News Flotta Alitalia CAI - Parte 7
- Autore Discussione EI-MAW
- Data d'inizio
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Complimenti e in bocca al lupo per nuova avventura.Grazie mille Rick e complimenti!
Così abbiamo una base su cui discutere e non basare pagine su supposizioni magari lontanissime dalla realtà.
Così abbiamo una base su cui discutere e non basare pagine su supposizioni magari lontanissime dalla realtà.
Scusa ma la simpatia non c'entra niente e facciamo un ragionamento:
Se un a/m è penalizzato al decollo in certe condizioni di temperatura esterna non eccessivamente critiche ( in termini di peso massimo al decollo e quindi anche payload) e deve sacrificare( come riportato) pax o merci , è evidente che nel segmento specifico diventa antieconomico, non magari perché " beve" di più ma perché non consente al vettore il pieno utilizzo della " performance " della macchina in termini commerciali.
Se tutto questo è giustificato solo dall'esigenza del minimizzare la curva del rumore ( al decollo) mi sembra un po' poco, dato che che le procedure antirumore in vigore negli aeroporti già consentono il rispetto delle limitazioni imposte.
In buona sostanza, la limitazione del carico pagante ( payload) io la definirei una " sola" .
Difatti mi pare di capire che il 216 non ha avuto un gran successo commerciale ( da qui forse le migliori condizioni di leasing )
Passo la parola agli esperti dei motori.
Scusa, certo simpatia, parli di sola perché un blogger ci dice che a volte in un aeroporto con limitazioni di pista hanno limitazioni quando sono a pieno carico e caricano i bagagli sul volo successivo?
E magari negli altri migliaia di voli si risparmia.
Permetti che servirebbe qualche dato in più per urlare alla sola, altrimenti basta la simpatia...
E magari negli altri migliaia di voli si risparmia.
Permetti che servirebbe qualche dato in più per urlare alla sola, altrimenti basta la simpatia...
A cena quest'estate a con un amico pilota di AZ, fra l'altro mi raccontava che tutti i target di bassi consumi dei 320 erano stati raggiunti...ed insieme ai coefficienti di puntualità si poteva associare il record del risparmio carburante.
non ho motivo di non crederti
tuttavia le domande che mi pongo sono: perchè l'a320-216 se permette tutto questo risparmio di carburante è stato venduto in così poche unità rispetto al 320-214? Anche se fai caso alle ultime consegne tipo ad easyjet o lufthansa sono tutti 214. A spanne gli unici che hanno il 320-216 sono: air Asia, Alitalia e Iberia/iberia express. Dal forum dove ho preso la notizia calcolavano (non so tramite quale calcolo integrale) che AZ perdesse intorno ai 150mil di euro l'anno a causa di questa motorizzazione. Non sto sentenziando nulla perchè non ho le competenze. Ma approfondire la questione sarebbe interessante
Da non esperto posso solo aggiungere che la fonte è molto credibile visto che si tratta di uno dei 15 comandanti tutor di 90 piloti circa...secondo la nuova struttura di monitoraggio dei rendimenti appena varata.
Non sono un esperto ma, ragionando in termini di buon senso, credo che il consumo in termini assoluti non sia un dato indicativo per giudicare se un aeromobile sia economico o meno da operare. Si possono raggiungere gli obiettivi di consumo previsti e tuttavia perdere. Bisognerebbe considerare il consumo specifico per unità di carico utile trasportato (lt di carburante / (kg carico*km percorso ) ). Una spiegazione alla presunta non economicità del 216 è che consuma di meno ma trasporta anche di meno e quindi alla fine si va in perdita. Ad ogni modo non credo che queste limitazioni sentano sulle tratte del tipo FCO-REG dove non serve molto carburante e non credo ci sia molto carico da imbarcare se non i bagagli dei pax. Forse è una limitazione su quelle tratte di medio raggio (quelle su cui si diceva volesse puntare Alitalia) in cui è necessario imbarcare più carburante e forse si potrebbe trasportare anche del carico supplementare. Comunque queste sono considerazioni di un profano sarebbe interessante sentire qualcuno più esperto.
Ciao
Ciao
Quoto il tuo interventoe aggiungo che se si raggiungono target in funzione del risparmio del carburante ( fonte il tuo amico comandante in AZ) non credo che sia in virtù del fatto che l'azienda abbia i motori 216 ma piuttosto perché è stata applicata una " Fuel policy" corretta che viene raccomandata anche da Airbus per tutti i modelli ( indipendentemente dalla motorizzazione) .
Una corretta politica di risparmio del carburante nelle Compagnie Aeree in tutto il mondo , molto in voga in questi anni parte : dalla scelta che il Crew fa del carburante necessario per il volo ( senza inutili esagerazioni ) ,dalla corretta applicazione delle procedure di rullaggio da e per la pista con un motore spento ( quando possibile) , da un profilo di volo economico dal decollo ( uso di flap e spinta) , alla crociera ( quota di miglior performance) all'atterraggio ( flap e spinta).
Tutto questo è codificato bene da Airbus e non è ovviamente in funzione del motore scelto dall'operatore, bensì nell'educazione al rispetto di procedure codificate, oggetto anche di incontri appositi con il personale navigante .
Continuo a credere che la scelta del 216 sia stata dettata più da una conveniente offerta del lessor causa scarsa richiesta del modello in oggetto che da altro.
Rimango in attesa di autorevoli interventi tecnici.
Ultima modifica:
Anche se il mio non e' un autorevole intervento, aggiungo un altro fattore.
Forse non tutti sanno che le emissioni dei gas di scarico rappresentano un costo. Le compagnie aeree hanno un badget di queste emissioni ( non chiedetemi come vengono assegnate) e se alla fine dell anno hanno risparmiato, possono vendere le eccedenze alle compagnie meno virtuose pena multe salate.
I calcoli in pesi di queste emissioni, vengono fatti in base alle ore volo/ pax trasportati.
In pratica, due aerei identici, sulla stessa tratta agli stessi pesi ma con motori diversi, avranno, oltre a dei consumi di carburante diversi anche un quantitativo di emissioni di gas diversi.
Conseguenza, il 216 oltre a bruciare meno carburante, emette anche meno gas di scarico incrementando l economicita del volo.
saluti
un amico quasi ingegnere mi spiegava a grandi linee, non so se mi ha raccontato balle: (magari potete confermarle o smentirle)
mi ha detto che: più un aereo jet è obbligato a stare a quote basse prima di arrivare alla quota di crociera più consumerà, per 2 motivi:
il primo a causa della resistenza dell'aria che è maggiore a quote basse e il secondo che un motore jet a causa dell'aria più densa sarà meno efficiente che ad alta quota.
Il maggior consumo teoricamente è dato dal fatto che un motore con minore spinta perderà più tempo a vincere la resistenza dell'aria per arrivare alla quota di crociera e rendere il suo funzionamento più efficiente. In sintesi: alle diverse quote le forze sono uguali ma dove la densità è maggiore la velocità è minore, dove la densità è minore la velocità è superiore e qui entra in causa la spinta dei motori. Perchè (in teoria) un motore che ha più spinta, ci metterà meno tempo ad arrivare in quota, risparmiando carburante, perché vincerà per primo densità e resistenza dell'aria.
Aspetto opinioni
mi ha detto che: più un aereo jet è obbligato a stare a quote basse prima di arrivare alla quota di crociera più consumerà, per 2 motivi:
il primo a causa della resistenza dell'aria che è maggiore a quote basse e il secondo che un motore jet a causa dell'aria più densa sarà meno efficiente che ad alta quota.
Il maggior consumo teoricamente è dato dal fatto che un motore con minore spinta perderà più tempo a vincere la resistenza dell'aria per arrivare alla quota di crociera e rendere il suo funzionamento più efficiente. In sintesi: alle diverse quote le forze sono uguali ma dove la densità è maggiore la velocità è minore, dove la densità è minore la velocità è superiore e qui entra in causa la spinta dei motori. Perchè (in teoria) un motore che ha più spinta, ci metterà meno tempo ad arrivare in quota, risparmiando carburante, perché vincerà per primo densità e resistenza dell'aria.
Aspetto opinioni
Credo che il rateo di salita dipenda, oltre che dalla spinta dei motori, anche dal peso al decollo. Diciamo che forse il -216 è ottimizzato per tratte più brevi con un peso al decollo più basso (in pratica il lavoro di air-one), il -214 forse per tratte più lunghe con maggior carico. Credo che se in AZ (AP-fleet) avessero voluto cambiare da -216 a -214 mentre le consegne erano in corso airbus non avrebbe avuto problemi a soddisfare la richiesta. Evidentemente in AZ rirenevano più conveniente il -216.
certo, inoltre per calcolare la convenienza c'è anche da mettere il prezzo che airbus ha fatto ad apfleet (penso conveniente) per gli aeromobili (dicevano su altro forum che sono stati pagati circa 20mil di euro l'uno, circa 14 mil meno del normale) che si traduce magari in una rata più bassa di leasing.
Che APfleet li abbia comprati bene non significa che li noleggi a CAI a basso prezzo anzi credo di ricordare di aver letto su questo forum che i leasing non erano molto convenienti.
Per quanto riguarda il discorso pesi al decollo se quello che ha detto l ingegnere è corretto a parità di peso (per quanto leggero) l aereo con meno spinta consuma cmq di più perchè ci mette di più a raggiungere la quota di crociera.
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Per quanto riguarda il discorso pesi al decollo se quello che ha detto l ingegnere è corretto a parità di peso (per quanto leggero) l aereo con meno spinta consuma cmq di più perchè ci mette di più a raggiungere la quota di crociera.
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Una doverosa precisazione: quella mi è stata riferita per regola generale, poi, il caso specifico potrebbe essere diverso: magari migliorie aerodinamiche (che sembrano non esserci) o altre cose che non conosco e che ignoro completamente non essendo nemmeno alla lontana il mio campo.
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I consumi non vanno calcolati sul tempo ma sulla distanza: guarda come te li dà la tua macchina.
L'efficienza complessiva è fare più strada a parità di carburante.
Qualcuno sa se ci sono differenze in termini di costo di manutenzione (intervalli, costo complessivo, frequenza dei guasti) fra le due versioni del motore?
Perché, a battaglia finita, quello che conta anche in questo caso è il total cost of ownership, non una singola voce (anche se poi l'aumento del costo del fuel ti può mandare ad escort i calcoli fatti in origine).
Perché, a battaglia finita, quello che conta anche in questo caso è il total cost of ownership, non una singola voce (anche se poi l'aumento del costo del fuel ti può mandare ad escort i calcoli fatti in origine).
Hai ragione riformulo:
...
Per quanto riguarda il discorso pesi al decollo se quello che ha detto l ingegnere è corretto a parità di peso (per quanto leggero) e distanza da percorrere l aereo con meno spinta consuma cmq di più perchè ci mette di più a raggiungere la quota di crociera.
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