Nel 2024 voli commerciali con aerei a idrogeno.

[Charter2017]

Buonasera.
Nel 2024 è pianificato il primo volo commerciale operato con aereo completamente alimentato a elettricità-idrogeno.
ZeroAvia sta sviluppando due Dornier Do-228 da 19 posti a emissioni zero per effettuare il primo volo nel 2024, Londra - Rotterdam "The Hague".


Commercial flights that fly ‘entirely on hydrogen’ planned for 2024

Plans to operate commercial hydrogen-electric flights between London and Rotterdam have been announced, with those behind the project hoping it will take to the skies in 2024.
In a statement Wednesday, aviation firm ZeroAvia said it was developing a 19-seater aircraft that would “fly entirely on hydrogen.”
A partnership between ZeroAvia, airport company Royal Schiphol Group, Rotterdam The Hague Innovation Airport Foundation and Rotterdam the Hague Airport has been established to work on the initiative.
“The deal sets a solid timeline for the launch of the first zero emission commercial passenger flights between the UK and the Netherlands, and potentially the first international commercial operation in the world,” ZeroAvia said.
The company added that both itself and Royal Schiphol Group were in what it described as “advanced partnership talks with airlines to agree on an operator for the planned route.”
According to the International Energy Agency, carbon dioxide emissions from aviation “have risen rapidly over the past two decades,” hitting almost 1 metric gigaton in 2019. This, it notes, equates to “about 2.8% of global CO2 emissions from fossil fuel combustion.”
Elsewhere, the World Wildlife Fund describes aviation as “one of the fastest-growing sources of the greenhouse gas emissions driving global climate change.” It adds that air travel is the most carbon-intensive activity an individual can do.
ZeroAvia’s research and development is centered around powering electric motors utilizing hydrogen fuel cells. In September 2020, a six-seater hydrogen fuel cell plane from the company completed its maiden flight.
The same month also saw Airbus release details of three hydrogen-fueled concept planes, with the European aerospace giant claiming they could enter service by the year 2035.
While there is excitement in some quarters about the potential of hydrogen-powered flight, the aviation sector faces a number of challenges when it comes to reducing its environmental footprint.
In an interview during CNBC’s Sustainable Future Forum last week, Ryanair CEO Michael O’Leary was cautious when it came to the outlook for new and emerging technologies in the sector.
“I think ... we should be honest again,” he said. “Certainly, for the next decade ... I don’t think you’re going to see any — there’s no technology out there that’s going to replace … carbon, jet aviation.”
“I don’t see the arrival of … hydrogen fuels, I don’t see the arrival of sustainable fuels, I don’t see the arrival of electric propulsion systems, certainly not before 2030,” he continued.
“So it will certainly be after my career in the airline industry is finished ... but I hope it will get here before the end of our mortal lives.”



ZeroAvia Expands its Hydrogen-Electric Aviation program to 19-Seat Aircraft and Raises Additional $13 Million in Funding for Large Engine Development
29 June, 2021, 08:00 BST
— ZeroAvia secures two Dornier 228 aircraft for the next phase of its research and development for clean hydrogen-electric aviation.

— The 19-seat program will take place at the company’s newest facility in Kemble, UK, with additional support from its Hollister, CA location.

— This 600kW hydrogen-electric powerplant initiative builds on the company's technological achievements and flight testing of its hydrogen propulsion powertrain in its 6-seat aircraft prototype.

Kemble, UK & Hollister, Calif., June 29, 2021 — To continue the company’s trajectory toward zero-emission flight, ZeroAvia is ramping up its 19-seat aircraft program to decarbonize and revolutionize regional air travel. The company will utilize two twin-engine 19-seat Dornier 228 aircraft - one in the UK and one in the US, provided respectively by Aurigny and AMC Aviation. Both aircraft were previously in service for regional flights in the US and UK, demonstrating the opportunity for carbon reduction on existing routes.
ZeroAvia’s 19-seat R&D is part of HyFlyer II, the second ZeroAvia-led project backed by the UK Government to target the development of a hydrogen fuel cell powertrain. As part of HyFlyer I, ZeroAvia successfully demonstrated a 250kW powerplant in a 6-seat aircraft across three flight test campaigns, achieving all the project’s technical goals, including fuel-cell only cruise flight. All the learnings of HyFlyer I will be fully utilized in the development of a 600kW 19-seater powerplant in HyFlyer II.
ZeroAvia has also secured an additional $13 million for its 50+ seat engine development program from AP Ventures, a significant investor in breakthrough technologies across the hydrogen value chain, Alumni Ventures Group, SGH Capital, Agartha Fund LP, and existing investors Amazon’s Climate Pledge Fund, Breakthrough Energy Ventures, Summa Equity, Shell Ventures, SYSTEMIQ, and Horizons Ventures. This new funding complements the initial investment of $24 million the company announced a few weeks ago, bringing the total private investment into ZeroAvia large engine development for 50+ seat aircraft to $37 million.
For the 19-seat aircraft, two 600KW units of the company's hydrogen-electric powertrain will replace the aircraft’s twin engines, along with hydrogen fuel tanks eventually holding 100kg of compressed gaseous hydrogen to support the 500-mile range of the commercial offering in 2024. Additionally, ZeroAvia is progressing the software, hardware, mechanical integration, and fuel cell balance-of-plant to the certifiable state. The 6-ton aircraft will have a range of 500 nautical miles.
ZeroAvia’s new 30,000-square foot Kemble facility will act as the dedicated base for developing ZeroAvia’s 600kW engine class and marks a significant investment in and expansion of its UK-based R&D program. The company’s Hollister, California location will assist the UK team with testing and will be responsible for building the second demonstration aircraft for commercialization of technology in North America. The company currently employs about 50 people, expanding to over 100 in the next 12 months across both the US and UK.
About ZeroAvia:
ZeroAvia is a leader in zero-emission aviation, focused on hydrogen-electric aviation solutions to address a variety of markets, initially targeting 500 mile range in 9-19 seat aircraft used for commercial passenger transport, cargo, agriculture, and more. Based in the UK and USA, ZeroAvia has already secured experimental certificates for two prototype aircraft from the CAA and FAA, passed significant flight test milestones, and is on track for commercial operations in 2024. The company’s expanding UK operations are supported by grants from UK’s Aerospace Technology Institute and Innovate UK, and ZeroAvia is part of the UK Prime Minister’s Jet Zero Council. For more information,

 

[Paolo_61]

L'idrogeno non è una fonte di energia (salvo nel caso della fusione nucleare), ma solo un mezzo di trasporto (e non particolarmente efficiente, considerando, inter alia, la necessità di storage a temperature criogeniche e/o a pressioni molto elevate). Inoltre è una bruttissima bestia da trattare, oltre che per la sua pericolosità intrinseca - Hindemburg docet - per la dimensione molto ridotta della molecola, che rende i sigilli estremamente difficili da realizzare.
Non a caso il settore dei lanci spaziali ha quasi totalmente abbandonato l'idrogeno, sostituendolo con il RP1 (jet fuel molto raffinato) e con il metano.

 

[Charter2017]

A proposito di voli "verdi", il 23 Ottobre Etihad Airways ha effettuato il volo più "sostenibile" di sempre, un LHR - AUH con B787-10 A6-BNI "ecoDemonstrator" livery.


On Saturday, October 23, 2021, Etihad Airways operated its most sustainable flight ever, leveraging the learnings and efficiencies developed over the last two years of its comprehensive sustainability program to reduce carbon emissions (CO2) by 72% in absolute terms compared to the equivalent flight operated in 2019.
The London Heathrow to Abu Dhabi flight is part of the Etihad Greenliner Program – a two-year partnership between Etihad and Boeing using Etihad’s Boeing 787 fleet as a test bed for sustainability improvements in partnership with organizations across the industry. It required huge collaboration across the aviation ecosystem to deliver a sustainable in-flight product, coordination with airspace management for optimized flight routing, new technology flight deck tools, sustainable aviation fuel (SAF), contrail reduction and airport handling processes.
In an industry-first, EY20 was the first commercial flight to explore contrail-avoidance. Working with UK-based SATAVIA, the team identified potential areas of ice super-saturated regions in the atmosphere where harmful contrails are likely to form, and the flight route was adjusted to avoid these areas. Based on the original and adjusted flight plan, the strategy avoided the production of approximately 64 tonnes of CO2e, with a fuel penalty of only 100kg, or 0.48 tons CO2.
The contributions covered three phases, planning, in-flight and post-flight. This included preparing the aircraft, engines and route planning systems to optimize take-off, en-route and landing flight paths and trajectories, minimizing contrail formation, working with our guests to reduce their luggage and rewarding those that travelled light.
Etihad provided catering that was appropriately sourced and served on sustainable crockery and with light-weight cutlery. The crockery itself is part of a circular recycling process where they are returned to the manufacturer at the end of their serviceable life and ground down to its raw material and remade. Guests were also provided with environmentally friendly plant-based water bottles and limited-edition tote bags from upcycled aircraft materials. 80% of all single use plastics were eliminated.
Once the aircraft arrived at Abu Dhabi, it was serviced by Etihad’s new fleet of electric vehicles for ground logistics such as baggage unloading. Where electric vehicles were unable to be used, Etihad purchased bio-diesel to fuel equipment such as the airline’s passenger coach service between Abu Dhabi and Dubai, meaning all passengers, including those transiting to Dubai, were completely carbon neutral for the entirety of their journey.
The data gathered from the aircraft’s sensors was added to Etihad’s growing database on flight performance, and analyzed using tools from Greenliner partner, GE Digital to improve understanding of flight performance and allow quick recognition of unsustainable activities.

 

[Fewwy]

Ma il nesso tra le scie di condensazione e la CO2 quale sarebbe, esattamente?

 

[Roland]

Le scie chimiche .... cioè la scie di condensazione si formano in altaquota con alto tasso di umidità, evitare tali zone permette una migliore combustione e quindi minori consumi.

 

[BHA 604]

Ma l’idea sarebbe quindi usare delle fuel cell? O bruciare idrogeno (al 100%?) nelle turbine?

 

[13900]

L'idrogeno non è una fonte di energia (salvo nel caso della fusione nucleare), ma solo un mezzo di trasporto (e non particolarmente efficiente, considerando, inter alia, la necessità di storage a temperature criogeniche e/o a pressioni molto elevate). Inoltre è una bruttissima bestia da trattare, oltre che per la sua pericolosità intrinseca - Hindemburg docet - per la dimensione molto ridotta della molecola, che rende i sigilli estremamente difficili da realizzare.
Non a caso il settore dei lanci spaziali ha quasi totalmente abbandonato l'idrogeno, sostituendolo con il RP1 (jet fuel molto raffinato) e con il metano.

Semanticamente l'idrogeno e' un carburante, e non sono d'accordo sulla sua scarsa efficienza. Il "contenuto energetico" dell'idrogeno e' quasi triplo rispetto a quello della benzina.

Hai sicuramente ragione sullo stoccaggio; per quanto riguarda la sicurezza o l'uso nello spazio, non sono d'accordo. H2 e' in uso nelle fuel cells a bordo delle missioni NASA dai tempi di Apollo se non prima, e LH2 viene usato su Ariane, Atlas V, Delta IV e quello dei giapponesi, ricordassi mai come si chiama. Sulla sicurezza, va detto che LH2 e' in uso al momento in molti campi. E la ricerca sia dell'aeronautica americana e di Airbus dice quanto segue, confrontandolo con carburanti attuali:

Il grosso limite dell'H2 attualmente e', secondo me, che a) produrlo via elettrolisi costa troppo e b) per introdurlo per bene bisogna cambiare tutto. Intendo dire tutto, inclusi gli aerei... e, dulcis in fundo, non funzionerebbe per voli a lungo raggio.

Meglio puntare sui biocarburanti.

 

[13900]

Ma l’idea sarebbe quindi usare delle fuel cell? O bruciare idrogeno (al 100%?) nelle turbine?

Il piano di Airbus col concept presentato l'anno scorso e' di fare la seconda, bruciarlo in turbina.

Se qualcuno non ha niente di meglio da fare, Bjorn su Leeham News ha scritto 34 (!) articoli a riguardo, vi posto l'elenco dall'inizio:

Hydrogen aircraft Archives - Page 4 of 4 - Leeham News and Analysis

 

[Paolo_61]

Semanticamente l'idrogeno e' un carburante, e non sono d'accordo sulla sua scarsa efficienza. Il "contenuto energetico" dell'idrogeno e' quasi triplo rispetto a quello della benzina.

Hai sicuramente ragione sullo stoccaggio; per quanto riguarda la sicurezza o l'uso nello spazio, non sono d'accordo. H2 e' in uso nelle fuel cells a bordo delle missioni NASA dai tempi di Apollo se non prima, e LH2 viene usato su Ariane, Atlas V, Delta IV e quello dei giapponesi, ricordassi mai come si chiama. Sulla sicurezza, va detto che LH2 e' in uso al momento in molti campi. E la ricerca sia dell'aeronautica americana e di Airbus dice quanto segue, confrontandolo con carburanti attuali:

Il grosso limite dell'H2 attualmente e', secondo me, che a) produrlo via elettrolisi costa troppo e b) per introdurlo per bene bisogna cambiare tutto. Intendo dire tutto, inclusi gli aerei... e, dulcis in fundo, non funzionerebbe per voli a lungo raggio.

Meglio puntare sui biocarburanti.

Non vorrei iniziare una noiosissima dissertazione su meriti e demeriti dell'idrogeno, ma solo far notare che, non essendo presente libero in natura (sulla Terra), non rappresenta una fonte energetica primaria.
Per chi ha gusti perversi come i miei, consiglio questa affascinante lettura

Ignition!: An Informal History of Liquid Rocket Propellants (Rutgers University Press Classics) (English Edition) eBook : Clark, John D. , Asimov, Isaac: Amazon.it: Kindle Store

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www.amazon.it

 

[13900]

Non vorrei iniziare una noiosissima dissertazione su meriti e demeriti dell'idrogeno, ma solo far notare che, non essendo presente libero in natura (sulla Terra), non rappresenta una fonte energetica primaria.

Nemmeno l'uranio, labbenza... io parlavo di "carburante" infatti.

 

[BHA 604]

Il piano di Airbus col concept presentato l'anno scorso e' di fare la seconda, bruciarlo in turbina.

Sarebbe interessante sapere (e te sicuramente lo saprai), a quanti C escono gli scarichi di turbina attuali e quelli ad H2.

e b) per introdurlo per bene bisogna cambiare tutto. Intendo dire tutto, inclusi gli aerei...

In che senso? Intendi che le turbine attuali non possono gestire blend superiori al 30% di idrogeno e quindi andrebbero cambiate? O altro?

 

[13900]

Sarebbe interessante sapere (e te sicuramente lo saprai), a quanti C escono gli scarichi di turbina attuali e quelli ad H2.

No clue. So solo che da una turbina ad idrogeno uscirebbe solo acqua…

In che senso? Intendi che le turbine attuali non possono gestire blend superiori al 30% di idrogeno e quindi andrebbero cambiate? O altro?

Per come lo capisco io, o 100% o niente, per cui solo ad idrogeno. Credo ci vada qualche adattamento alle turbine (se non ricordo male il Tupolev russo su cui fecero dei test aveva qualche modifica ai fuel feeder lines e via dicendo) ma ciò che deve cambiare è l’intera “logistica” dell’aereo. I serbatoi devo essere pressurizzati ad altissima pressione ed essere, come diceva Paolo, criogenici. E per quel pochissimo che so di termodinamica una sfera è meglio che una scatola, per cui vanno “in fusoliera”. Gli spazi nel wingbox e nelle ali sono inutili per LH2.

Poi devi cambiare l’infrastruttura per i rifornimenti, quella produttiva… insomma tutto.

 

[Charter2017]

Airbus già si stava muovendo da tempo e aveva presentato tre concept per il volo a zero emissioni.
La sfida non è tanto costruire serbatoi in cui stoccare l'idrogeno a -250°C (prima o poi con la tecnologia ci si arriva), quanto quella di produrre serbatoi criogenici a prezzi competitivi.


https://insideevs.it/news/514130/aerei-idrogeno-airbus-serbatoi-carbonio/
L'aereo a idrogeno si avvicina: ora Airbus prepara i serbatoi
Per trasportare l'idrogeno liquido a -250 gradi si potrebbe puntare sul carbonio: i primi voli di collaudo attesi per il 2025
Airbus si sta sempre più lanciando sullo sviluppo di aerei ecologici. Per farlo ha realizzato due centri di sviluppo dedicati alla ricerca di soluzioni a zero emissioni. A Brema, in Germania, e a Nantes, in Francia. L’obiettivo di questi due poli sarà quello di mettere a punto una tecnologia in grado di portare alla produzione a prezzi competitivi di serbatoi criogenici.
Si tratta di speciali serbatoi che saranno necessari per lo stoccaggio di idrogeno liquido a bassissime temperature, che rappresenterà il combustibile dei prossimi propulsori ZEROe. L’idrogeno, per essere trasportato in sicurezza, dovrà essere mantenuto a una temperatura di -250 gradi centigradi.
Si vola nel 2025
Lo scorso settembre Airbus ha presentato tre concept di velivoli alimentati a idrogeno che si differenziavano per dimensioni e raggio d’azione. Stando alle dichiarazioni della società, il primo aereo spinto con questo tipo di motori potrebbe entrare in servizio entro il 2035, ma perché possa prendere il volo deve essere dotato di serbatoi particolari.
Nei due nuovi centri di ricerca e sviluppo, che avvieranno l’attività a pieno regime entro il 2023, Airbus metterà a punto non solo i serbatoi in senso stretto, ma anche tutte le parti accessorie. Inoltre, svilupperà dei prodotti che potranno essere prodotti facilmente. Si pensa che i primi test in volo saranno effettuati nel 2025
La scelta di realizzare un centro di ricerca a Brema non è casuale. Nella città tedesca è già operativa ArianeGroup, società che lavora in campo militare e aerospaziale e che ha maturato già elevate competenze sullo stoccaggio dell’idrogeno (che si sta diffondendo anche nel settore del trasporto ferroviario). Inoltre, sempre a Brema è presente anche il centro per i materiali e le tecnologie ecoefficienti Ecomat, che contribuirà allo sviluppo dei serbatoi, che potranno essere realizzati in speciali leghe metalliche o anche in materiale composito.
A Nantes, invece, c’è un polo con forti conoscenze aeronautiche in tema di strutture metalliche. Si conoscono a fondo le proprietà delle ali e come influiscono sulle capacità di volo i serbatoi posti all’interno delle stesse. In questo senso, Airbus collaborerà con il Nantes Technocentre e con l’istituto Jules Verne.











E anche SAS si muove per cercare di produrre carburante sintetico (SAF).



SAS, Vattenfall, Shell and LanzaTech to explore synthetic sustainable aviation fuel production

Scandinavian Airlines-SAS released this statement:
Vattenfall, SAS, Shell and LanzaTech will together investigate the production of the world’s first synthetic sustainable aviation fuel (SAF) using the LanzaJetTM “Alcohol to Jet” technology on a large scale in Sweden. Instead of using virgin fossil material in the production process, the synthetic SAF will be produced from fossil free electricity and recycled carbon dioxide from district heating.
The goal is that a new production facility will produce up to 50,000 tonnes of synthetic SAF annually, provided that an investment decision is made at a later stage. The synthetic SAF, also known as electrofuel, will be produced from fossil free electricity and recovered carbon dioxide using the LanzaJet “Alcohol to Jet” technology, developed by LanzaTech and the U.S Department of Energy’s Pacific Northwest National Laboratory (PNNL). When full production is up and running it could provide SAS with up to 25 per cent of its global demand for sustainable aviation fuel in the 2030s.
A joint study has shown promising conditions for the project, and all partner companies now agree to carry out in-depth analyses. The ambition is to commission the new production facility sometime between 2026 and 2027 near Forsmark on Sweden’s east coast.
The aim of the project is to get the production of electrofuel started in Sweden. The companies have signed a Memorandum of Understanding and agreed that Vattenfall will investigate fossil free electricity supply, hydrogen production and carbon dioxide recovery. Shell will investigate fuel production, logistics and be the electrofuel buyer. LanzaTech will provide its gas fermentation expertise to make ethanol from the input gas streams and parties will license the LanzaJet “Alcohol to Jet” technology to convert the ethanol to electrofuel. SAS will participate as a potential buyer of the electrofuel.

Facts:

• Electrofuel is one type of SAF (Sustainable Aviation Fuel).
• In contrast to fossil feedstock, fossil free electricity, recycled carbon dioxide and water will be the only inputs to the process of making electrofuel. Electricity will mainly be used to make hydrogen via electrolysis. Carbon dioxide plus hydrogen can be converted by LanzaTech’s process into ethanol which is then converted via the LanzaJet Alcohol to Jet process to the aviation electrofuel.
• Rather than be released, the carbon dioxide from a district heating facility will be captured and used for electrofuel production. When electrofuel is combusted by aircraft engines, the captured carbon dioxide is released into the atmosphere after being utilized a second time. The raw materials planned to be used are fossil free electricity from the Swedish electricity grid and carbon dioxide collected from Vattenfall’s combined heat and power plant in Uppsala, where approximately 200,000 tonnes of carbon dioxide can be recovered per year.
• Today’s aircraft are certified to fly with a maximum of 50% SAF depending on production pathway and the remainder with traditional aviation fuel.
• Our annual planned SAF production of 50,000 ton would strongly contribute to the Swedish national targets of a fossil free domestic air travel and corresponds to about 30% of the needed Jet fuel to reach that target.

Synthetic Fuels for Aviation

www.icao.int

Description
Clean energies are key to enable the decarbonisation of aviation. Sustainable Aviation Fuels are one of the main pathways being explored and used today by the aviation community to reduce its impact on the global climate. Drop-in alternative fuels represents a major opportunity to reduce today's aviation carbon emissions and synthetic fuels are amongst these promising options. Also called power-to-liquid (PtL) or e-fuels, synthetic fuels are often considered a sustainable option in the long term, due to their low lifecycle emissions and other environmental impacts. Initiatives and uses have multiplied in recent years. However, they still represent a niche fuel type and major challenges need to be overcome in order to ensure their large scale development and deployment. These challenges include renewables energy production scaled-up, cost competitiveness and infrastructure widespread support.

 

[BHA 604]

No clue. So solo che da una turbina ad idrogeno uscirebbe solo acqua…

Ni, in realtà non esce acqua ma un mix di gas esausti misti ad acqua. Per quello chiedevo.

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Per come lo capisco io, o 100% o niente, per cui solo ad idrogeno. Credo ci vada qualche adattamento alle turbine (se non ricordo male il Tupolev russo su cui fecero dei test aveva qualche modifica ai fuel feeder lines e via dicendo) ma ciò che deve cambiare è l’intera “logistica” dell’aereo. I serbatoi devo essere pressurizzati ad altissima pressione ed essere, come diceva Paolo, criogenici. E per quel pochissimo che so di termodinamica una sfera è meglio che una scatola, per cui vanno “in fusoliera”. Gli spazi nel wingbox e nelle ali sono inutili per LH2.
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In campo energetico ci sono interessanti studi e pubblicazioni su quali gas turbine auguralmente in commercio possano utilizzare Idrogeno in % maggiori del 30%. Stessa cosa per i bruciatori. Se ti interessa te le giro in pvt.