'articolo?
Marco
Per quanto riguarda CDG, la linea non è stata creata solo per servire l'aeroporto ma per collegare la linea veloce Sud-Est (Lyon e ora Marsiglia) con la Nord (Lille, BRU ed Eurotunnel) ed offrire anche servizi diretti.
Questa linea si chiama "Jonction" e passa anche da Marne la Valléè (Eurodisney), e sia qui che a CDG è ottimamente integrata con la RER diventando per molti passeggeri un'alternativa alle stazioni di testa in centro a Parigi (sature).
Secondo me il successo della stazione CDG del TGV va oltre gli aspetti legati all'interscambio treno-aereo ma si propone come una sorta di "hub ferroviario" unico in Francia.
Questa linea si chiama "Jonction" e passa anche da Marne la Valléè (Eurodisney), e sia qui che a CDG è ottimamente integrata con la RER diventando per molti passeggeri un'alternativa alle stazioni di testa in centro a Parigi (sature).
Secondo me il successo della stazione CDG del TGV va oltre gli aspetti legati all'interscambio treno-aereo ma si propone come una sorta di "hub ferroviario" unico in Francia.
@pelush
Il progetto di accessibilità da sud esiste ed è stato collegato all' accessibilità da Nord in quanto uno senza l' altro non serve a un fico secco.
L' esistenza del progetto è citata nello stesso link che hai postato tu.
1) Il raccordo X a Busto non serve a un fico secco in quanto non è percorribile da treni pesanti e ha pendenze assurde. Un servizio da Lugano non serve a niente se bisogna passare da Busto: ci si mettono ore in più per nulla.
2) Il tracciato alternativo è possibile quanto la variante della SS33 del sempione che è in fase di progetto preliminare.
3) per l' immissione in città dobbiamo pensare che non stiamo parlando di dopodomani. E' ovvio che la capacità del nodo andrebbe aumentata. Ora si parla di secondo passante che si innesta a Certosa. Magari le soluzioni saranno altre però è ovvio che la capacità del nodo in quella zona, triplicamente, quadruplicamenti che si voglia è insufficiente e quindi verrà aumentata.
4)La via di Saronno è impercorribile in quanto i binari "veloci" sono ormai al limite della saturazione e non possono ospitare treni a lunga percorrenza. Poi su quella linea ci vogliono caricare altri treni (per esempio per novara una volta completato lo scavo a castellanza) quindi la capacità residua di quella linea è nulla.
5) Una linea in bretella da (rho/certosa) si beccherebbe i treni veloci mentre i tre binari si beccherebbero i servizi regionali e locali. Quindi niente intasamento dei nuovi binari. Quindi un beneficio ci sarebbe. Sta di fatto che Malpensa si o malpensa no a leggere le intenzioni di cisalpino, nei prossimi 10 anni, l' offerta su quella tratta dovrebbe raddoppiare almeno. Quindi il terzo binario non basta. E visto che il quarto in sede non ci sta è gioco forza individuare un nuovo corridoio. Quindi l' aspetto che passi da MXP è, se vogliamo, solamente collaterale. D' altra parte RFI ha insistito per fare una linea da Arcisate a doppio binario. E non l' ha fatto per farci passare 2 treni al dì. Quindi una parte dei treni dal gottardo devono arrivare per Gallarate-Rho. Quindi 3 binari non bastano.
6) Intercettare i rami di gallarate prima di gallarate costa all' incirca 1000ml di euro. Francamente per farci arrivare 4 treni al giorno dal nord mi pare un po poco. Infatti tale progetto è stato affiancato all' accessibilità sud. Per la serie se non sono in grado di prendere quei treni a monte di Gallarate e portarli a milano in qualche stazione tanto vale non fare le diramazioni a nord di MXP. Tale idea è contenuta nel documento da te postato.
Comunque non stiamo parlando di domani, si parla del 2020 inoltrato. Per la serie: per quella data saremo sicuri che i tre binari saranno belli che saturi. E poi che si fa? Si deve andare su una bretella e se faccio una bretella tanto vale passare per lo scalo...
Il progetto di accessibilità da sud esiste ed è stato collegato all' accessibilità da Nord in quanto uno senza l' altro non serve a un fico secco.
L' esistenza del progetto è citata nello stesso link che hai postato tu.
1) Il raccordo X a Busto non serve a un fico secco in quanto non è percorribile da treni pesanti e ha pendenze assurde. Un servizio da Lugano non serve a niente se bisogna passare da Busto: ci si mettono ore in più per nulla.
2) Il tracciato alternativo è possibile quanto la variante della SS33 del sempione che è in fase di progetto preliminare.
3) per l' immissione in città dobbiamo pensare che non stiamo parlando di dopodomani. E' ovvio che la capacità del nodo andrebbe aumentata. Ora si parla di secondo passante che si innesta a Certosa. Magari le soluzioni saranno altre però è ovvio che la capacità del nodo in quella zona, triplicamente, quadruplicamenti che si voglia è insufficiente e quindi verrà aumentata.
4)La via di Saronno è impercorribile in quanto i binari "veloci" sono ormai al limite della saturazione e non possono ospitare treni a lunga percorrenza. Poi su quella linea ci vogliono caricare altri treni (per esempio per novara una volta completato lo scavo a castellanza) quindi la capacità residua di quella linea è nulla.
5) Una linea in bretella da (rho/certosa) si beccherebbe i treni veloci mentre i tre binari si beccherebbero i servizi regionali e locali. Quindi niente intasamento dei nuovi binari. Quindi un beneficio ci sarebbe. Sta di fatto che Malpensa si o malpensa no a leggere le intenzioni di cisalpino, nei prossimi 10 anni, l' offerta su quella tratta dovrebbe raddoppiare almeno. Quindi il terzo binario non basta. E visto che il quarto in sede non ci sta è gioco forza individuare un nuovo corridoio. Quindi l' aspetto che passi da MXP è, se vogliamo, solamente collaterale. D' altra parte RFI ha insistito per fare una linea da Arcisate a doppio binario. E non l' ha fatto per farci passare 2 treni al dì. Quindi una parte dei treni dal gottardo devono arrivare per Gallarate-Rho. Quindi 3 binari non bastano.
6) Intercettare i rami di gallarate prima di gallarate costa all' incirca 1000ml di euro. Francamente per farci arrivare 4 treni al giorno dal nord mi pare un po poco. Infatti tale progetto è stato affiancato all' accessibilità sud. Per la serie se non sono in grado di prendere quei treni a monte di Gallarate e portarli a milano in qualche stazione tanto vale non fare le diramazioni a nord di MXP. Tale idea è contenuta nel documento da te postato.
Comunque non stiamo parlando di domani, si parla del 2020 inoltrato. Per la serie: per quella data saremo sicuri che i tre binari saranno belli che saturi. E poi che si fa? Si deve andare su una bretella e se faccio una bretella tanto vale passare per lo scalo...
leggo testualmente a pagina 3:
"Per quanto rigarda la seconda fase (raccordi con sembione direzione domodossola e raccordo di Jerago verso il Gottardo), la regione ritiene di sospendere ogni valutazione in attesa che venga presentato un quadro trasportistico condiviso di supporto alla soluzione sia di seconda fase che di un collegamento a sud con Milano"
Vi è una seconda e più esplicita citazione a PG 8.
"Per quanto rigarda la seconda fase (raccordi con sembione direzione domodossola e raccordo di Jerago verso il Gottardo), la regione ritiene di sospendere ogni valutazione in attesa che venga presentato un quadro trasportistico condiviso di supporto alla soluzione sia di seconda fase che di un collegamento a sud con Milano"
Vi è una seconda e più esplicita citazione a PG 8.
Hai parlato con un cavallo? Complimenti al signore per i paraocchi.
Assolutamente chissenefrega dei pendolari, Heathrow tiene in piedi Londra.
Beh marcogiov, qui stiamo vedendo l'importanza di diversi punti di vista, cmq gli Heatrow Express sono 4 all'ora + 2 Connect che fermano in tutte le stazioni.
BAA ha speso un occhio della test a fare il tunnel farroviario sotto LHR e ne spenderà ancora portando al T5 e poi rendendolo passante, capace quindi di sostenere servizi mai pensati prima ...
... è talmente secondario servire LHR col treno
che anche SWT, la campagnia ferroviaria che opera da Waterloo ci sta facendo più di un serio pensierino, magari utilizzando pure l'attuale terminal Eurostar che a breve verrà abbandonato in favore di St.Parcras.Proprio St.Parcras per l'intercambio con l'Eurostar e gli IC in partenza dalla contigua King's Cross erano l'obittivo della BAA che ha poi dovuto ripiegare sulla più "sfigata" Paddington, buona solo per i "treni del sole" verso la Cornovaglia e gli IC per Bristol.
LHR è anche candidata ad essere collegata con il futuro passante di Londra (Crossrail) che deve essere ancora iniziato ma stando così le cose potrebbe avere i primi treni prima di MXP ed il Passante di Milano c'è già ...
Milano dovrebbe imparare dagli Express di Londra.
Pur avendo ferrovie antiquate c' è un treno ogni 15 minuti per Heathrow, Gatwick e Stansted, c' è anche la prima classe per i fighetti (anche se è un salasso pure la seconda). In fin dei conti il bistrattato LGW è solo 15 minuti più lontano di LHR e non mi sembra che per i voli intercontinentali sia una differenza terribile.
Pur avendo ferrovie antiquate c' è un treno ogni 15 minuti per Heathrow, Gatwick e Stansted, c' è anche la prima classe per i fighetti (anche se è un salasso pure la seconda). In fin dei conti il bistrattato LGW è solo 15 minuti più lontano di LHR e non mi sembra che per i voli intercontinentali sia una differenza terribile.